Tudo certo, pessoal!? Antes de começar este segundo post, gostaria de dizer que acompanho o FlatOut desde os tempos de Jalopnik Brasil. Quando houve a mudança para o atual FlatOut, uma das novidades que mais me chamou a atenção foi o Project Cars. Naquela época já fazia um bom tempo que eu estava comprando peças para o motor do Voyage, e ver projetos de outras pessoas como eu parecia uma terapia — foi melhor que qualquer psicólogo. Quando eu pensava que tinha perdido o juízo ao gastar mais um bom dinheiro com um lote de peças, lia sobre projetos bem mais ousados que o meu, e via que vários sofriam da mesma “doença”: investir um bom dinheiro que você provavelmente nunca verá de volta em um projeto automotivo.
Mas voltando ao objetivo deste post, nesta segunda parte contarei sobre as merecidas três semanas de férias, que foram dedicadas exclusivamente à montagem do motor. Viajei 1.250 km da cidade onde moro para Maringá/PR, minha cidade natal e onde meus pais moram, com o objetivo de dar partida e escutar todo aquele quebra cabeças funcionando em sintonia.
Antes de viajar para Maringá meu pai me auxiliou enviando o bloco e o virabrequim para retífica. O cilindro foi aberto para acomodar os pistões forjados de 84mm, e o virabrequim retificado para 0,25mm, tanto nos colos de biela quanto nos colos de mancal, e balanceado em conjunto com o volante aliviado e a embreagem, como já mencionado no primeiro post.
A face do bloco teve que ser usinada por dois motivos: primeiro porque os pistões que comprei são do AP convencional, com bielas mais curtas, e que possuem uma altura de compressão menor do que a do motor com bloco longo, que era o meu caso. Assim, para se manter a taxa original, é necessário tirar 1,3 mm da face do bloco, para compensar a menor altura de compressão do pistão. Segundo, para acertar a taxa de compressão. A taxa final de 13,5:1 não foi obtida por opção, a qual seria por uma taxa na faixa de 14,5:1. O que limitou a taxa ao mencionado valor foi a grande abertura das válvulas durante o overlap (período em que ambas as válvulas, admissão e escape, estão abertas simultaneamente, e que o pistão se encontra em ponto morto superior), de 6,1 mm. Assim, a face do bloco foi rebaixada até a menor medida possível mantendo uma distância coerente entre o pistão e as válvulas.
Chegando à oficina do meu pai o primeiro passo foi tirar o motor original do carro e remover o ar-condicionado e a direção hidráulica. Como o carro estava sendo montado somente para uso eventual e com objetivo voltado para o desempenho, não havia sentido em mantê-los. Para completar a mudança no sistema de direção, a caixa de direção foi substituída por uma caixa convencional.
Os pistões do novo motor já haviam sido instalados nas bielas, e comecei a tão esperada montagem. Alguns desafios foram surgindo, como era esperado. Para substituir o distribuidor, removido por conta da ignição programável, tive que solicitar a um torneiro a usinagem de uma peça para substituir o extinto distribuidor, que tem a função de mancal radial da engrenagem que toca a bomba de óleo, através do comando intermediário. Este teve o came que originalmente toca a bomba de combustível (sim, por conta da bomba de óleo que comprei e da engrenagem que toca a mesma, tive que usar um comando intermediário do AP carburado, que tem um came para acionamento da bomba de combustível) usinado, para deixar o eixo cilíndrico.
O segundo problema foi a instalação da embreagem. Por conta do volante aliviado, que é mais fino que o original, as molas da embreagem tocavam os parafusos que prendem o volante ao virabrequim. Em contato com o fabricante fui informado que, para uso com este volante aliviado, é necessário um disco sem molas. Este foi outro revés com uma das lojas que comprei as peças, pois o vendedor me vendeu um conjunto que não foi possível montar. Para continuar a montagem tive que comprar um disco sem molas em uma loja local.
Outra peça que precisou ser fabricada foi um flange para instalação do suporte do filtro de óleo do motor AP original do carro. O suporte do filtro do motor EA827 (que está servindo de base para o projeto, caso você não tenha lido o Post#1) tem uma posição do filtro diferente, e pegava no suporte do coxim do Voyage. Além disso, os dois suportes tem um canal diferente, então foi necessária a fabricação do flange de alumínio para fazer do canal e permitir a comunicação dos canais de lubrificação conforme o suporte do filtro original.
Paralelo à montagem do motor, comecei a passar o chicote da Fueltech e os fios referentes à instrumentação (conta giros, pressão de óleo mecânico, pressão de combustível eletrônicos, e leitor da sonda wide band):
O motor foi instalado no lugar, e a montagem continuou. Outra peça que precisou ser fabricada foi o suporte para fixação das bobinas individuais, feito também de alumínio. Para fabricação destas peças a experiência e criatividade do meu pai foi fundamental. O que parecia difícil para mim era facilmente resolvido por ele.
Complementando a relação das peças que precisaram ser fabricadas, incluo a saída de água do cabeçote. No cabeçote do motor original esta saída fica na lateral direita, olhando o motor como instalado no carro. No cabeçote do motor do Golf esta saída é para trás, considerando a posição de montagem longitudinal, no caso do Voyage. A saída de plástico, original do motor do Golf, não pôde ser utilizada, pois pegava no suporte da bateria. Assim, foi necessário que um amigo do meu pai fabricasse uma saída em inox voltada para a posição correta.
