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Conheça a linha Honda CG160 2025
Eu acredito que não há um fenômeno de vendas maior que a Honda CG aqui no Brasil. Que outro veículo mantém uma liderança tão esmagadora por tanto tempo? Desde que foi lançada em 1976, é inacreditavelmente mais popular que todas as outras motos em nosso mercado.
Essa dominação já foi maior, mas ainda é incrível. Veja os dados do ano de 2023: a CG vende quase 3 vezes mais que o segundo colocado em vendas, a NXR Bros 160, que por si só é meio que uma versão off-road da própria CG. Três vezes! O seu concorrente mais próximo, olhando a sua categoria, é a Yamaha Factor 150, sétima colocada; vende dez vezes menos. Sim, dez vezes: a Honda passa das 400 mil motos/ano, enquanto a Yamaha não vai muito além de 40 mil/ano. Incrível.
A gente pode imaginar então quão importante é, para a Honda, o lançamento de uma nova CG. O modelo atual estava a venda desde 2016; é hora de fazer algo. A nova CG 160 2025 então muda muito: mantém o quadro e motor, mas todo resto é modificado de uma forma ou outra.
A primeira coisa que muda, e primordial em atualizações assim, é o estilo. Novo tanque e carenagens. A parte visível do tanque é na verdade uma carenagem; o de verdade, metálico, é invisível. Serve como proteção também, no uso intenso que sabemos ser o objetivo dela.
Atrás uma lanterna traseira de LED, e uma nova alça para o passageiro, de plástico e não mais metálica. A pedaleira deste passageiro melhorou também: é agora de alumínio. A moto continua vindo em quatro modelos: Start, Cargo, Fan e Titan.
A balança de suspensão traseira deixa de ser tubular para ter construção retangular, incorporando ainda um novo sistema de ajuste para a tensão da corrente; há também uma pequena alteração no ângulo dos dois amortecedores traseiros. Suas molas também mudaram, contando com elos de maior diâmetro e espaçamento progressivo. As bengalas dianteiras também são novas, e não mais com função de mola e amortecedor separadas. Todas as versões vem com rodas de liga leve e pneus sem câmara, e agora o freio a disco dianteiro é equipamento básico em toda CG. A Titan tem freio a disco atrás também, e ABS na dianteira, pela primeira vez numa CG.
O painel digital é de série: vem com velocímetro, hodômetro (total e parcial), conta-giros, indicador de marcha e marcador de combustível. A Start e a Cargo têm um painel de fundo claro com dígitos pretos, e a Fan e Titan têm fundo escuro com dígitos brancos. As versões Start e Cargo vem com farol halógeno, e a Fan e Titan vem com farol de LED. Os piscas continuam com lâmpadas normais. A Titan e a Fan vem com tomada USB-C na carenagem do farol, ainda que como um acessório a parte na Fan.
A versão Cargo vem com suspensão mais reforçada e um suporte de bagageiro com capacidade para levar 20 kg de carga estática. O banco é o mesmo, mas estranhamente é homologada só para um ocupante, e não tem pedaleiras de garupa; claro que será imediatamente transformada em veículo de carga por terceiros, e aí receberá novo banco individual.
A moto tem 1311 mm de entre-eixos, e rodas de 18 polegadas; o selim está a 796 mm do piso. Pesa de 117 kg (Start) até 122 kg (Cargo). O motor é o mesmo monocilíndrico com injeção, OHC, arrefecido a ar que conhecemos, apenas agora com dois catalisadores. Mede 57,3 x 63 mm e 162,7 cm³, e é flex em todos os modelos menos o Start, que é só a gasolina. Para 2025, fornece 14,7 cv a 8.000 rpm (14,4 cv com gasolina) e 1,43 mkgf a 6.750 rpm (1,41 mkgf a gasolina). O câmbio tem cinco marchas. A moto é mais cara em todas as versões; parte de R$ 16.194 (Start), e chega até R$ 19.230 na versão Titan. (MAO)
Este é o Skoda Fabia Rally2
A Skoda, por incrível que pareça, tem uma longa tradição em competições de Rali, que vem de muito antes da VW compra-la. Os Skoda de motor traseiro eram verdadeiros “Porsche 911 de pobre” na Europa, durante os anos 1970 e 1980 principalmente, e amealharam uma quantidade considerável de fãs. Teve até “Ken Block tcheco” que usava Skoda!
O novo lançamento da marca mergulha um pouco nessa história; é o Skoda Fabia Rally2, uma edição limitada do hatchback subcompacto para o mercado espanhol, com preparação da ABT Sportsline. Fabia, se você não sabe, é tcheco para “Polo”. O carro foi criado para homenagear José Antonio “Cohete” Suárez, um piloto de rali asturiano que venceu o Campeonato Espanhol de Rally Super (S-CER) em 2021 e 2023.
O motor TSI de quatro cilindros de 1,5 litro turbo foi recalibrado para fornecer 190 cv e 29,6 mkgf de torque, um aumento de 40 cv e 4 mkgf. A potência é transmitida às rodas dianteiras exclusivamente por meio de um transeixo automático DCT de sete velocidades. O chassi também foi todo recalibrado para uso esportivo; o carro é mais baixo em 15 mm, e usa rodas pretas OZ Racing Superturismo WRC de 17 polegadas. com pneus Michelin Pilot Sport 5.
A decoração externa também segue o tema: o destaque é a cor extremamente brilhante, chamada de Mamba Green, e geralmente é reservada para os modelos Skoda RS. Combina com o livery do carro de competição do piloto homenageado, um Fabia RS Rally2. Além dela vem com spoiler traseiro e os para-lamas traseiros em preto fosco. Há um emblema ABT nos para-lamas dianteiros, emblemas Rally2 e “Cohete” Suarez na porta traseira, além de outro no C-pillar comemorando as vitórias de Cohete.
