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Avaliação: Porsche Cayenne S 2024
Eis que o Porsche Cayenne S (R$ 810K), a partir do ano 2024, larga mão do V6 para assumir o V8 biturbo 4.0 – o mesmo dos Panamera e Cayenne mais potentes (GTS/linha Turbo) e que também marca presença nos cofres do Urus e dos Bentley Bentayga e Continental. Sim, upsizing hoje em dia.
A motivação desta rara iniciativa é técnica e de produto, coisa que a Mercedes-AMG deveria ter refletido melhor antes de ter feito do C63 um quatro cilindros híbrido.
– Com deslocamento maior, você tem uma fase aspirada com mais torque e potência imediata e sempre disponível, sem depender de carga de baterias ou de lag de turbo. Em veículos acima de duas toneladas, isso se torna crítico;
– O ronco tem mais massa sonora e transmite mais exclusividade e sofisticação;
– A Porsche consegue diferenciá-lo melhor do Cayenne e-Hybrid, que segue V6;
Além dessa mudança de powertrain, o Cayenne 2024 traz um facelift significativo, com muitas mudanças especialmente na cabine, mas também mudanças técnicas no conjunto dinâmico, que o deixaram mais confortável – tudo explicado no vídeo acima.
Mais do que isso, o Cayenne S é um Porsche, com toda aquela enorme lista de itens customizáveis, que possui um apelo gigantesco e que a indústria de volume (BMW/Audi/Mercedes) não consegue copiar por uma questão de complexidade de processos e tamanho de catálogo. Só de rodas, estamos falando de 24 opções. Dez opções de combinação de couro na cabine, fora as costuras contrastantes, escolhas de madeira/alumínio/carbono brilhante ou fosco, as opções de upgrade dinâmicos (eixo esterçante, PTV Plus, PDCC, etc).
@julianobarata acelerou esse Cayenne S na Estrada dos Romeiros e compartilha as suas sensações ao volante: essas mudanças realmente melhoraram o produto na prática?
Conheça a nova Ducati Hypermotard 698
O mundo dá sempre voltas; o domínio das motos de alto desempenho e quatro cilindros parece estar acabando; os três em linha e os parallel-twins estão ficando cada vez mais populares. Mas a nova Ducati Hypermotard traz a primeira aplicação e um interessantíssimo e novo motor Ducati: o monocilíndrico chamado de Superquadro Mono.
Superquadro é superquadrado em italiano; significa um motor com o diâmetro do pistão maior que o curso do virabrequim. O que é realmente é exagerado aqui: com diâmetro de 116 mm por curso de 62,4 mm, a relação diâmetro/curso de 1,86 é mais superquadrada do que qualquer motor de MotoGP (onde o limite é definido em 1,67).
O recurso tem duas vantagens básicas: o diâmetro generoso traz mais área para as válvulas, e o menor curso traz, a uma determinada rpm, menor aceleração do pistão e cargas de inércia nos mancais. O novo monocilíndrico tem eixos contra-rotativos para eliminar vibração, e usa o cabeçote desmodrômico (sem molas) de duplo comando e 4 válvulas por cilindro da 1299 Panigale.
Com 659 cm³, o compacto e leve monocilíndrico de alto deslocamento fornece 78,6 cv a 9.750 rpm, com torque máximo de 6,4 mkgf a 8.000. Com o sistema de escapamento Termignoni opcional, os números passam a 86 cv a 9.500 rpm, e 6,8 mkgf de torque. Obra do dottore Fabio Taglioni, um especialista definiu o motor como o monocilíndrico “mais avançado, sofisticado e extremo de todos os tempos.”
A Ducati pretende usar o motor em vários tipos de moto, mas em seu primeiro lançamento, o novo motor Superquadro Mono é oferecido em sua famosa Hypermotard. Além de belíssima, a moto pesa apenas 151 kg, o que promete desempenho realmente interessante.
O quadro é baseado em uma clássica estrutura de treliça de tubos de aço da marca, com inclinação do pino mestre de direção de 26,1° para alcançar boa estabilidade e resposta ágil da direção no estilo Hypermotard.
O chassi tem entre eixos de 1442 mm, que garante uma distribuição de peso voltada para a frente, destinada a tirar o melhor proveito da geometria da direção para retornar uma resposta de direção muito precisa sob qualquer condição de pilotagem e com qualquer estilo de pilotagem – esportivo, arrastando os joelhos no chão, ou estilo de pista de terra com contraesterço e traseira de lado. Este tipo de moto é talvez o mais divertido de todos, e esta parece realmente matadora.
Há um garfo Marzocchi de 45 mm totalmente ajustável, e rodas de alumínio fundido. Um único rotor dianteiro de 330 mm é acoplado a uma pinça Brembo M4.32 para reduzir a massa não suspensa e, ao mesmo tempo, fornecer toda a potência de frenagem necessária, auxiliada pelo ABS da Bosch. A Hypermotard 698 roda sobre radiais Pirelli Diablo Rosso IV em 120/70-17 e 160/60-17, dianteira e traseira, respectivamente.
A altura do assento é um pouco alta, com 904 mm, e isso pode tornar a condução no trânsito da cidade menos gratificante do que em estradas ou pistas, mas o guidão parece estar no lugar adequado para retornar uma sensação natural.
