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Koenigsegg, Bugatti, Rimac e Singer, dirigidos por seus criadores
Houve uma época em que todo chefe de fábrica de automóveis era também o dono dela; muitas vezes o fundador; mas se não, de qualquer forma, sempre, infalivelmente, era profundamente entusiasmado pelo produto desta dita empresa. Veja bem: não entusiasmado por sua “carreira”, poder ou dinheiro: pelo produto que fazia.
Claro que ainda existe coisa assim. Elon Musk, pelo menos no início da Tesla, era um deles. Mas aonde realmente ainda se tem hoje gente assim, gente como eu e você, mas que conseguiu fundar uma fábrica de carro, é na estratosfera de preços e exclusividade. Nem na esfera de Porsche, Ferrari ou Lamborghini; essas são hoje como qualquer fábrica em São Bernardo do Campo. Não falamos do lugar de ar rarefeito onde habita outro tipo de coisa, ainda mais exclusiva.
É o reino de gente como Horácio Pagani. Como Gordon Murray. E, como vamos ver agora, gente como Mate Rimac (Bugatti-Rimac), Christian Von Koenigsegg, e Rob Dickinson da Singer. Nessa estratosfera, olha vejam só, é que encontramos gente realmente como a gente, que apenas gosta de carro e dedicou sua vida a construí-los.
Como eu sei disso? Ora basta assistir a esse vídeo novo do Top Gear inglês. Nele, os três se encontram na pista com seus carros e ficam dando voltinhas com eles, trocando incessantemente de cadeiras. O óbvio entusiasmo e diversão da coisa toda transparece claramente, e não falha em nos fazer sorrir. Depois, em outro video, os três tem uma longa conversa sobre a indústria, juntos.
É simplesmente sensacional, e mostra que esta indústria ainda é movida pelo entusiasmo de pessoas como a gente, e não o rolo-compressor corporativo com seus drones descerebrados que apenas repetem incessantemente um jargão chato, forçado e mais falso que nota de três reais. Gente que fala nossa língua. Dá até uma renovada esperança no futuro. Não percam; é realmente sensacional. (MAO)
O R4 furgão está de volta; mas diferente
O R4 original foi criado em 1961 como não só um simples carro familiar para competir com o Citroën 2CV; tinha também uma porta traseira, algo raro fora de peruas então, que fazia dele também um furgão de carga, com a retirada dos bancos traseiros.
Depois, evoluiu, claro: uma versão dedicada para carga aparece. Um furgão com teto mais alto atrás, no estilo que conhecemos aqui no Brasil nos Fiorino. Este R4 furgão, chamado de R4 Fourgonette, evoluiria para um R5 furgão, e até viria o Brasil, chamado de Renault Express.
Pois bem, agora há um novo R4, como sabemos, e ele é 100% elétrico. Era esperado que aparecesse um novo Fourgonette. O que acaba de acontecer, mas não exatamente como esperávamos.
O que acontece é que o novo Renault 4 E-Tech agora está disponível em duas versões comerciais no mercado francês. Mas não Fourgonette! É a versão Société Van. Foi projetada para profissionais que buscam a praticidade de um veículo comercial leve sem abrir mão da usabilidade cotidiana. O estilo permanece inalterado em relação ao modelo de passageiros comum, já que as versões Societe mantêm as janelas traseiras de vidro.
Nesses novos comerciais, os bancos traseiros dão lugar a uma plataforma de carga, ganchos de fixação e uma divisória que o separa da cabine. O espaço total para bagagem é de 1.045 litros, com um compartimento oculto de 55 litros sob o assoalho. O comprimento de carga chega a 1,20 metros (47,2 polegadas) e a capacidade de carga útil chega a 345 kg.
A conversão ocorre na Fábrica Ampere em Maubeuge, França, pela empresa Qstomize. O Société Van é um veículo comercial leve (N1). Tem benefícios fiscais, mas está sujeito a restrições de velocidade.
Mecanicamente é idêntico ao da versão de passageiros: motor elétrico dianteiro de 150 cv, bateria de 52 kWh que oferece até 409 km de autonomia WLTP. O carregamento de 15% a 80% leva pouco mais de três horas em uma unidade CA de 11 kW, ou cerca de 30 minutos quando conectado a um carregador rápido CC de 100 kW.