No interior, há estofamento preto para os bancos, um volante esportivo e a inevitável placa numerada com a assinatura do piloto. O Skoda Fabia Rally2 será fabricado em 100 unidades, todas reservadas para o mercado espanhol. É o Fabia mais caro até agora, com preço de € 30.900 (R$ 190.344). As primeiras entregas ocorrerão em março de 2025. Aqueles que fizerem seus pedidos primeiro vão poder andar na cadeira dois do piloto de rali, em um Fabia de corrida, durante um evento especial de entrega dos carros. Prêmio ou castigo? (MAO)
O preço do Audi RS6 Avant GT
Séries especiais são coisas que as vezes nos deixam bobos; uma grana extra considerável, por decoração diferente, talvez um cadiquinho mais potência e/ou chassi, e uma plaquinha numerada. Para quê? O sentido, as vezes, nos escapa.
Mas olha esta aqui: a decoração externa, inspirada nos carros de corrida da Audi no IMSA dos anos 1990, é tão sensacional que vale tudo que se cobra extra. Tudo bem: não é para os tímidos, ou para quem quer passar desapercebido; mas é realmente legal.
O carro é o Audi RS6 Avant GT, e foi mostrado no início do ano; a notícia agora é que finalmente foi colocado à venda, e agora tem preço: nos EUA custa a partir de US$ 200.195 (R$ 1.143.113), tornando-o nada menos que US$ 72.300 (R$ 412.833) mais caro do que o RS6 Avant Performance normal. Barrabás.
E mais: não há aumento de potência. O GT usa o mesmo motor V8 biturbo de 4,0 litros do Avant Performance, produzindo 630 cv e 86,4 mkgf de torque. Mas com alguns ajustes, o GT faz o zero a 96 km/h em 3,2 segundos – um décimo de segundo mais rápido que o RS6 performance normal. E é mais veloz conforme a velocidade aumenta: até 200 km/h o GT é 1,5 segundos mais rápido. E neste carro o limitador sobe para, pasme, 300 km/h. Sim, uma perua limitada a 300 km/h.
Muito desse ganho vem de um diferencial central atualizado com maior bias traseiro, e os pneus Continental Sport Contact 7 mais aderentes. A altura do carro também é rebaixada em 10 mm, por meio de uma suspensão com coilovers ajustáveis. Barras estabilizadoras mais rígidas, amortecedores ajustáveis eletronicamente de três fazem um pacote deveras interessante, mesmo se você não chegue a 300 km/h.
O capô é de fibra de carbono, com opção parcial ou totalmente exposta. Um novo design de para-lama abre as saídas atrás das rodas dianteiras para melhor fluxo de ar, enquanto os emblemas GT identificam o carro especial no exterior. O interior é revestido em couro preto e Alcantara, com costuras vermelhas nos bancos. Há novos bancos esportivos com encosto de carbono e o indefectível emblema de edição limitada no console central.
O livery de carro de corrida é só para a América do Norte, onde serão vendidos apenas 85 carros, de um total de 660 GT’s. Apenas 7 serão vendidos no Canadá, também com o livery maneiro, e não há informações se algum virá ao Brasil, mas provavelmente não. Apesar do preço ridículo, ficou realmente sensacional nestas cores de competição. Vale o extra? Se você perguntou, não. Mas não me parece que terão dificuldades de vender todos os 85. (MAO)
Manual ou automático? A discórdia continua
Olha como são as coisas. Por um lado, durante o recente lançamento nos EUA do WRX tS, a Subaru revelou que impressionantes 83% de todos os compradores do WRX optaram pela transmissão manual de 6 velocidades. Isso deixa apenas 17% dos compradores escolhendo a opção CVT. Não é necessário um gênio para imaginar o motivo, mas ainda assim, o número impressiona.
Obviamente o motivo é que o automático CVT é totalmente incongruente com a proposta. Mas ainda assim: 60% dos clientes de Mazda Miata escolhem o câmbio manual. Mesmo no Porsche 911 GT3 Touring, um carro basicamente criado para ser manual, 75% deles são com a caixa manual de seis velocidades. O WRX na verdade deveria eliminar o CVT logo; já iria tarde.
Por outro lado, tem uma empresa antes dedicada a ser a maior expressão do automóvel para o entusiasta, o “Ultimate Driving Machine”, que simplesmente resolveu não oferecer mais o câmbio manual; apenas um ou outro para não dizer que acabou. A notícia neste fronte é que a BMW lançou seu novo Mini JCW, e adivinha: a versão esportiva de seu hatchback esportivo não tem opção de câmbio manual.
O novo Mini Cooper JCW 2025, hatchback ou conversível, vem com um motor de quatro cilindros turbo de 2,0 litros acoplado a uma transmissão automática de dupla embreagem, presumivelmente a mesma unidade de sete velocidades encontrada no Countryman JCW. O quatro em linha produz 230 cv e 38,7 mkgf de torque, o maior torque permitido sem dúvida pela transmissão. É um carro que faz o 0-96 km/h em 5,9 segundos e chega a 250 km/h, limitado; mas faz isso sem sua interferência na escolha de como, infelizmente.
O carro de entusiasta do futuro será só automático ou ainda teremos câmbio manual? Parece que ainda não há uma resposta certa para isso; apenas especulações. E apostas! Bom, desejamos sorte a quem aposta no manual; e o mais profundo azar e miséria para quem o abandona. Um mundo sem câmbio manual é chato demais para se tornar realidade. (MAO)