Bom dia, FlatOuters! No Zero a 300 de hoje, selecionamos os destaques que estão pautando o mundo motor no Brasil e lá fora para quem não tem tempo a perder com o hype das redes.
Red Bull revela RB17 em forma de produção
O RB17 deixou de ser apenas um exercício teórico de Adrian Newey para se tornar um objeto real, e as imagens mais recentes revelam que o hipercarro da Red Bull Advanced Technologies passou por refinamentos cruciais para chegar à linha de produção.
Embora o gênio da aerodinâmica já esteja de malas prontas para a Aston Martin, o projeto segue andando e com as mudanças necessárias para ele funcionar na realidade. O carro agora tem faróis maiores, retrovisores externos e até um limpador de para-brisa. Uma das mudanças mais significativas feitas por Newey antes de sua saída foi o reposicionamento do sistema de escape para o topo da cobertura do motor, uma manobra técnica que exigiu um trabalho intenso de isolamento térmico para impedir que o calor extremo derretesse os componentes do cofre ou afetasse as baterias — nada que o Porsche 918 não tenha feito há quase 15 anos.
O motor, claro, é um V10 aspirado de 4,5 litros desenvolvido pela Cosworth, capaz de girar nada menos que 15.000 rpm. Sozinho, esse motor entrega 1.000 cv, mas o conjunto híbrido adiciona outros 200 cv através de um motor elétrico que cumpre funções estratégicas: ele preenche a entrega de torque durante as trocas de marcha e atua como a marcha à ré, economizando o peso de engrenagens extras na transmissão. Com um peso total abaixo dos 900 kg e uma carga aerodinâmica que pode chegar a 1.700 kg, o RB17 foi projetado com um objetivo quase absurdo: ser capaz de registrar tempos de volta equivalentes aos de um carro de Fórmula 1 moderno, mantendo uma estrutura de segurança baseada nos padrões de crash-test dos protótipos de Le Mans.
Pela primeira vez, o interior foi revelado e ele é praticamente uma declaração de guerra contra a tendência atual de painéis repletos de telas. Em uma cabine onde o piloto sofrerá forças laterais brutais, a Red Bull optou por eliminar qualquer controle por toque ou painéis hápticos, favorecendo botões físicos e seletores táteis que podem ser operados com precisão sob estresse.
O volante retangular concentra as informações vitais em uma tela central, deixando o resto da experiência puramente mecânica e focada. Com apenas 50 unidades programadas para produção, o RB17 deverá passar das 5 milhões de libras (ou R$ 36.000.000 em conversão direta). Alguém esperava algo diferente de um “fórmula-1 de rua” feito por Adrian Newey?
Polo elétrico tem painel clássico da Volkswagen… mas virtual
A Volkswagen finalmente admitiu o óbvio: o minimalismo radical e os comandos por toque foram um erro. O interior do novo ID. Polo deixa isso claro, trazendo de volta os botões físicos que os entusiastas e motoristas comuns tanto pediram. E para ficar ainda melhor, o quadro de instrumentos digital tem uma “skin” retrô, baseada no clássico painel de luzes espia dos Volkswagen dos anos 1980.
Sob a batuta do novo chefe de design, Andreas Mindt, o hatch elétrico abandona os elementos capacitivos que funcionam como querem e deixam o painel todo “dedado” para colocar um console central com botões de verdade para o ar-condicionado, um botão circular e giratório para controlar o volume multimídia e um arranjo de botões tradicional para os vidros elétricos. Até o volante voltou a ter as teclas físicas.
Para coroar, o que sobrou de telas foi usado de uma forma bem mais legal: o quadro de instrumentos de 10,25 polegadas tem estilos de painel clássicos da Volkswagen, além dos designs mais modernos ou simuladores de instrumentos analógicos.
Essa mudança — e a receptividade do público — mostram que o problema dos carros modernos nunca foram as telas ou a eletrônica, e sim a forma que tudo isso foi implementado, o exagero das fabricantes ao coloca a abertura do porta-luvas em um botão virtual na tela central. Quando você dá botões ao que é de botão e usa as telas para recursos interessantes e com apelo fundamentado, todo sai ganhando e ninguém vai reclamar de verdade por ter um painel de Gol GTI em um Polo 2027.
Alpina é a nova marca de projetos especiais da BMW
O ano de 2026 já começa com uma grande mudança na indústria automobilística: a Alpina agora é uma marca oficial da BMW. A aquisição foi feita em 2022 com um acordo que manteria a Alpina independente até o final de 2025. Com isso, desde a última quinta-feira (1º), a marca Alpina passou a pertencer oficialmente à BMW.
As duas marcas sempre tiveram uma relação muito próxima desde que Burkhard Bovensiepen fez um “puxadinho” na fábrica de máquinas de escrever de sua família para desenvolver kits de carburação especiais para o BMW 1500. Nos anos 1970, a Alpina começou a desenvolver seus próprios modelos com status de fabricante — ela comprava os monoblocos não-marcados da BMW e construía seus próprios modelos com base nos BMW contemporâneos. Essa relação também levou a Alpina a operar como equipe de fábrica da BMW nos anos 1970 — quando o jovem Niki Lauda pilotava seus 3.0 CSL preparados.