A moto estará disponível nos EUA em fevereiro de 2024, a preços que se iniciam em US$ 12.995 (R$ 63.025). (MAO)
Conheça a nova Honda XRE300 Sahara
Diga adeus à Honda XRE300; diga alô para a nova XRE300 Sahara. Além do nome nostálgico, a moto é toda nova. Usa agora o motor SOHC da Twister, ao invés do DOHC anterior.
A redução de potência deve ser imperceptível, porém: antes 25,6 cv a 7.500 rpm (Etanol), agora 25,2 cv de potência a 7.500 rpm. O torque foi de 2,80 mkgf a 6.000 rpm (Etanol) para 2,74 mkgf a 5.750 rpm. Com gasolina, os números são agora 24,8 cv e 2,70 mkgf. Continua arrefecido à ar.
Agora a moto tem seis velocidades, além de uma embreagem com assistência deslizantes, que evita que a roda traseira trave em reduções mais fortes de marcha; o mesmo sistema da nova Twister.
O motor mais compacto permitiu acréscimo de vão livre sem erguer a altura do assento. Agora tem 1.425 mm de entre-eixos, e a altura do assento é de 859 mm, e o vão livre em relação ao solo agora é de 269 mm nas versões Rally e ABS, ou 265 mm na Adventure. O peso a seco declarado é de, respetivamente, 147 kg e 149 kg. As rodas continuam de 21″ na dianteira e 18″ na traseira. Permanece também o freio: disco simples nas duas rodas, com 256 mm de diâmetro na dianteira e 220 mm na traseira, e ABS.
O quadro é novo, de berço semi-duplo de aço. Há um garfo telescópico na dianteira e uma balança de alumínio na traseira. O curso na dianteira, de 245 mm, e o da traseira, 225 mm, foram mantidos; atrás, o amortecedor recebeu ajuste de pré-carga em 7 posições.
O preço e disponibilidade ainda não foram divulgados. (MAO)
O Countach de “O Lobo de Wall Street”
“O Lobo de Wall Street”, filme de Martin Scorcese lançado em 2013, é sensacional por um monte de coisas. Baseado na história real de Jordan Belfort, retrata os excessos de corretores de valores americanos, e é uma fábula sobre o que acontece quando a grana vira o valor supremo de pessoas e empresas. Também alçou Margot Robbie ao topo de sua carreira, e tem uma participação especial e engraçadíssima de um Lamborghini Countach branco.
Agora, este mesmo carro será leiloado em Abu Dhabi pela Bonhams no dia 25 de novembro, com todos os danos dos acidentes que sofreu no filme.
É um dos 658 “25º anniversary edition” Countches, do ano de 1989. Um desenho controverso de Horacio Pagani quando na Lamborghini, que o fez meio como um Diplomata 1992, versão supercarro italiano. Tem número de chassi ZA9CAOSA6KLA12692, então é um carro de verdade, e foi destruído de verdade para aparecer na tela.
O carro foi meticulosamente preservado em sua condição do filme, com todos os danos ainda não reparados. Mais que um carro, é peça de exibição para museu particular. Vem com um pacote que inclui um dos quatro figurinos mais icônicos do filme, a cadeira do diretor, o clapboard da cena, moletons da equipe e DVDs do filme – todos assinados pelo ilustre trio de Scorsese, DiCaprio e Robbie. Há outro Countach do filme à venda: o intacto que aparece também em cena; este será vendido no leilão da RM Sotheby’s em Nova York em dezembro.
O preço do pacote com o Lamborghini todo destruído? A casa de leilão espera conseguir de US$ 1,5 e US$ 2 milhões. Barrabás. (MAO)
BMW não faz mais motores à combustão na Alemanha
“Não há mais motores sendo construídos na fábrica de Munique, mas produzimos propulsores a combustão em outras fábricas na Áustria e no Reino Unido”, confirmou um porta-voz da BMW ao site Motor 1. “Isso põe fim a uma série de 60 anos de motores construídos em Munique.”
Então é isso: mais um marco para a empresa que pretende ser agora totalmente elétrica: não existe mais motor BMW alemão a gasolina ou diesel. A fábrica de Munique completou 100 anos em 2022.
A empresa está realmente determinada em fazer a transição; seu maior investimento hoje não é em um novo M3 por exemplo, mas sim no novo-Neue Klasse, um carro que espera que, com seu desenho “atemporal”, sobreviva por mais de 10 anos. Suas baterias solid-state de última geração serão a base tecnológica para isso.
Na fábrica de Munique, a BMW produz atualmente as famílias Série 3 e Série 4, uma enorme linha de carros que inclui o M3, a Série 3 Touring e muito mais. Juntamente com esses carros, ela também fabrica o BMW i4 totalmente elétrico. Outros veículos elétricos, como o iX, i7 e i5, são fabricados na fábrica da BMW em Dingolfing.
E, por mais que seus compradores tradicionais reclamem, a BMW teve muito sucesso de vendas com seus veículos elétricos este ano, quando muitos rivais tiveram dificuldades com a demanda irregular. A BMW disse que cerca de 20% das vendas nos EUA são agora elétricos e híbridos plugin. Ó admirável mundo novo. (MAO)