Na França, o R4 E-Tech Société custa a partir de € 29.300 (R$ 184.092) para a versão Evolution e € 30.900 (R$ 194.145) para a Techno. (MAO)
GR Corolla vem com novidades para 2026
Independentemente do próximo GRMN, o GR Corolla recebeu algumas inteligentes atualizações no Japão, que, acreditamos, devem se estender para o mundo todo (inclusive o Brasil), para o ano/modelo 2026. A marca promete mais rigidez de carroceria, melhor refrigeração do motor e um sistema de som aprimorado. E sem subir preço!
O novo GR Corolla 2026 se baseia diretamente nas lições aprendidas na Super Taikyu Series, refletindo a antiga e ainda efetiva crença de que racing improves the breed. Agora há nada menos que mais 13,9 metros extras de adesivo estrutural, elevando o total para 32,7 metros, na confecção da carroceria. O adesivo extra está concentrada na dianteira, assoalho e caixa de rodas traseira, tornando a estrutura mais firme adicionando quantidade negligenciável de peso. E rigidez alta é sempre bom.
O arrefecimento também recebeu atenção, com um novo duto montado na admissão secundária, projetado para estabilizar a temperatura do motor durante a condução sob carga elevada e prolongada. O objetivo é simples: permitir que os pilotos desfrutem do carro em todo o seu potencial por períodos mais longos na pista.
Além disso, o sistema de áudio premium JBL opcional foi aprimorado com a adição de um subwoofer no porta-malas, aumentando o número de alto-falantes para nove.
De resto, continua o mesmo: motor turbo 1.6 de três cilindros gerando os mesmos 300 cv e 40 mkgf de torque, no Japão. A potência é transmitida às quatro rodas por meio de uma caixa de câmbio manual de seis velocidades ou automática de oito velocidades.
As encomendas do Corolla GR 2026 já estão abertas no Japão, com as primeiras entregas programadas para novembro. Os preços permanecem inalterados, com a versão manual listada em ¥ 5.680.000 (R$ 204.768) e a automática em ¥ 5.980.000 (R$ 215.583). lembrando que no Brasil o carro custa a partir de R$ 416.990 para a versão Core e R$ 461.990 para a versão Circuit, hoje, ano/modelo 2025. (MAO)
Mais câmbio manual para os 911
Os modelos básicos do 911 Carrera e do Carrera S já não existem mais com câmbio manual na geração 992.2, mas um 911 Carrera T de seis marchas e uma versão manual do 911 GT3 básico permanecem na linha. Agora, o executivo encarregado da linha 911, Michael Rösler, afirma que a marca também pode ter outras opções de câmbio de três pedais no futuro.
Em entrevista à Evo, Rösler afirma que a marca está “pensando em todas as possibilidades de oferecer um câmbio manual aos clientes”. Ele se concentra em particular no potencial de mais modelos de edição especial, algo que ele acredita que a marca perdeu nos últimos anos da geração 991. Isso pode significar mais modelos manuais de edição limitada, como as variantes Sport Classic e S/T do passado recente.
Infelizmente, o Sport Classic em si parece improvável de retornar tão cedo. Esse carro era baseado em um 911 Turbo anterior, uma linha que desde então migrou para uma configuração híbrida como a usada no atual Carrera GTS. Como esse sistema usa um motor elétrico dentro da caixa de câmbio PDK do 911, um manual exigiria mudanças sérias e caras. O mesmo problema significa que as variantes manuais do Turbo e do Carrera GTS atuais são improváveis em breve, embora Rösler observe que “cerca de 50%” dos compradores americanos do Carrera GTS optavam por uma configuração de três pedais antes da mudança.
A caixa de câmbio de seis velocidades está atualmente em uso tanto no motor básico de 3,0 litros do Carrera T quanto no de 4,0 litros naturalmente aspirado do 911 GT3, então qualquer carro que siga um desses dois modelos em vez das potentes linhas GTS e Turbo poderia, teoricamente, ser vendido com câmbio manual. (MAO)