O pessoal que acompanha o podcast do FlatOut já sabe os detalhes da história, mas vai aqui o resumo: com vontade de mudar de carro depois de 5 anos com o Chevette Trifoglio Special, e enfrentando a realidade que preciso de um carro quatro portas com ar-condicionado, acabei vendendo o Chevette e comprando uma Alfa Romeo 156.
Mas não comprei o Alfa Romeo imediatamente. Procurei bastante antes de me decidir por ele. Estou muito feliz com a escolha, que se provou muito melhor que imaginei. Até o presente momento que digito furiosamente essas linhas, estou numa lua-de-mel sensacional com este esverdeado filho de Portello, e da longa tradição de Berlinas pequenas da empresa, que habita minha garagem.
Mas o que queria era outra coisa. Era uma Mercedes-Benz 190E 2.0 1992 de um amigo e FlatOuter, o Matheus. Ele é o dono da 190E que participou de um MAO Drives onde aprendi, para minha surpresa, que a 190E é um tipo diferente de Mercedes-Benz tradicional, aquela criada antes de 1995. A que queria comprar, porém, não era essa; era outra, tecnicamente do pai do Matheus.
É um exemplar em perfeitíssimo estado de conservação, que eles acharam em… Niterói, no Rio de Janeiro, onde o carro passou a maior parte da vida. Compraram de uma viúva, história clássica. Niterói, para quem não sabe, é a cidade onde fui criado, dos 2 anos de idade até os 18. Parecia karma.
Mas eles, sabiamente, não quiseram vender o carro. Eu também não venderia, acho, a não sar por mais dinheiro do que eu tinha para pagar de qualquer forma. Uma 190E nesta configuração e estado é rara de verdade. E o Matheus ainda por cima fez uma modificação legal: discretas rodas de 190E 2.3-16, mais largas.
Mas por qual motivo uma 190E? Bem, não escondo de ninguém minha profunda admiração pela antiga Mercedes-Benz, a de antes de 1995, que se um dia teve um departamento de Marketing, não mandava em nada. Isso porque existia uma forma de se fazer carros Mercedes-Benz, e se você não gostava… bem, problema seu. Essa forma não mudava.
Do estilo ao pedal de freio de estacionamento ao invés de alavanca, um Mercedes era o que era: um super-parrudo e over-engineered sedan alemão para pessoas sérias e inteligentes. Durava para sempre, depreciava pouco, andava bem, tinha estabilidade e segurança ativa e passiva impecáveis, e consumia pouco para seu desempenho.
Mas não era esportivo, excitante, divertido. Não, por Deus, não. Pessoas sérias, lembra? Não estavam brincando ou se divertindo, aqueles engenheiros teutônicos. Nem, esperavam, seus clientes. Sempre existiram Mercedes velozes, e a empresa usava competição para mostrar sua autoproclamada superioridade técnica. Mas divertidos? Não conheço. Talvez o 300SL original, que nunca dirigi então não posso dizer, mas mesmo ele é reputado como sensacional, mas nenhuma Ferrari em termos de alma e brio.
Bem, o 190E é diferente exatamente neste ponto. É por um lado um Mercedes tradicional: levou 10 anos para ficar pronto, por ser totalmente novo de cima abaixo, em uma categoria inferior: era a resposta da Mercedes para o sucesso do BMW série 3. A Mercedes-Benz liderada por Werner Breitschwerdt gastou algo pouco menos de um bilhão de dólares pesquisando e desenvolvendo o projeto W201, que conhecemos com o nome de 190E. Posteriormente, mesmo a empresa confessava ter sido um carro “massivamente superprojetado”. Em dinheiro de hoje, estima-se o custo total do projeto em 2,5 bilhões de dólares americanos. Só a suspensão traseira, efetivamente a primeira Multilink moderna, dizer ter custado o mesmo que o projeto da BMW E36 inteiro…
Ainda tinha desenho clássico, mas muito mais aerodinâmico; tinha interior tradicional de Mercedes, mas uma alavanca de freio de mão. Pedais espaçados e grandes como um Mercedes tradicional, e volante enorme, igual ao do busão da linha 999 que me levava de Niterói para escola no Rio de Janeiro.
Mas nele, criado para combater o carro esporte de cinco lugares para pais de família que era o série 3, tudo era diferente em termos de experiência de direção. O volantão te dizia fielmente o que as rodas dianteiras faziam. Os pedais tinham peso, e te diziam o que freios, motor e embreagem faziam. O câmbio manual, milagre, não era mais uma colher num balde como nos outros carros da marca. A regra é que num Mercedes, é melhor sempre escolher automático, pois o manual não é bom; a exceção é justamente o 190E. nele, o manual é vantagem. Como deve ser, né?
O motor é um quatro em linha que no papel diz muito pouco. Um quatro em linha, código M102, que era compacto e moderno, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. Media inicialmente 89 × 80.25 mm para 1997 cm³, e dava 122 cv. Para um carro que pesa em torno de 1200 kg, parece pouco até.
Mas andando, é sempre surpresa na primeira vez. É suave, mas dá uma vibraçãozinha gostosa de motor bravo, gira bem e alegre, e tem força em toda rotação. Em conjunto com o câmbio manual gostoso, faz algo inimaginável então: um Mercedes bom em uso realmente esportivo! Não é um foguete, claro: mas é divertido e agradabilíssimo.
Lendo a especificação com mais cuidado ajuda entender: O cabeçote tinha um comando somente, acionado por corrente, e oito válvulas, mas as válvulas eram opostas a 45° em uma câmara de combustão hemisférica por meio de balancins, tal e qual um DOHC. É realmente um motor interessante.
