O nosso achado quase perdido de hoje precisa de um pouco mais de explicação do que o normal. Afinal de contas, a marca Triumph é uma ilustre desconhecida aqui. Veja bem: a marca de carros Triumph é desconhecida; todo mundo conhece as motos da marca. As duas empresas tem a mesma origem, motocicletas sendo o primeiro produto nos anos 1900, mas automóveis se juntando a elas já na década de 1920.
O carro a venda que achamos para contar para vocês hoje é uma pequena joia da marca, e uma absolutamente raríssima por aqui. Um pequeno cupê que foi chamado de “Jaguar E-type de pobre” na época, e que parece hoje ainda mais diferente e interessante do que em sua época. Trata-se de um Triumph GT6 Mk3 de 1972. Mas explicar o que é um Triumph GT6 Mk3 de 1972 nos obriga, visto sua obscuridade aqui no Brasil, a explicá-lo com algum cuidado.
O que é um GT6?
Junto com a MG, a Triumph é talvez a maior empresa de carros esporte inglês tradicional do pós-guerra. Sim, o carro esporte inglês: aquele carro que usava componentes baratos de carros normais de alta produção, para fazer carros esporte baratos produzidos em grande quantidade. Na Triumph, o mais famoso carro esporte desse tipo é a série TR, claro.
Esta série começa em 1953 com o TR2 (o TR1? Era o protótipo 20TS de 1952, nunca produzido), um roadster espartano ao extremo com chassi separado com suspensão independente duplo A sobreposto na frente, e eixo rígido com feixes de mola atrás. Pesava 950 kg, o que, com os 90 cv de seu motor quatro em linha de dois litros OHV do Standard Vanguard, dava um desempenho sensacional para a época: 0-100 km/h em 11 segundos.
O carro ganha nova carroceria com janelas que sobem e descem nas portas (ah, o luxo!) em 1961 no TR4; o TR4A de 1965 ganha suspensão traseira independente. O TR5 de 1967 vem com o seis em linha de 2,5 litros OHV da Triumph, e o TR6 de 1968, uma nova carroceria. O TR7 e o TR8 era uma tentativa frustrada de modernização na era British Leyland, que fracassa e acaba com os TR, e com a Triumph, morta já em 1983.
Os TR são universalmente amados, especialmente os primeiros TR3 e os últimos TR6; são os mais conhecidos carros Triumph. Mas existe outra família de carros esporte da Triumph. Na verdade de maior sucesso até: venderam três vezes a quantidade dos TR. É a família do carro esporte menor, ainda mais barato, que concorria com os MG Midget e Austin-Healey Sprite. O GT6 faz parte desta família, que começa em 1962 com o primeiro Triumph Spitfire.
O nome, que remetia ao famoso caça inglês, estava na verdade num carrinho minúsculo cujo chassi derivava diretamente do Triumph Herald, um carro pequeno de quatro lugares da marca. O chassi era separado como nos TR e no Herald, mas aqui tinha, antes dos TR, suspensão traseira independente.
No início porém, era do tipo braço oscilante, o mesmo tipo dos VW e Porsches (e do Corvair), mas sem o benefício da carga maior no eixo traseiro que esses carros tinham. O pequeno Spitfire ficou rapidamente famoso pela cambagem positiva em frenagens, e consequente perda de traseira em curvas.
O Spitfire Mk1 de 1962 vinha com um motor de quatro cilindros OHV com 1.147 cm³ e dois carburadores SU duplos. A direção era de pinhão e cremalheira e a suspensão, duplo A sobreposto, ambas herdadas do Herald. O motor dava 65 cv a 5.750 rpm e 9,2 mkgf a 3.500 rpm. O carro pesava 720 kg, e com isso, fazia 0-100 km/h em 15 segundos, e chegava a 150 km/h. E fazia até 14 km/l!
Pois bem, o GT6 deriva diretamente do Spitfire, em 1966, o que significa que o GT6 Mk1 é uma versão do Spitfire Mk III. A versão cupê, desenhada por Michelotti, estava prevista desde o início, mas o medo era performance ruim com o peso extra. Ainda assim, alguns “Spitfire fastbacks” com motores de quatro cilindros, basicamente protótipos do GT6, foram vitoriosos em sua classe durante as 24 horas de Le Mans de 1965.
Duas grandes diferenças existiam entre o Spitfire e o GT6: a primeira, a carroceria era uma versão fastback-cupê, fechada, com uma porta hatchback traseira. Era ainda um dois-lugares, mas um com grande espaço para bagagem e a praticidade da porta traseira. E em segundo lugar, um motor maior, de seis cilindros em linha. Para combinar com a nova função de GT que se pretendia para o cupê, um motor mais suave e maior foi adotado. Daí, o nome GT6, também.
O motor era, claro, o seis em linha pequeno da Triumph, interessante por ser um dos menores seis em linha que se conhece, tanto em tamanho externo, quanto cilindrada. No GT6, o motor OHV tinha deslocamento de dois litros, a partir de 74,7 x 76 mm, e dois carburadores Stromberg 150 CD, para 96 cv a 5000 rpm, e 16,2 mkgf a 3000 rpm.
