O tempo passa rápido quando estamos nos divertindo. Parece que foi ontem que praticamente todo o meu círculo de amizade comprou uma BMW série 3 E36 usada, por ela estar barata e, bem, ser um carro sensacional. Dois deles não conseguiram parar: um teve duas ao mesmo tempo, e outro, três delas.
Guia de Compra FlatOut: BMW série 3 (E36) – 323i, 325i e 328i
Mas faz tempo: foi no período de 2005-2015 mais ou menos. Depois que todo mundo coçou a coceira E36, a maioria foi para outras pastagens. A E36 ficou mais velha, e por isso mesmo, rara e mais cara, tanto para ter quanto para manter. Ainda é uma opção sensacional, claro, mas não é tão ridiculamente vantajosa como era nessa época. Eu comprei uma perua 328i manual do primeiro dono, com 45 mil km, e fiquei com ela por sete anos como o carro de uso diário; foi sensacional. Ainda é um carro muito desejável.
O REENCONTRO: MAO e sua (ex) BMW 328i Touring na Estrada dos Romeiros
Alguns de meus amigos, como o L.O., ainda mantém a mesma E36 manual que comprou barato coisa de 20 anos atrás. Outros, tendo com o tempo descoberto que este particular sabor de BMW é o seu sabor de carro favorito, voltaram à elas. Mais disso num momento.
E o que é uma E36, você me pergunta? Como acabas de voltar de uma viagem de 50 anos a Urano, explico. É a terceira geração do série 3, e a primeira que mudou a arquitetura básica para uma usada até hoje. Comparada com as anteriores E30, E21 e ’02, a série 3 lançada em 1990 era mais baixa, o motorista com pernas mais esticadas, e toda relação dele com o resto do carro era fundamentalmente alterada. Os série 3 até ali eram como os BMW eram no passado: sentava-se mais para frente e para cima, acionando pedais de cima para baixo como se estivesse numa cadeira de bar, e o carro era mais quadrado e “de pé”, o para-brisa uma enorme televisão quase vertical. O E36 era como a série 3 é até hoje.
Aqui no Brasil, é o maior sucesso da volta das importações no início da década de 1990. E se a gente lembrar que o E46 que veio depois, já veio para cá só como automático (excluindo-se 6 unidades especiais), então é no E36 que o brasileiro experimenta de verdade um BMW com câmbio manual. Some a isso sensacionais motores seis em linha, suspensões independentes nas quatro rodas e a tração traseira, e se tem algo realmente sensacional até hoje. No idioma que era o da BMW: carro esporte alemão para o pai de família que não pode ter Porsche.
E logo aparecia a M3 também. Duas versões do M3 E36 existiram. A primeira, para o mercado europeu, bem mais cara e de maior desempenho. E a segunda, equipada com uma versão mais potente do motor da 325i/328i, vendida a preços mais baixos, somente no mercado americano. Aqui no Brasil, foram vendidas ambas as versões.
O M3 EUA nasceu porque a BMW americana não queria trazer o caro carro europeu para aquele país; somente com pedidos recorrentes de imprensa, clubes e entusiastas, que a marca desenvolveu esta versão mais barata. E mais barata ela pode ser, mas ainda assim é um M3 de verdade, não só pelo motor mais potente, mas também pelo chassi diferente: pneus maiores e de perfil mais baixo, freios maiores, geometria e regulagem de suspensão totalmente diferente.
Seu motor era derivado do 325i, mas com tanto diâmetro dos pistões quanto curso do virabrequim aumentados: eram agora 86 x 85,8 mm, para um total de 2990 cm³. Os comandos de válvulas também eram exclusivos para o M3. Dava 240 cv a 6000 rpm, e 31 mkgf a 4250 rpm. A vasta maioria dos carros que chegaram ao Brasil são cupês com este motor. Em 1996, aparece aversão EVO, com o diâmetro dos cilindros aumentado em 0,4 mm e o curso aumentado em 4,1 mm, para 3201 cm³. Não houve aumento de potência, porém, apenas o torque foi alterado: agora eram 32,6 mkgf a mais baixos 3800 rpm.