Para fechar, precisei fazer um pequeno suporte para instalar a Spark pro-4, substituindo a ignição original.
Durante os dias que a saída de água era fabricada, empurramos (literalmente) o carro até o eletricista, para ligação elétrica da instrumentação e da injeção eletrônica. Depois de pronto empurramos o carro de volta à oficina do meu pai. Coisa de menos de 1 km, mas em uma região movimentada da cidade.
A instalação da instrumentação e da injeção programável estava feita, mas apenas de forma precária para permitir o funcionamento e monitoramento do motor. Os fios e mangueiras passavam pela frente do painel, mas estes ajustes não estavam na lista de prioridades neste momento.
Com toda a mecânica montada a expectativa para a primeira partida ia aumentando, à taxa exponencial, e o tempo restante de férias encurtando, respeitando uma taxa linear. Para encurtar a espera, decidimos funcionar o motor antes de instalar a bomba elétrica para alimentar o sistema de álcool. Para tal, enchemos um galão de álcool, inserimos a bomba elétrica e a ligamos à flauta de alimentação de combustível. O resultado da primeira tentativa de partida foi registrado no vídeo abaixo (com direto a um audível “sai de perto” do meu pai):
Para nossa surpresa o motor pegou na primeira tentativa. Claro que ele morreu na sequência, mas não importa. Uma das etapas que imaginei ser mais traumática, pois seria no mínimo trabalhoso achar o defeito caso o motor não pegasse, foi resolvida de forma simples: dando a partida e escutando o quebra cabeças falando alto.
Esta primeira partida aconteceu no segundo final de semana após o início do trabalho, o que significava que eu tinha apenas cinco dias para terminar o que faltava fazer para andar com o carro. Mas o que, após a partida do motor, faltava para andar? Vamos à lista: instalar a bomba elétrica de combustível em um carro que utilizava bomba mecânica, conseguir instalar o capô (que não fechava devido à altura da flauta de combustível) e de preferência fazer o escapamento, neste momento somente no 4×1 de inox, e que também estava pegando na longarina do carro.
A bomba foi instalada com auxílio da criatividade do meu pai, utilizando peças guardadas a anos em sua oficina, em meio a muitas caixas de peças, porcas, parafusos e outros. O capô ainda estava sem solução para resolver rápido, assim como o escapamento. Resolvi então dar uma volta na quadra, sem capô, só para ter uma primeira impressão do resultado. Foi um pouco frustrante, mas não inesperado: utilizando o mapa gerado automaticamente pela Fueltech, o motor ainda estava muito gordo, e não limpava em alta. Visando um acerto melhor em um lugar mais seguro, agendei uma tarde no dinamômetro, dois dias antes da minha viagem de volta à Macaé/RJ.
Para evitar problemas por estar sem o capô e considerando o funcionamento ruim do motor, contratei um guincho e levei o carro para o dinamômetro. Fui acertando a mistura com apoio do preparador dono da oficina, e chegamos ao seguinte resultado: 169 cv e 20,24 kgf.m de torque.
Neste teste o carro estava sem escapamento (somente o 4×1), e encaixamos um tubo somente para simular um escapamento além do 4×1. O carro também estava sem a sonda instalada, o que impedia a conferência da mistura. De acordo com o preparador, o dinamômetro de sua oficina é bem conservativo, entregando resultado menor se comparado a outros da cidade. Não sei até que ponto isto se reflete em números, mas tenho curiosidade de um dia testar em outro dino para comparar. Em uma plataforma o carro foi novamente transportado à oficinal do meu pai.
Sexta feira, último dia antes da viagem de volta para Macaé, e última chance de andar com o carro até a próxima oportunidade, ainda indeterminada neste momento, de voltar à Maringá. Como já havia feito, decidi dar outra volta na quadra com o carro sem capô. Com a retirada do ar-condicionado e da bomba da direção hidráulica a frente do carro ficou mais leve, e por conta disso ligeiramente mais alta que a traseira. Somando-se a isso os pneus 185/60 14” ressecados, o resultado não poderia ter sido melhor. Andando devagar com o carro e acelerando em primeira o carro patinava ao menor sinal do motor limpar e atingia o corte de giro. Virei três esquinas, e tinha somente a rua de baixo para tentar de novo, antes de acabar minha volta na quadra. Tentei vir andando devagar em segunda e acelerar. O resultado foi o mesmo: uma das rodas patinou assim que o motor limpou e a potência apareceu. Mais uma esquina, carro de volta à oficina, e 1.250 km dirigindo em retorno à Macaé no outro dia.
O objetivo de colocar o motor para funcionar havia sido cumprido, mas ele só serviu de ponte para um novo objetivo: conseguir andar de forma satisfatória com o carro. Para tal, iniciei a pesquisa para as modificações em rodas, pneus, suspensão, câmbio, homocinéticas e diferencial. Com algumas quebras no meio dessa história. Tema para o próximo e último post.
Por Aluízio Drugovich, Project Cars #207
