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Esta é a nova Ferrari Amalfi
A Ferrari encerrou discretamente a produção da Roma no fim de 2023 (e você nem percebeu), o que indicava a chegada de um novo modelo de entrada para substituí-la. Pois bem, este modelo chegou na forma da Ferrari Amalfi, uma berlinetta lindíssima ainda que seja uma mera evolução da Roma, atualizando o que ela tinha de bom e consertando as falhas — o que se traduz em um novo interior e um V8 ainda mais potente. A proposta é manter a elegância e o refinamento da antecessora, porém com mais desempenho e uma pitada de esportividade tradicional.
O motor segue o 3.9 V8 biturbo (3.855 cm³), mas agora com nova central eletrônica, novos coletores, sensores de pressão independentes para cada bancada do motor e comandos de válvulas mais leves. Isso elevou a potência de 620 cv para 640 cv, com torque de 77,5 kgfm. O corte subiu para 7.600 rpm, e o câmbio de dupla embreagem banhada a óleo, com oito marchas, já usado em modelos maiores da marca, foi recalibrado com um controle eletrônico mais esperto e integração mais fina com a eletrônica do motor.
O resultado é uma entrega mais agressiva em rotações médias e altas — especialmente em terceira e quarta marchas — e uma aceleração de 0 a 200 km/h em 9 segundos, 0,6 s mais rápida que o Roma. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 3,3 segundos e velocidade máxima chega aos 320 km/h.
Por fora, a frente tem novo para-choque, faróis reestilizados, um defletor mais pronunciado e abandona a tradicional grade por uma entrada de ar única, ladeada por uma barra escura que une os conjuntos ópticos. Ali há um novo duto de admissão que alimenta os turbos sem afetar drasticamente o arrasto. A silhueta lateral praticamente não mudou, e o desenho das lanternas traseiras permanece minimalista — com novos detalhes no difusor e reposicionamento da placa.
Na prática, é um carro mais responsivo, previsível e fácil de pilotar. Ela precisa ser assim, porque metade dos compradores da Roma nunca tinham tido uma Ferrari antes, e a marca quer ampliar esse público. Para isso, redesenhou até a aerodinâmica ativa: o novo spoiler traseiro, por exemplo, pode gerar até 110 kg a mais de downforce em alta velocidade.
Outro ponto crucial da evolução foi o freio. Sai o sistema hidráulico tradicional, entra o brake-by-wire — comando eletrônico que transforma o toque no pedal em dados. Esse sistema já é usado no Alfa Romeo Giulia QV, e basicamente divide o sistema hidráulico em duas partes: uma no lado do pedal, e outra no lado do cilindro mestre. Em vez da pressurização da linha ser provocada diretamente pelo cilindro do pedal, ela é feita por atuadores eletrônicos, mais rápidos e mais eficientes que o sistema hidráulico convencional. O resultado, segundo a marca, é uma atuação mais direta, menor curso do pedal e melhor modulação.
A direção elétrica ganhou leitura mais precisa de aderência, prometendo melhorar o comportamento em pisos de baixa tração. A Amalfi ainda ganha um pacote completo de assistências de condução: controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma, alerta de ponto cego, manutenção em faixa, alerta de tráfego cruzado e até leitor de placas de trânsito, além de câmera 360°.
A principal mudança, contudo, está no lado de dentro do carro: o interior foi completamente reformulado e trocou a arquitetura em túnel contínuo por uma cabine mais tradicional, com painel plano, console central usinado em alumínio anodizado (que a Ferrari chama de “ponte”) e comandos físicos de volta — incluindo um botão de partida metálico.
O volante mantém o formato dos modelos atuais da marca, agora com menos comandos táteis, e o novo sistema multimídia horizontal de 10,25″ — com Android Auto e Apple CarPlay — substitui a antiga tela vertical. Há ainda um painel digital de 15,6″ para o motorista e uma tela de 8,8″ para o passageiro, agora mais integrada ao conjunto. As opções de bancos incluem ajuste de apoios, ventilação e massagem com dez bolsas de ar, e o sistema de som pode ser um Burmester com 14 alto-falantes e 1.200 watts.
