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O lendário 560SEC Widebody está de volta — agora com um V12 de 660 cv
Antes do Mercedes AMG Hammer havia o 560SEC 6.0 AMG Widebody. Ele usava uma versão do motor V8 M117 modificada pela AMG para deslocar 6 litros e produzir 385 cv – um aumento de 400 cm³ e 86 cv em relação ao original. Além do motor, suspensão, rodas, freios e acabamento interno especial, a AMG também dava a ele um bodykit alargado, com os para-lamas salientes. Depois dele veio o 300E 5.0 AMG “Hammer”, que foi o grande ícone da preparadora nos anos 1980 e início dos anos 1990.
Acontece que agora, a Renntech decidiu fazer o que a AMG não pôde fazer nos anos 1980: combinar o motor V12 do W124 à carroceria de seu antecessor, o C126. O resultado é o mais novo restomod da preparadora, o SEC V12 Sledgehammer. Sim, o nome é claramente influenciado pelo Hammer — “hammer” é martelo em inglês, “sledgehammer” é marreta.
O M120, que originalmente deslocava 6 litros, foi completamente retrabalhado e teve o deslocamento aumentado para 7,5 litros. O resultado são 660 cv e cerca de 88 kgfm de torque. A Renntech também desenvolveu coletores de escape simétricos, algo que ajuda tanto na eficiência quanto no som — que, considerando a origem do motor, deve ser um dos pontos altos do carro. Ainda não há informações sobre a transmissão, mas considerando que o Zonda combinou esse mesmo nível de potência a uma embreagem e uma caixa manual, é possível que ele seja equipado com uma transmissão semelhante — se não a mesma. O interior ainda não apareceu, mas cada unidade será feita sob encomenda, com acabamento totalmente personalizado.
Por fora, o SEC ganhou o tratamento completo “widebody”, semelhante ao dado pela AMG nos anos 1980: para-lamas alargados, capô exclusivo, nova grade e painéis redesenhados. As rodas são forjadas, os freios foram aumentados e a traseira agora tem um difusor, além do spoiler. Serão feitos apenas 12 exemplares, com entregas previstas para 2027. O preço não foi divulgado, mas não faz diferença nesse caso. As 12 unidades já devem estar vendidas mesmo…
Cadillac mostra pintura do carro para sua estreia na Fórmula 1
A Cadillac revelou a pintura do seu primeiro carro de Fórmula 1 durante o intervalo do Super Bowl deste ano. A pintura tem pouco do que se imagina de um Cadillac, e remete aos McLaren Mercedes da virada dos anos 1990 para os anos 2000.
A pintura usa base preta com a parte de cima prateada, destacando os patrocinadores principais, dentre os quais estão a TWG AI, Tommy Hilfiger, Jim Beam, IFS e a operadora mexicana Claro, tradicional parceira de Sergio Pérez. escudo modernizado da Cadillac aparece na lateral da airbox, enquanto o logotipo caligráfico tradicional aparece na lateral do bico, à frente do cockpit.
A apresentação foi feita em um comercial que mostra o carro sendo montado em animação, enquanto o discurso de John F. Kennedy sobre a missão à Lua toca ao fundo — uma tentativa da Cadillac em inspirar o nacionalismo americano, aparentemente.
Aston Martin fecha parceria com a Breitling
A Aston Martin anunciou a relojoaria suíça Breitling como sua nova parceira oficial em um “acordo global de longo prazo” que envolve os carros de rua e a equipe de Fórmula 1. A colaboração segue a estratégia da Aston em se posicionar cada vez mais como uma grife de luxo e “lifestyle” — algo como “ser a Ferrari britânica”, como eles disseram há alguns anos.
Segundo a Aston Martin, a parceria vai envolver também áreas de design e desenvolvimento, com o primeiro relógio totalmente novo da colaboração previsto para o terceiro trimestre deste ano. Enquanto isso, a Breitling já lançou o Navitimer B01 Chronograph 43 Aston Martin Formula One Team, marcando seu retorno ao automobilismo profissional e inaugurando uma série de edições especiais que devem aparecer ao longo do contrato.