A versão europeia era mais radical, um motor diferente e mais exótico. Tinha também três litros, mas eram seis borboletas individuais de admissão. O cabeçote era também totalmente diferente, com variador de fase (VANOS) diferente e mais sofisticado, de acionamento contínuo. Dava 286 cv a 7.000 rpm, e 32,6 mkgf a 3.600 rpm. Em 1996, aparece a versão EVO, com duplo VANOS, diâmetro dos cilindros aumentado em 0,4 mm e o curso aumentado em 4,1 mm, para 3.201 cm³. Agora eram 321 cv a 7.400 rpm e 35,7 kgfm a 3.250 rpm.
O M3 “Europeu” nunca chegou a ser barato; é um caro esporte com desempenho de 911 contemporâneo, uma variação exótica do E36 que custava um valor condizente com sua natureza. Hoje, além do preço, é difícil achar um também em bom estado.
O M3 americano era mais barato por um tempo, no mercado de usados. Mas faz tempo que não é mais; está com preços de chorar, frequentemente próximo das versões mais potentes para o mercado europeu. Se você quer um BMW E36 mais potente, tem que preparar um hoje em dia; os M viraram colecionáveis demais.
Ou não?
AC Schnitzer
A famosa preparadora alemã teve alguns carros seus baseados em E36 trazidos para o Brasil pela Regino, como uma opção mais barata para os M3. São raríssimos, claro, mas existem. O Achado Meio Perdido de hoje é justamente um deles.
Baseados em 325i, estes carros tinham uma configuração mecânica muito parecida com os M3 EUA, mas baseados em 325i de configuração européia, com limitadores de velocidade mais altos (250 km/h) e transmissão mais longa. O M3 americano acelera mais, mas é mais “curto” de transmissão. O Schitzer 3.0 é como um M3 EUA mais tranquilo, para viagens a alta velocidade. Mas os componentes de suspensão e transmissão do M3, dimensionados para uso pesado em pista, estão ausentes aqui. Apenas rodas de M3 ou ACS de 17′ eram montadas, junto com amortecedores Bilstein especiais.
Eram totalmente diferentes dos M3, mas com resultados quase idênticos: com pistões, virabrequim e bielas ACS, mediam 85,5 x 86 mm, para um total de 2962 cm³. Com comandos ACS e cabeçote trabalhado, davam 240 cv a 5700 rpm, e 32 mkgf a 4200 rpm. A ACS fez um 3,2 litros também, mas não conhecemos nenhum aqui no Brasil.
São cupês E36 com câmbio manual e motor aspirado seis em linha mais forte, mas sem o preço das M3. Já pensou achar um à venda? Pois bem, é o que acaba de acontecer.
O carro do Erico irgang
O Erico é um dos amigos que teve múltiplas E36 no passado: um cupê 325i preto, manual, e um sedã básico 325i automático, com rodas de aço e calotas, verde escuro não-metálico. Mas com o tempo, acaba por vender as duas.
Mas em 2019, de repente resolve que quer outra E36. É agora Gerente de Engenharia justamente de ride & handling no Campo de Provas da GM em Indaiatuba, e trabalhar com isso lhe faz relembrar quanto gostava do carro.
Aparece um anúncio interessante então; uma BMW 325i AC Schnitzer 3.0. Uma E36 Coupe, manual, rodas de M3, freios maiores e diferencial com LSD (autoblocante) original BMW . Diz o Erico: “Fiz as contas rápidas de quanto valia uma 325i e quando custaria para deixar perto disso de upgrades, e o carro parecia uma pechincha. Entrei em contato com o vendedor, um sujeito que tinha uma oficina, ele mesmo fez boa parte das manutenções recentes, precisava de grana pra terminar de montar a oficina e nisso precisava vender o carro.”
