Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
A nova RAM não tem mais V8
O fim do V8 Hemi da empresa antes conhecida como Chrysler Corporation está sobre nós. Esta semana, nos EUA, a Stellantis mostra as novas picapes RAM, pulando 2024 e declarando-as ano/modelo 2025. A grande novidade é debaixo dos capôs enormes desses verdadeiros caminhões, que normalmente são usados como automóveis: sai o V8 aspirado, entram os seis em linha biturbo.
O motor é o já conhecido Jeep Hurricane SST (Straight Six Turbo), com seis cilindros em linha e três litros. É um motor sensacional na verdade, parrudíssimo e criado para ser sempre sobrealimentado: bloco de alumínio, mas as capas dos sete mancais são em aço, aparafusadas em dois planos cruzados para maior resistência. Também vem com virabrequim de aço forjado e bielas de aço forjado. Imagine a facilidade com que o mercado de preparação vai conseguir altíssimas potências com isso.
Na nova RAM 2025, fornece na versão básica 420 cv e 64,8 mkgf, e na versão mais potente, 540 cv e 72 mkgf. O V6 de 3,6 litros Pentastar, uma moderna unidade de alumínio DOHC/24v aspirada, permanece disponível para 2025, e as três opções de motor combinam com a transmissão automática de oito velocidades da RAM. Engraçado notar que o motor básico é maior em deslocamento que o topo de linha.
A empresa também está apresentando o 1500 Ramcharger, uma nova picape elétrica a bateria, com gerador a bordo. Não é um veículo elétrico híbrido plug-in: o motor de 3,6 litros não tem ligação mecânica às rodas, e carrega o gerador de bordo, que reabastece a bateria. A autonomia combinada é de até 1100 km, com um tanque de combustível de 102 litros alimentando o V6.
São dois motores, um por eixo, 335 cv dianteiro e 319 cv traseiro. Pode desconectar automaticamente as rodas dianteiras para maximizar a eficiência. O motor traseiro está disponível com diferencial de travamento eletrônico.
Sim, uma picape elétrica viável e interessante (se, ainda, cara e desnecessariamente complicada): são nada menos que 663 cv e 85 mkgf, que faz o leviatã fazer o 0-96 km/h em 4,4 segundos. A autonomia no modo totalmente elétrico, com a bateria cheia, é de 230 km.
O fim do V8 significa, também, que a versão “Hellcat” com supercharger e mais de 700 cv, a Ram 1500 TRX, está se aposentando. Sua substituta é a RAM 1500 RHO, com a versão mais forte do seis em linha turbo. Nenhuma surpresa aqui: em agosto passado, já tinha sido mostrada a TRX Final Edition, série limitada de despedida com 4000 picapes.
Interessante notar que, apesar de ligeiramente menos potente e torcuda, a nova elétrica-híbrida Ramcharger, com torque máximo a zero rpm, acelera mais forte que a TRX: a picape com o V8 supercomprimido faz o 0-96 km/h em 4,5 segundos. Ó admirável mundo novo! (MAO)
Porsche revela interior do novo Panamera
A estreia mundial da nova terceira geração do Porsche Panamera está marcada para 24 de novembro. Adiantando o que devemos esperar aqui, a Porsche revela imagens de seu interior. E, sem surpresa alguma, deve atender em cheio sua clientela primária (Chineses e sheiks árabes): o painel é praticamente uma tela digital contínua.
Também não há sinal de alavanca de câmbio ou de freio no meio, embora o console largo permaneça; já é hora de alguém se tocar que pode virar lugar para mais um ocupante eventual ali. Mas enfim; a Porsche informa também que o carro tem poucos controles convencionais, já que a maioria das funções é acessada por meio das telas ou das teclas sensíveis ao toque montadas no console central. Uma maravilha.
Na traseira, a Porsche instalou outra tela sensível ao toque que permite aos ocupantes traseiros acessar uma variedade de configurações, incluindo mídia, navegação e iluminação ambiente.
Tal como o modelo anterior, o novo Panamera terá uma variante Executive com maior distância entre eixos, maior espaço para as pernas traseiras e bancos com novos contornos para maior conforto durante viagens longas. Claro, né? No maior mercado do mundo, ter um motorista é sinal de status; dirigir é meramente um trabalho braçal sem atrativos maiores.