Para mim, o 190E é o mais legal de todos os Mercedes por isso: ser ótimo para dirigir, relativamente pequeno e leve, mas ainda assim com todas as qualidades admiráveis de um Mercedes da velha guarda. Sólido, durável, parrudo, seguro, e, principalmente, discretíssimo.
O que me faz pensar. Imagine uma versão com suspensão ainda mais focada em uso esportivo, e bitola alargada. Imagine transformar esse motor de apenas alegre e divertido em algo também potente, mas ainda aspirado. Imagine 2,5 litros, um cabeçote Cosworth DOHC de quatro válvulas por cilindro, e 204 cv. Imagine o Mercedes-Benz 190E 2.5-16.
É justamente esse o achado meio perdido de hoje. Já contamos aqui a história do modelo e seu mais conhecido nêmesis, o primeiro BMW M3. Basicamente, ambos foram desenvolvidos para competição, e somente acabaram nas ruas por ser necessário para homologação.
O 2.5-16 na verdade nasceu como 2.3-16; o motor Cosworth foi baseado no M102 de 2,3 litros (95,5 x 80,25 mm) e 136 cv opcional no 190 E. O cabeçote era feito de liga leve usando o processo de fundição exclusivo da Cosworth e trazia consigo dois eixos de comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, totalizando 16 válvulas, que foram desenvolvidas para serem “as maiores que poderiam ser instaladas na câmara de combustão”. Dava inicialmente 185 cv a 6200 rpm, e 24 mkgf a 4500 rpm, e girava alegre até 7000 rpm.
A evolução de 2,5 litros é ainda mais interessante, claro: vinha com correntes de acionamento de comandos duplas, para corrigir as correntes simples que se rompiam facilmente nos primeiros motores 2.3. e aumentou a potência para 204 cv. Um 2.5-16 é capaz de 0-100 km/h em 7 segundos, e 235 km/h.
Mas o carro era mais que só motor: o kit de carroceria nos modelos 2.3-16 e 2.5-16 reduziu o coeficiente de arrasto para 0,32, um dos menores valores de CD em um sedã de quatro portas da época, ao mesmo tempo em que reduzia o lift em alta velocidade.
A relação de direção era mais rápida, e o volante era menor. A caixa de câmbio manual Getrag de 5 marchas era exclusiva do modelo e apresentava um padrão de troca de marchas dog-leg, com primeira debaixo da ré à esquerda. A qualidade da troca de marchas foi, no entanto, considerada “irregular”, críticas que não foram direcionadas ao BMW M3 (E30), que compartilhava a mesma caixa de câmbio. E o 190 E normal tem trocas muito boas, posso atestar.
O interior era também diferente: atrás eram dois bancos individuais, com laterais pronunciadas como na frente, tornando-o um quatro lugares. O painel tinha três mostradores extras: um medidor de temperatura do óleo, cronômetro e voltímetro. O 190 E 2.3-16 estava disponível em apenas duas cores: Azul-Preto metálico (Preto Pérola nos EUA) e Prata Fumê. O 2.5-16 contava com Vermelho Almandina e Prata Astral.
Todos os modelos 190 2.3-16 válvulas são equipados de série com diferencial autoblocante, outro item interessante para uso de alta performance. A suspensão é modificada: mais baixa e rígida, com amortecedores especiais, barras estabilizadoras maiores, buchas mais rígidas e suspensão hidráulica autonivelante na traseira, para manter a altura do solo traseiro constante mesmo com o carro totalmente carregado. Finalmente, um radiador de óleo foi instalado para garantir resfriamento de óleo suficiente para o uso soviético inevitável.
O carro receberia kits aerodinâmicos mais radicais para homologar uso em pista, e eventualmente até 235 cv nos EVO I e EVO II. Mas se você preza o estilo discreto do Mercedes-Benz tradicional, o 2.5-16 é o melhor deles.
E é um deles que achamos no Achados meio perdidos desta semana. É um exemplar de 1991 na tradicional cor preta do modelo, que parece realmente impecável, à venda na conceituada loja L’Art, de São Paulo. O carro está com pouco mais de 110.000 km no hodômetro, e parece mesmo original.
Nunca andei na versão esportiva do 190E, então não tenho certeza de como ele é. Mas conhecendo a versão 2.0, e o que foi dito dele durante os anos na imprensa, é algo que imagino sensacional. Mesmo. Já gosto tanto do 190 E normal, que nem consigo colocar minha mente alinhada com essa ideia de um deles melhorado desta forma.
O preço pedido é “sob consulta”, o que indica que não é barato e os vendedores querem afastar curiosos. Os 2.3-16 são relativamente comuns aqui no Brasil, e seus preços estão hoje na faixa dos R$ 230 mil para carros em bom estado. Já os 2.5 são raríssimos, aqui mais que lá fora. Nos EUA exemplares perfeitos custam de U$ 50.000 a US$ 70.000 (aproximadamente de R$ 280 mil até R$ 400 mil).
Mas qualquer que seja o preço, a minha opinião você já sabe: se você tiver os meios, é altamente recomendado.
O Achados meio Perdidos é matéria aberta, oferecida pelo patrocínio dos assinantes do FlatOut. Ainda não é assinante? Considere ser: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais! E se escolher o plano Flatouter, acesso a eventos exclusivos, nosso grupo secreto no Facebook, e incríveis descontos de parceiros. Vale muito a pena!