“Me mandou uma dezena de vídeos, fotos, muitos detalhes, como eu já conhecia bem as E36, vi que era um carro honesto, com as marcas de uso normal de um carro de 25 anos e 212 mil km. Fechamos negócio no fio do bigode, na palavra, para ele segurar o carro para mim que eu daria um jeito de ir buscar. Em pouco tempo, estava num voo só de ida Campinas-Criciúma (SC) e um hotel baratinho no centro de Tubarão-SC. À noite já fui recebido no aeroporto pelo dono do carro com o carro, pegamos estrada e já deu para sentir que o carro era exatamente o que estava descrito no anúncio, honestíssimo e cheio de saúde!”
A volta para casa foi épica, como vocês podem imaginar: “sem sombra de dúvida esse foi uma das melhores viagens que eu já fiz na minha vida. Doze horas no carro, sozinho, sem som, só o ronco do escape aberto da BMW na esteada, um sorriso cravado no rosto, rindo sozinho com o brinquedão que eu estava dirigindo. Cerca de 850 km dirigidos no dia, só parei para almoçar e abastecer.”
Muito foi feito no carro desde então; o Erico usa o carro só esporadicamente, e para track-Days, e por isso, cuidou para que ficasse em ótimo estado e funcionamento. Além do motor preparado original, ainda tem o escapamento original Remus/AC Schnitzer, e freios maiores de 330i/328i E46.
Quando comprou o carro, a suspensão não estava das melhores, então quase tudo foi trocado, aproveitando para acertar o comportamento para pista. Molas Eibach e amortecedores Koni reguláveis, um reforço do quadro de suspensão da M3, o que melhora consideravelmente a rigidez carroceria e comportamento do carro em curvas, pneus novos Michelin PS4 nas rodas 17, geometria customizada com 2,5 graus de cambagem negativa na dianteira, 2 na traseira. Considerando quem fez o trabalho, um profissional da área, não é surpresa que o resultado é sensacional.
Detalhe que o carro era um sleeper quando foi encomendado, tinha toda a mecânica AC Schnitzer sem nenhum detalhe estético aparente exceto pela ponteira do escapamento. O carro ganhou um jogo de rodas Style 24 de M3 compradas na concessionária na mesma semana que o carro. Hoje usa rodas de 17 polegadas da AC Schnitzer.
Os discos de freio são agora originais da Alemanha, pastilhas de carbono, flexíveis com malha de aço, e fluido de competição Motul RBF. Além disso, ao perceber que o balanço dianteiro-traseiro podia melhorar, troca o cilindro-mestre por um de M3. “Agora o carro dá 50 voltas no autódromo sem nenhum indício de Fading ou pressão diferente de pedal.”
O motor continua forte e liso como sempre, e muito vocal pelo escapamento especial. Recebe troca de óleo a cada evento de pista, 20 W 50 mineral para o qual o motor foi desenhado na época, filtro novo, e zero problemas. Arrefecimento, que é conhecido por ser frágil, recebeu radiador original novo, fluido trocado, e segue funcionando bem.
O Erico diz finalmente que “sem complicadores eletrônicos, extremamente equilibrado (peso 50/50), resposta dos comandos muito comunicativa e um desempenho que ainda se mostra veloz e muito divertido nas pistas. O motor tem quase 230 mil km, não baixa uma gota de óleo mesmo girando em plena carga até 6750 RPM, só um tucho mais cansado esvazia e faz ruído, mas depois de uma meia hora em uso “civilizado” tudo volta do normal.”
Mas nada dura para sempre. O Erico está terminando sua nova casa, e quem já fez isso sabe o que isso faz com as finanças. Precisa vender a BMW. O azar dele pode ser sorte sua.
O preço pedido é de R$ 140.000. Pode parecer caro, mas veja quanto custa uma M3, ou mesmo qualquer cupê manual hoje em dia, e veja que é uma boa oportunidade. O carro ainda não foi anunciado, mas você pode achar o Erico no Whatsapp 11 9 7147 9069. Diga que o FlatOut te mandou, e boa sorte!
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