As medidas das telas, dados mais importantes que o deslocamento do motor hoje, são: display de informações do motorista de 12,6 polegadas, tela sensível ao toque central de 12,3 polegadas, tela do passageiro dianteiro de 10,9 polegadas. Essa última permite o co-piloto controlar um cronômetro lap-timer em pista. Ou, provavelmente com mais frequência, assistir a serviços de streaming, “incluindo YouTube e TikTok”. Ó admirável mundo novo! (MAO)
GMA T.50 vem com miniatura 1:8 exclusiva
Os clientes de Gordon Murray que encomendaram seu T.50 têm um novo opcional interessante para gastar ainda mais um dinheirinho: um modelo do seu carro em escala 1:8, criado exclusivamente pela Amalgam.
Como acontece com toda miniatura da marca, a Amalgam iniciou o processo de recriação com a ajuda de dados CAD fornecidos pelo fabricante do carro. Essas informações foram então reduzidas em escala individualmente, garantindo uma recriação o mais precisa possível. Foram necessárias cerca de 3.500 horas para desenvolver o modelo em escala, recriando e construindo perfeitamente peças de fibra de carbono, borracha moldada e metal. São 1.093 peças individuais, com a montagem demorando mais de 350 horas por unidade. O resultado final é de cair o queixo.
Uma olhada nos acabamentos internos ou no motor V-12 de 3,9 litros em miniatura deixa qualquer um sem palavras. E não, não estará à venda avulso: só os 100 donos de T.50 em escala 1:1 poderão compra-la. Tudo, de cor a acabamento, até a placa do carro, será reproduzido no modelo 1:8 exclusivo.
O modelo mede mais de meio metro aos 533 mm, o que permite ver mais detalhes. O preço não foi revelado, mas certamente não será barato. E nem interessa: você não pode comprar, com nenhum dinheiro do mundo, se não tiver o carro de verdade. Pelo menos, claro, por enquanto. (MAO)
Novo Virtus é lançado na Argentina, um pouco diferente do nosso
O VW Virtus. Esquecido num mar de hatches altos suviformes, o sedã que é, com seu entre-eixos aumentado, basicamente uma limousine do Polo, permanece uma opção super interessante como carro familiar de uso diário. Ou um Uber bem confortável.
Esse tipo de carro anda escasseando no mercado (Onix, City e Versa as outras opções), mas são extremamente eficientes em sua função, se você não liga para a imagem de transporte por aplicativo que exalam tão fortemente. Sim, para ter um você não pode se chatear que façam sinal para você parar em todo ponto, achando que é um Taxi. São carros modernos extremamente espaçosos, estáveis, relativamente confortáveis, velozes o suficiente, e extremamente econômicos em combustível. Melhor, só se viessem como perua.
O Virtus era especialmente prazeroso ao volante, também, na sua versão de 1,6 litros aspirado e manual, que não existe mais por aqui; além disso era mais rápido e mais econômico que o mais popular 1.0 Turbo/automático. Morreu por falta de procura aqui: ninguém mais quer câmbio manual, e todo mundo prefere o impulso inicial mais forte do turbo moderno. A VW diz que morreu por emissões, mas é difícil de acreditar quando o powertrain permanece na Saveiro.
Os argentinos, por outro lado, parecem saber identificar coisas interessantes melhor que a gente. O novo Virtus com facelift, lançado aqui em fevereiro, foi lançado só agora por lá, mas ora vejam só: existe por lá em versão 1.6 MSI a gasolina somente, manual de cinco marchas, em versão básica e Confortline. Lá o 1.6 litro de quatro cilindros DOHC/16v dá somente 110 cv e 15,8 mkgf; aqui, podendo ser abastecido a etanol, dava até 117 cv.
Na Argentina, também, o público não vê muita vantagem em pagar mais num 200 TSI; quando turbo (que é ideal para o câmbio automático), é apenas o motor do Up! TSI, o 170 TSI. Dá lá 101 cv de potência e 17,3 mkgf. No Brasil, flex, o mesmo motor dá 109/116 cv no Virtus 170 TSI, ou 116/128 cv no motor do Virtus 200 TSI.
O Exclusive 250 TSI, com motor 1.4 turbo 250 TSI de 150 cv e 25,5 mkgf, com transeixo automático de 6 velocidades, faz parte também da linha argentina do Virtus. Este, o mais veloz deles, acelera de 0-100 km/h em 8,5 segundos e chega a 207 km/h.
Reflexo de sua economia em frangalhos, porém, eles pagam mais que nós pelos carros: aqui um Virtus 170 TSI manual custa a partir de R$ 106,990; lá os preços começam no equivalente em pesos de R$ 145.900. Nada é perfeito né? (MAO)