Com a mudança a marca passa a ser chamada BMW Alpina, e ainda que a BMW não tenha divulgado detalhes sobre futuros projetos, é evidente que ela será posicionada entre a própria BMW e a Rolls-Royce no portfólio do grupo. O que podemos dizer com certeza é que eles deverão manter a receita “grã–turista” que a Alpine sempre teve — combinando acabamento superior ao desempenho típico dos BMW M.
É justamente esse padrão de desempenho que nos dá pistas sobre o futuro da BMW Alpina: para não competir com a BMW M, ela certamente será uma anti-Mercedes-Maybach da BMW — a própria BMW deixou isso claro ao dizer que os próximos Alpina terão “equilíbrio único entre desempenho máximo e conforto de rodagem superior, combinado com características de condução típicas da marca”. Segundo a imprensa europeia, o primeiro produto desta nova Alpina será algo derivado do Série 7 e do SUV X7.
Além disso, a BMW também disse que a nova Alpina terá um “portfólio notável” de opções sob medida, com foco em materiais de alta qualidade e manufatura que “tornarão cada BMW Alpina um objeto exclusivo para conhecedores em busca do extraordinário, sem compromissos em desempenho, conforto e individualidade”. Mais claro que isso, impossível, não?
BMW continua investindo no câmbio manual — e quer torná-lo “à prova de estupidez”
Enquanto a maioria das fabricantes trata o câmbio manual como algo obsoleto e condenado ao corredor da morte, a BMW segue investindo nele e até tornando-o mais inteligente. Uma patente registrada pela marca na Alemanha descreve um sistema de bloqueio inteligente projetado para eliminar o erro mais temido (e caro) de quem dirige com três pedais: o famoso “money shift”.
Para quem não está familiarizado com a gíria (me fugiu um nome adequado em português), o “money shift” acontece quando você tenta uma troca rápida — de terceira para quarta, por exemplo — mas acaba chamando a segunda por engano e provando que a alquimia existe ao transformar válvulas, pistões e bielas em limalhas e cavacos. O nome vem exatamente do custo astronômico do conserto, afinal, garantias não cobrem danos por estupidez.
A solução da BMW é uma evolução direta do bloqueio que já conhecemos para a marcha à ré. A patente descreve uma unidade de travamento que monitora constantemente a velocidade do veículo, a rotação do virabrequim e a marcha selecionada. Se o sistema detectar que o engate de uma marcha inferior resultará em uma saída de giros ele bloqueia fisicamente o trilho do câmbio, impedindo que a alavanca entre na posição. Na prática, o motorista sentirá uma resistência mecânica, como se o trilho daquela marcha estivesse travado, até que a velocidade do motor caia para um nível seguro.
O mais interessante é que esta solução não tira o controle do motorista como acontece nos câmbios de embreagem dupla, que se recusam a reduzir marchas em determinados modos. A ideia aqui é criar uma rede de segurança invisível para preservar o hardware. Com a linha M2, M3 e M4 ainda equipados câmbio manual (e aparentemente sem data para terminar), essa tecnologia faz todo o sentido em um cenário onde os motores estão cada vez mais potentes e os erros, proporcionalmente mais punitivos.
Ram 1500 TRX agora é SRT e traz o Hellcat de 788 cv no cofre
Parece que a mudança de direção da Stellantis está se mostrando cada vez mais acertada, por que, além de trazer o Hemi de volta, eles agora decidiram “meter o louco” e colocaram o Hellcat de 788 cv na nova Ram 1500 SRT TRX. Sim, 788 cv em uma picape. Estou até emocionado neste primeiro Zero a 300 de 2026. Tomara que não seja um sonho de verão.
O nome SRT é outro elemento que chamou minha atenção — ele volta à Ram exatamente 20 anos depois do fim da lendária Ram SRT-10, que usava o V10 do Viper. O V10, claro, não existe mais, mas nem precisava existir quando se tem um V8 de 6,2 litros com um supercharger de 2,4 litros que leva a picape de quase três toneladas do zero aos 100 km/h em 3,5 segundos. A velocidade máxima é limitada a 190 km/h apenas pelo bom senso em relação aos pneus off-road de 35 polegadas.
Falando nisso, a suspensão recebeu os novos amortecedores adaptativos Bilstein Black Hawk e2, que trabalham junto com o sistema Active Terrain Dynamics para gerenciar saltos e aterrissagens em modo Baja. Visualmente, a TRX mantém o “widebody”, sendo 17 cm mais larga que uma Ram comum, agora adornada com ganchos de reboque em vermelho e o novo logotipo SRT. Por dentro os bancos são de couro Natura Plus, acabamento em fibra de carbono real com fios anodizados vermelhos e uma tela gigante de 14,5 polegadas que comanda um sistema de som Harman Kardon de 19 alto-falantes.
A picape estreia nos EUA no segundo semestre de 2026 com o preço inicial de US$ 99.995 (cerca de R$ 560.000 em conversão direta), posicionando-se estrategicamente abaixo da rival Raptor R. No Brasil, embora a Stellantis ainda não tenha confirmado a importação oficial, a TRX é candidata óbvia para as mãos de importadores independentes, que devem trazê-la por valores que superam facilmente os seis dígitos da nossa maltratada moeda.