Caros amigos! Com prazer anuncio que o FlatOut Driving Academy está DE VOLTA para a sua missão após um hiato de alguns anos! Teremos matérias aqui no site (algumas abertas, como esta, algumas exclusivas para assinantes) e os vídeos no nosso canal, combinando tanto demonstrações práticas comigo ao volante quanto análises de onboards brasileiros e gringos.
Em algumas matérias nós iremos passar por muitos conceitos de engenharia e de preparação, mas o foco sempre estará sob a ótica de quem está atrás do volante. Como um diferencial autoblocante LSD muda a sua pilotagem? Quais as vantagens e desvantagens e diferenças ao volante entre um preparado turbo e um aspirado na pista? Qual é a lógica por trás do traçado ideal, de forma que você consiga rapidamente entender e encontrar a “racing line” de qualquer pista? Como é o traçado em pista molhada? O que muda ao volante entre um carro de tração dianteira e um de tração traseira? Um pesado e potente e um leve e rápido? São tantas perguntas que pretendo responder a vocês (mais de cem) que a sensação é de estar encarando um Everest…
Eu tenho certeza de que você, armado do conhecimento que irei compartilhar aliado à experiência prática acumulada que você irá precisar acumular, com muitas horas de pista, conseguirá chegar em resultados de pilotagem semelhantes ou melhores que este meu onboard abaixo. É totalmente factível.
Não é uma volta perfeita (e um próximo vídeo que farei é justamente a leitura crítica deste giro), mas é bem próximo do máximo de suco que é possível de se extrair de um Sandero RS absolutamente original em sua configuração mecânica – no caso deste dia, até o alinhamento era original. Zero modificações, exceto a presença das pastilhas Tecpads Carbon, cuja performance de frenagem é similar às originais Ferodo, mas duram muito mais e são mais lineares com muitas voltas quentes em sequência.
Única mudança que alterou bastante o comportamento dinâmico? Pressão dos pneus. E sim, irei ensinar a você o caminho das pedras da calibragem para pista também.
Para inaugurar essa volta ao universo do FlatOut Driving Academy, trago um assunto que considero fundamental para você ir mais rápido.
Chora não, bebê: sempre há um carro e um piloto melhor que você
Não amiguinho, não vamos passar a mão na sua cabeça e dizer que você é especial. O mundo de Dias de Trovão, onde um novato sem experiência com competição e chega numa pista que não conhece e bate o recorde, é inspiracional, mas pouco além de um delírio infantil. De fato, achar que você é o bom é o maior obstáculo para você evoluir de forma consistente e nunca curar vícios improdutivos.
Sempre existirá um piloto mais habilidoso que eu, que o cara ao meu lado, que você. Sempre existirá um carro melhor ou mais bem acertado que o nosso. Você pode assumir isso publicamente ou não, tanto faz. O segredo interno é você sair da defensiva e se converter a uma postura na qual você está sempre aprendendo de forma crítica.
Quando você se convence de que é um puta piloto, a culpa é sempre terceirizada. É o seu carro que não está rendendo. É o pneu que está gasto. É o “te pego na freada e na entrada da curva, mas seu carro é muito forte de reta”, ignorando ou desconhecendo o efeito estiligue natural da dinâmica em pista: o carro da frente sempre irá frear antes (e aí você se aproxima) porque ele chegou na placa dos 100 antes que você. E sempre irá reacelerar antes (se afastando de você) porque atingiu o apex antes de você!
A culpa terceirizada leva ao famoso “também, com aquele carro/pneu/preparação” disparado ao sujeito que fez melhor tempo que você – e que às vezes pode ser verdade, sim o equipamento dele é melhor, mas muitas vezes é suficiente para 1 ou 2 segundos de gap. E você está tomando 3 ou 4 segundos. O resto pode ser um traçado mais inteligente, uma freada melhor executada, é uma entrada de curva menos sobrecarregada que ele está fazendo, e que você deixa de aprender porque seu ego te colocou na defensiva.