As novidades do Porsche 911 Carrera 4S 992.2
Depois do Carrera S, agora é a vez do 4S ganhar sua atualização de meio-ciclo (992.2). Como sempre, ele ocupa um espaço estratégico entre o S convencional de tração traseira e os GTS mais bravos, com tração integral — parte da obsessão da Porsche em preencher o maior número possível de espaços entre as versões.
Como esperado, ele traz upgrades em praticamente todos os aspectos, exceto um muito importante: não há opção de câmbio manual. Ao menos por enquanto.
Visualmente, o novo 4S segue o facelift da linha 992.2 com para-choques redesenhados e faróis de LED Matrix agora de série. Por dentro, o interior ganhou acabamento de couro, além de atualizações tecnológicas e mais opções de personalização. No cupê, o comprador pode escolher entre dois lugares ou um 2+2 sem custo adicional — já o conversível e o Targa mantêm o banco traseiro como padrão.
O motor segue o 3.0 flat-six biturbo, mas agora com 480 cv e 53,9 kgfm, o mesmo rendimento do novo Carrera S e 30 cv a mais que o 4S anterior. Toda essa força é enviada às quatro rodas por meio do sistema PTM de tração integral, que continua com distribuição de torque maior na traseira e traz diferencial dianteiro com arrefecimento líquida e embreagem eletromecânica.
O câmbio é o conhecido PDK de oito marchas, e é a única opção: nada de câmbio manual por enquanto — talvez como forma de manter o 911 T exclusivo no papel de “manual raiz”. Em compensação, o 4S 2026 ganha mais que só potência. Agora ele vem de série com o escapamento esportivo, freios maiores herdados do GTS anterior e uma nova calibração da suspensão adaptativa, prometendo respostas mais rápidas e comportamento mais estável.
A lista de opcionais ainda inclui o pacote Sport Chrono, suspensão PASM Sport rebaixada, eixo traseiro esterçante (de série no Targa 4S) e freios cerâmicos PCCB — como sempre, o 911 deixa você montar seu Porsche sob medida.
GM já está produzindo o novo Chevrolet Tracker
Nem parece, mas já faz mais de quatro anos que a Chevrolet lançou a atual geração do Tracker. Sendo assim, era de se esperar uma atualização do carro em 2025 — especialmente por que a marca já havia dado pistas de que a mudança estava próxima. Agora, temos algo oficial: o novo modelo começou a ser produzido em São Caetano do Sul/SP e já aparece em vídeo oficial da GM, que revela os primeiros detalhes do interior.
O Tracker 2026 inaugura uma série de novidades anunciadas pela fabricante para o mercado brasileiro, que inclui também os renovados Onix e Onix Plus, além da chegada de dois elétricos chineses que serão vendidos por aqui: Spark EV e Captiva EV.
A reestilização alinha o SUV compacto à nova identidade global da Chevrolet, a mesma adotada por Equinox e Blazer lá fora. Como já indicavam os flagras recentes, a dianteira do novo Tracker adota faróis divididos e uma grade frontal mais destacada.
A traseira muda menos: o formato das lanternas permanece o mesmo, mas os elementos internos são novos. Por dentro, o painel passa a contar com um novo conjunto digital, que integra a central multimídia maior ao quadro de instrumentos — exatamente como a Spin e a nova S10 já tinham feito nos últimos meses.
Debaixo do capô, nenhuma surpresa por enquanto. O Tracker seguirá com as opções já conhecidas: 1.0 turbo de injeção direta com até 121 cv e o 1.2 turbo de 141 cv, ambos sempre com câmbio automático de seis marchas. A GM confirma que as versões híbridas só chegam em 2026 — o que deixa espaço para mais uma atualização mecânica no futuro.
