A Fiat chegou aqui no Brasil em 1976, mas é uma das pioneiras da indústria, fundada que foi em 1899. Não há dúvida, porém, que a empresa floresceu mesmo no período que vai de 1930 até 1985; a era onde a influência de seu maior engenheiro, Dante Giacosa, era clara e irrefutável.
Nessa era o maior expoente visto de hoje é o 128, sua versão hatch 127, que conhecemos aqui no Brasil, modificada, como 147. Isso porque mostrou ao mundo como seria o carro moderno, da suspensão McPherson dianteira ao motor transversal em linha com o seu transeixo, dos pneus radiais aos freios a disco, da direção por pinhão e cremalheira ao monobloco de aço estampado.
Mas talvez o mais legal dos Fiats seja um que foi criado ao mesmo tempo, mas de uma forma mais convencional; o 124. Este mantinha o desenho quadrado e o ótimo aproveitamento do espaço do 128, mas seria um carro convencional de tração traseira. Assim, podia ser também algo que tinha um interessante mercado então: um carro esporte também.
O 124 era um carro todo novo, apesar de convencional. Sua principal arma era uma nova família de motores quatro em linha desenhada por ninguém menos que Aurelio Lampredi, que criara uma família que podia ir de 1,3 a 2 litros, com cabeçotes de alumínio e opção OHV ou DOHC; era coisa de 20 kg mais leve que o motor anterior.
Era também tão avançado que sua versão DOHC duraria até 2000, e se tornaria um dos mais lendários motores já criados. Ganhou nada menos que dez campeonatos mundiais de rali nos Fiat e Lancia, de longe o motor de maior sucesso da história deste tipo de competição. Ao mesmo tempo que prestava serviços confiáveis debaixo dos capôs de todo tipo de veículo de rua, de carros de luxo a carros esporte de motor central, e todo o resto no meio. De 1967 a 2000, o quatro cilindros em linha DOHC “Lampredi” quase se confundia com a Fiat em si, um de seus maiores ativos, a base que permitiu sua evolução.
A gente conheceu este motor no Tempra, com dois litros; mas ele apareceu originalmente no 124. Mas não no sedã, inicialmente; e sim nas incríveis versões esportivas dele, cupê e roadster; Fiat 124 Sport Coupé e Fiat 124 Sport Spider. Hoje o Achados meio Perdidos é sobre essas versões do 124: por isso mesmo são três carros diferentes, encontrados à venda: a história toda dos 124 esporte, à venda.
Mas primeiro, vamos explicar o que são eles.
Sport Coupé e Sport Spider
O sedã 124, que a maioria aqui conhece pela versão russa Lada Laika, é a base da linha: um monobloco de motor dianteiro e tração traseira, com suspensão dianteira por duplo A sobreposto e traseira via um eixo rígido leve e com 5 ligações. O sedã seria quase sempre OHV porém, a versão DOHC do novo motor Lampredi reservada para as versões esportivas.
O motor Twin Cam usa o bloco do motor 124 com algumas modificações para aceitar a transmissão por correia para os eixos de comando de válvulas duplos no cabeçote (DOHC). O cabeçote em si é feito em três peças, uma carregando a câmara de combustão e as válvulas e uma peça separada para cada eixo de comando. As válvulas tinham um ângulo incluído de 65°. Lampredi colocou as arruelas de ajuste de folga das válvulas para fora dos tuchos, onde eles poderiam ser removidos com o eixo de comando no local após os tuchos serem pressionados para baixo com uma ferramenta especial. Este design foi patenteado para a Fiat e muito usado no futuro. No lançamento do Sport Coupé e Sport Spider em 1966, o motor media 80 × 71.5 mm e 1438 cm³; com dois Weber 40 IDF, dava 90 cv.
Os 124 Sport eram modernos em design de chassi e motor. A frenagem era feita por quatro freios a disco de 230 mm com uma válvula de proporção sensível ao peso dianteiro/traseiro. Ele também tinha um sistema de resfriamento selado, embreagem de ventilador viscoso, além, claro, da correia dentada de acionamento dos comandos. Os primeiros carros tinham eixo traseiro com tubo de torque, mas a partir de 1968 receberam eixo 5-link.
O Sport Coupé tinha o mesmo ente-eixos do sedã aos 2420 mm; o Spider de dois lugares era encurtado para 2280 mm. O Spider também teria basicamente a mesma carroceria (fora diversos facelifts menores) e era fabricado na Pininfarina que o desenhou; o coupé era obra de Mario Boano no Centro Stile Fiat, e fabricado na empresa com o sedã.