É lógico que ninguém gosta de tomar sabugo. E todo sujeito que está na pista é competitivo. Uns mais, outros menos. Meu ponto não é destruir a sua autoestima. Pelo contrário, é uma estratégia: você deve estar sempre coletando conhecimento. Muitas vezes estive convicto de que determinada abordagem em uma curva era a melhor possível, até ver um outro cara me superando naquele trecho ou experimentando o conselho de um piloto e coletando resultados que me beneficiaram. Engoli o orgulho e pude aprender. Vou explicar todos os casos que lembrar.
Mas já aconteceu o contrário também: eu já fui instruído de que o melhor jeito era fazer um traçado clássico no bacião do fundo na Capuava (o trecho que começa aos 49 s do vídeo acima). Mas claramente a forma como eu estava executando, com uma frenagem estranhamente tardia mas cortando a pista na diagonal em direção ao apex, trazia melhor resultado para aquele carro, porque o raio da curva era muito longo e a saída dela não permite aceleração plena: o jeito era ganhar tempo na entrada, engolindo distância com a frenagem tardia na diagonal, mesmo que, por um momento, a velocidade mínima fosse menor com o meu jeito se comparado ao clássico. Com slicks, contudo, talvez o clássico e mais redondo funcionasse melhor! Só testando para saber.
Para conseguir separar o joio do trigo, só existe um caminho possível. Conhecimento combinado com experimentação prática e análise dos resultados. É assumir que o aprendizado é permanente e que nenhuma conclusão é definitiva.
Lembro quando gravei um onboard com o Ingo Hoffmann a bordo de um Lancer Evolution X no Autódromo de Goiânia. Fiquei embasbacado com o nível de controle, de velocidade de entrada e de uso máximo do ângulo de deriva nos pneus durante todo o raio da curva. Minha tocada é redonda feito um cubo mágico perto do que este senhor faz ao volante.
Acho importante ter referências humanamente impossíveis como o Ingo, mas mais importante do que isso é aprender sobre o que ele está fazendo. Revendo este onboard hoje em dia, consigo visualizar um ou outro trecho onde ele passou um pouco do ponto. E isso não quer dizer que eu seja melhor, muito menos de que eu conseguiria fazer um tempo de volta competitivo frente a ele.
Existem pilotos profissionais que possuem outra abordagem, com movimentos mais curtos e golpeados ao volante na entrada de curva (estilo kart), com um pouco mais de jogo inercial, que são igualmente velozes. Existem carros e setups que aceitam melhor o redondo, carros e setups que aceitam melhor esse estilo mais agressivo. Existem pilotos que se adaptam melhor a um estilo ou ao outro. E isso pode mudar de acordo com a preferência pessoal, com o estilo e setup de carro e com a experiência.
Este outro onboard acima é de um piloto extremamente veloz, Ricardo Dilser. É um estilo tão agressivo quanto se pode ser, completamente diferente ao do Ingo, e embora estejamos falando de um Palio com pneus verdes e setup de pista versus um Evo X de tração integral, a diferença de tocada é tão grande que os estilos seriam opostos mesmo a bordo do mesmo veículo. Essa diversidade é uma das coisas que me encanta no universo das pistas.
Existem pilotos que se adaptam de forma instantânea ao carro e ao circuito, produzindo tempos competitivos com pouquíssimos giros. Acho uma qualidade extremamente admirável e hoje estou bem seguro em dizer que eu não pertenço a esse grupo, mesmo com carros e circuitos que eu conheço bem. Eu demoro mais tempo para construir velocidade, pertenço ao grupo “de baixo para cima”, que vai edificando o ritmo. Os pilotos “de cima para baixo” flertam com o overdriving no primeiro e segundo giro, entendem a dinâmica e vão arredondando as arestas matando o excesso de vontade nos trechos que foram improducentes.
Vamos passar por tudo isso e muito mais ao longo dos próximos meses e anos.
Temos tempo.
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