A apresentação oficial do Tracker 2026 está marcada para este mês, e o lançamento comercial será imediato. A chegada dos novos Onix e Onix Plus está prevista para os meses seguintes, seguidos pelos elétricos Spark EV e Captiva EV, que vão reforçar a linha de modelos eletrificados da marca ao lado de Equinox EV e Blazer EV.
O Porsche mais exclusivo que ninguém pode comprar
Mesmo entre os Porsche já exclusivos por natureza, há um nível ainda mais raro reservado aos que passam pelas mãos da Sonderwunsch, o departamento de desejos especiais da marca. O projeto mais recente da divisão, baseado em um 911 GT3 Touring, foi encomendado para comemorar os 75 anos da Porsche Luxembourg — e já nasce com o título de pintura mais elaborada já realizada pela área de personalização da fabricante.
A carroceria foi pintada em Ice Grey Metallic, e o artista luxemburguês Jacques Schneider aplicou, em camadas meticulosas, o leão vermelho que simboliza força e identidade nacional. O animal aparece sobre o capô, para-lamas, portas, tampa do tanque, aerofólio e teto. A execução do trabalho levou 700 horas, segundo a própria Porsche, e o mesmo leão já aparece em peças de porcelana criadas por Schneider no passado.
As rodas de 20 e 21 polegadas também foram tratadas como peças únicas: além do acabamento em Graphite Grey, receberam inscrições a laser com a expressão “Vive Vive Vive”. O número 75 foi aplicado na grade dianteira, enquanto os emblemas pretos foscos nas colunas e na traseira reforçam o ar discreto — se é que isso é possível num carro que carrega tanto significado. Há ainda soleiras em alumínio escovado com o nome “Porsche Lëtzebuerg”.
Dentro da cabine, a Sonderwunsch não poupou simbolismos. O teto recebeu um bordado com o mapa de Luxemburgo e os versos iniciais do hino nacional, enquanto os leões voltam a aparecer nos encostos de cabeça. As costas dos bancos também têm a inscrição “Vive” em branco.
Para Alexander Fabig, vice-presidente de individualização e modelos clássicos da Porsche, este projeto representa exatamente o espírito da Sonderwunsch: “Estamos acostumados a receber ideias ousadas e pedidos com alto grau de originalidade, mas esse GT3 Touring, encomendado por Porsche Luxembourg, nos deu a oportunidade de ir ainda mais longe.”
E desta vez, o exagero é justificável. Porque nem mesmo Jeff Bezos poderia comprar esse carro: ele é peça única, feita sob medida e sem preço — um presente da Porsche para celebrar sua própria história em um dos menores países da Europa.
Argentina muda regras de importação de veículos – para fábricas, lojas e PF
O governo argentino publicou nesta quarta-feira (2) uma nova resolução que muda as regras para homologação de veículos com o objetivo de modernizar e acelerar o processo de homologação e, consequentemente, de importação de carros.
Um dos pontos mais relevantes é a possibilidade de pessoas físicas ou empresas utilizarem homologações já aprovadas anteriormente ou reconhecidas por organismos internacionais — incluindo certificações emitidas pela ONU ou pela União Europeia. Isso deve destravar uma série de importações represadas, além de reduzir os custos operacionais de fabricantes e representantes.
A resolução também traz mudanças práticas para quem fabrica ou importa: o processo de obtenção homologação passa a seguir um procedimento mais claro, mas sem suspender os padrões de segurança ativa e passiva vigentes no país. Há ainda uma inovação relevante: se o veículo já tiver uma homologação registrada com a mesma marca, modelo e especificações técnicas, será possível estender essa licença sem passar novamente por todas as etapas.
Outra flexibilização importante atinge as pessoas físicas que desejam importar um carro para uso próprio: será possível trazer um veículo por ano, sem fins comerciais, mesmo sem homologação formal. A única exigência é que o carro não seja vendido por ao menos dois anos.