O Coupé teve 3 gerações diferentes: AC, até 1969, com o motor 1400 e faróis únicos moldados no paralama. BC, até 1972, que tinha faróis duplos dentro de uma grade dianteira maior, e opção de motor maior com 1608 cm³ e 110 cv. A última evolução, CC, vai até 1975: o motor revisado para ficar na faixa de imposto de 1,6 litro tinha 1592 cm³ e 108 cv; o curso de 79,2 mm deste motor se juntava a um diâmetro maior de 84 mm para fazer um novo topo de linha com 1756 cm³ e 118 cv. Ambos os motores tinham apenas um carburador duplo agora, Weber 34 DMS.
Se este era o fim do coupé, o Spider ainda duraria muito: até 1985. Mais tarde, a Fiat comercializou o carro como Spider 2000 (1979–1982), com uma versão de 1995 cm³ (84 x 90 mm) e 105 cv. Após ser aposentado pela Fiat, a Pininfarina continuou a produção do modelo sob sua própria marca como Pininfarina Spider Azzurra para o mercado norte-americano e Pininfarina Spidereuropa para o mercado europeu por mais três anos, de agosto de 1982 até 1985. Nos EUA houve uma versão turbo de 135 cv brevemente; na Europa uma “Volumex” com compressor Lancia mecânico e também 135 cv.
O 124 Sport Spider é o mais popular e famoso dos Fiat esportivos; um carro que até por isso teve uma versão atualizada. Em 2017, quando lançou sua versão do Mazda Miata produzida no Japão, a Fiat chamou o novo roadster de 124 Spider.
Os 124 Sport no Brasil
Aqui no Brasil os sedãs são raríssimos; conhecemos ele mais por sua versão russa, o Lada Laika, que vinha também com um motor diferente: uma versão OHC com acionamento do comando por corrente do quatro em linha de Lampredi. Mas os Sport Coupe e Spider existem em alguma quantidade, e apesar do pedigree impecável, não são carros realmente caros ainda. Então hoje o Achados meio Perdidos traz não um mas 3 carros dessa família a venda. Tem versão para todo gosto.
O primeiro é um sobrevivente, um cupê da primeira série AC, que ainda tem placa amarela e está sem documentos por isso: mas parece que é um carro completo que foi abandonado apenas, em estado razoável. O preço, R$ 30 mil, esconde um longo e custoso processo de usucapião necessário para que se possa emplacar o carro. Não é fácil, mas é uma oportunidade de salvar um carro que merece ser salvo.
Sendo um carro de primeira série, tem a frente original com faróis no paralama, e está com rodas Campagnolo de alumínio. O motor certamente é o 1400 de 90 cv, embora o vendedor não mencione nada dele. É um carro para ser comprado barato, e enquanto o processo de emplacamento corre, restaurado também sem pressa. Com um pouco de sorte, pode ser colocado para funcionar e rodar sem restauro, também.
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O segundo carro é outro cupê. Um carro de terceira série, CC, com o mais potente motor 1800 e o raro e desejável opcional de ar-condicionado de fábrica. Sim, é uma “1800 Climatizzatta”, dizem seus logotipos. O ar-condicionado não está funcionando no momento, porém, mas este pelo menos está andando e emplacado: sem novela burocrática aqui.
O vendedor diz que o interior foi recentemente restaurado na parte de bancos e revestimento das portas, mas guarda os encostos e as costas dos dianteiros com os revestimentos originais de fábrica, em excelente estado. Volante, painel e relógios são todos originais, assim como chave de seta e botões. A pedida é de R$ 85 mil, e o carro está emplacado e pronto para transferência.
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O último carro é talvez o mais interessante (e certamente o mais caro). Trata-se de um 124 Sport Spider de 1971, belíssimo em vermelho com interior preto. Originalmente, por ser um modelo 1971, tinha o motor de 1.608 cm³ (80 x 80 mm), taxa de 9,8:1 e 110 cv a 6,400 rpm. Mas o vendedor informa que o motor foi transformado em um dois-litros, mantendo os dois Weber duplos originais.
O carro parece extremamente inteiro e bem cuidado; o vendedor diz que é “íntegro e com excelente dirigibilidade”. Também recentemente passou por uma revisão completa na suspensão, realizada na Suspentécnica. A capota parece estar em bom estado e acompanha também uma capota marítima. A pedida é de R$138.000, o que parece o máximo que se pode pedir num 124 aqui no Brasil.
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Os carros são uma forma de se ter um carro esporte italiano com pedigree impecável, mas muito abaixo do preço de um Alfa Romeo equivalente. Sim, os Alfa Romeo são mais sofisticados e velozes, mas os Fiat tem seus próprios predicados: a leveza e precisão dos comandos fazem deles uma coisa única e divertidíssima. E as possibilidades de preparação são enormes: todos os motores de Tempra cabem tranquilamente ali. Se vocês tem os meios, todos os três exemplos aqui parecem uma ótima forma de se experimentar isso. Boa sorte!
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