A relação entre as duas marcas não é exatamente inédita. Em 1965, Sean Connery usou um cronógrafo Top Time da Breitling em Thunderball — o primeiro relógio “gadget” da franquia 007 — enquanto o Aston Martin DB5 dividia a cena, consolidando um dos encontros mais icônicos entre carro e relógios na cultura pop.
Mazda admite que quer um esportivo com motor Wankel
Desde que o Iconic SP apareceu em 2023, a história do possível sucessor do RX-7 está num vai e volta constante. Agora, a própria Mazda voltou a colocar lenha na fogueira, dizendo que vontade não falta e que há muita gente dentro da fábrica querendo isso. O problema, como sempre, é dinheiro.
Segundo Moritz Oswald, responsável pelo planejamento de produto da Mazda na Europa, existe um número “insano” de entusiastas dentro da empresa que querem ver um esportivo rotativo voltar: “A quantidade de pessoas que amam carros aqui dentro é insana. Todo mundo quer continuar lançando produtos emocionais. Estamos olhando para isso? Sim, claro. Mas também somos uma empresa que precisa gerar receita.”
Na prática, a Mazda admite que está estudando um sucessor espiritual para RX-7 ou RX-8, posicionado acima do MX-5. Mas o projeto ainda não recebeu aprovação para produção, pois depende da viabilidade financeira.
Os conceitos recentes fazem parte dessa equação. O próprio Iconic SP e o Vision X-Coupe foram formas de medir a reação do público e tentar entender se existe mercado suficiente para um retorno do motor rotativo.
Se o novo RX acontecer, há um ponto importante. Diferentemente do que acontece no MX-30 R-EV e até no próprio conceito, onde o rotativo atua como gerador, a ideia é que, em um esportivo, o motor Wankel seja usado para tração, e não como mero gerador de eletricidade.
A principal limitação, ao que tudo indica, é o porte da Mazda, que dificulta o desenvolvimento e produção de dois esportivos de baixo volume de vendas — no caso o RX e o próximo MX-5, que continua em produção independentemente de qualquer decisão sobre um modelo maior. A Mazda diz que seria fácil fazer um RX custando mais de US$ 100.000, mas nessa faixa de preço ele faria pouco sentido. Se ao menos a Mazda pudesse compartilhar tecnologia entre o RX e o próximo MX5….
Jony Ive diz que touchscreen em carros foram um erro
Ah.. a ironia: o designer que ajudou a popularizar as telas sensíveis ao toque no mundo inteiro agora diz que elas não deveriam ser usadas dentro de um carro. Jony Ive, responsável pelo design do iPhone e do iPad, afirmou que touchscreens são “a tecnologia errada” para a interface principal automotiva. A declaração foi feita à Autocar durante a apresentação do interior do Ferrari Luce, cujo design foi capitaneado por ele.
Segundo Ive, o touchscreen fez sentido no iPhone porque resolvia um problema específico: criar uma interface multifuncional capaz de substituir vários dispositivos em um só. No carro, a lógica é outra. “Eu nunca teria usado touch como interface principal em um automóvel. É algo que eu nunca teria imaginado fazer, porque exige que você desvie o olhar da estrada.”
Segundo Ive, esse foi o conceito por trás do design interno da Luce. O carro tem uma única tela central, mas a maior parte das funções principais permanece em comandos físicos. A ideia, segundo Ive, é simples: cada botão tem formato e resistência diferentes, permitindo que o motorista opere tudo sem precisar olhar.
Para ele, a adoção massiva de telas nos carros foi mais um modismo do que usabilidade. “O touch virou quase uma tendência. Primeiro colocaram um pouco, depois quiseram uma maior, depois maior ainda. Mas isso não significa que seja a melhor solução.”
A posição de Ive chama a atenção, porque muitos designers automotivos apontam o próprio iPhone como o ponto de partida da obsessão por telas nos carros. Quase vinte anos depois, o criador da referência está sugerindo que a indústria talvez tenha ido longe demais. Tomara que os designers voltem a “copiá-lo”.