Com o capô que abria para frente, o seis em linha debaixo dele, e um design semelhante da cabine, ficou imediatamente conhecido como o “Jaguar E-type de pobre”. Como pesava apenas 865 kg em ordem de marcha, era também divertidíssimo de dirigir. Seu desempenho, hoje, não parece sensacional, mas num carro minúsculo, baixo e leve como este, muito melhor do que parece no papel: 0-100 km/h em 11 segundos cravados e chegava a 175 km/h.
O GT6 Mk2 de 1968 veio com uma novidade na traseira: acoplamentos de semi-eixos do tipo Rotoflex permitiram braços inferiores com tirantes extras presos ao chassi, que controlavam o movimento da suspensão independente traseira melhor, eliminando o antigo problema de cambagem positiva quando se descarregava dinamicamente a traseira. O comportamento, que já era bom, melhorou muito. O Spitfire teve que esperar até o Mk 4 de 1971 para receber esta suspensão; o GT6, mais potente, recebeu ela já em 1968, como ano/modelo 1969.
Houve outras mudanças para o Mk 2; o para-choque dianteiro foi levantado para se adequar às novas regulamentações de colisão. Sob o capô, o motor era a unidade Vitesse MkII aprimorada, desenvolvendo 105 cv com um novo cabeçote, eixo de comando e coletores. O carro agora fazia o 0-100 km/h em 10 segundos. Overdrive continuou sendo uma opção popular para a transmissão manual de quatro marchas, com as mesmas especificações do Mk 1: uma unidade Laycock de Normanville de acionamento elétrico, que dava 20% de overdrive na 3ª e 4ª marchas.
O último grande facelift para o GT6 veio em 1970 na forma do Mk 3. Desta vez, toda a carroceria foi revisada para combinar com as mudanças feitas no Spitfire Mk 4: as modificações incluíram uma traseira cortada parecida com a do então novo Stag, maçanetas recuadas e uma dianteira mais suave. Apenas mudanças de detalhes foram feitas na mecânica. Um servofreio também foi adicionado em 1973, mas permanecia disco Girling na frente, e tambor atrás. O peso aumentou um pouco com o tempo: agora pesava 920 kg.
O motor era o mesmo de 105 cv; com isso a aceleração era ligeiramente inferior aos 10,1 segundos no zero a 100 km/h, mas a aerodinâmica melhor permitia uma velocidade final agora de 180 km/h. Durante seus sete anos de produção, mais de 40.000 unidades do carro britânico foram vendidas, embora hoje em dia estejam se tornando mais raras. Aqui no Brasil vieram alguns, mas hoje, são raríssimos. O que nos leva ao carro a venda em São Paulo, no site velocemotori.com.br.
O GT6 Mk3 a venda no Brasil
A unidade a venda aqui no Brasil hoje é então dessas últimas, Mk3, do ano de 1972. É um carro de chassi separado, portanto, mas o este chassi é sofisticado: a suspensão traseira independente com mola transversal já é a com os braços inferiores e juntas Rotoflex, e o motor é o mais potente, com 105 cv originais. O motor é o mesmo dos TR5 e TR6 basicamente; esses tem 2,5 litros e 150 cv, e um grande suporte e know-how de preparação na Inglaterra.
O carro em questão, segundo o vendedor, é uma “restauração antiga” e “serviu ao seu atual proprietário por vários anos como um excelente daily driver. Ele é finalizado em uma pintura bronze com interior preto no padrão original de fábrica, muito bem conservado. O painel em madeira, típico dos esportivos britânicos da época, está em ótima condição, com todos os instrumentos em pleno funcionamento.
Apresenta lanternas originais Lucas, com os vidros laterais e o vigia traseiro Triplex, além de um jogo de rodas de época American Racing Spectre. Debaixo do capô, encontramos seu motor original, acompanhado de sua dupla carburação S.U., recentemente revisada. O carro funciona normalmente e está extremamente prazeroso de se dirigir.”
O brasão comemorativo da SCCA no painel (o GT6 foi campeão da categoria E-production em 1969 e 1970), e um adesivo no vidro lateral traseiro do “Rocky Mountain Triumph club”, aludem à um passado nos EUA. Um adesivo “ZA”, significando África do Sul, está na traseira; seria a nacionalidade do dono? Enfim.
Os pneus são de uma medida pequena: 165/70 R13, mas deve-se lembrar que o carro mede só 3,7 metros, num entre-eixos de 2128 mm, e pesa pouco mais de 900 kg; os pneus são totalmente adequados ao tamanho do carro. Tem o tamanho de um Uno Mille, mas é muito mais baixo: 1180 mm de altura.
Não é exatamente um foguete, olhando dos dias de hoje. Mas não é nada lento também: esticar o motorzinho para fazer 0-100 km/h em 10 segundos deixará a maioria dos carros modernos das nossas ruas para trás. É certamente uma delícia, baixo, minúsculo e leve, e com o suave seis em linha na frente. Onde mais a gente acha um carro de 900 kg e seis cilindros em linha?
O preço pedido é R$ 230.000, o que não é barato, claro. Mas aqui é um carro difícil até de se colocar um preço, de tão raro que são por essas bandas. Um carrinho realmente interessante, e o nosso Achado meio Perdido desta semana.
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