O mundo definitivamente não estava preparado para uma volta tão triunfal da Alfa Romeo. Desde o fim da década de 1980, não havia mais modelos da Alfa com tração traseira – claro, houve o 8C Competizione, mas ele era fabricado pela Maserati e teve apenas 1.000 unidades produzidas. E o carros de tração dianteira da marca italiana, do imponente 164 ao sensual Brera, eram quase todos belíssimos, porém não se destacavam pela dinâmica.
Depois de, em 2013, trazer de volta a veia entusiasta com o 4C, modelo de nicho com motor central-traseiro e visual de supercarro em miniatura, a Alfa Romeo revelou que o próximo passo seria um sedã esportivo, e que seria o melhor de todos.
O Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio foi o resultado: um carro desenvolvido pela Alfa Romeo em parceria com a Ferrari e a Maserati. Sua plataforma, chamada Giorgio, é completamente nova e o visual, matador. Agora que ele já é uma realidade e é questão de semanas até que comece a ser visto nas ruas (não as ruas do Brasil, claro, mas vamos ignorar isto), já dá pra tentar responder a pergunta: será que o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é mesmo tudo isto?
Jason Cammisa, Jonny Lieberman e Randy Pobst, da Motor Trend, foram descobrir em mais um episódio de sua série Head to Head. E eles colocaram o Giulia Quadrifoglio para encarar ninguém menos que o BMW M3 Competition Package – um carro com tradição (e alguns diriam até que primazia) no segmento dos sedãs esportivos.
Não tem como não curtir, contudo, a forma como os caras escolheram qual seria o rival do Giulia. Tanto o Cadillac ATS-V quando o Mercedes-AMG C63 também têm qualidades de sobra para encarar esta disputa: ambos têm motores com dois turbos, tração traseira e ficam mais ou menos no mesmo espectro em preço e posicionamento no mercado. Aliás, Cadillac e AMG se enfrentaram em um comparativo feito pela mesma Motor Trend em 2015 – que acaba com um empate técnico entre o C63 e o ATS-V.
Sendo este um Head to Head, seria preciso eliminar dois carros, e isto foi feito medindo seus tempos de volta no circuito de Chuckwalla Valley Raceway, no deserto de Mojave, na Califórnia. É um circuito de 4,3 km com 17 curvas e traçado bastante sinuoso, com curvas técnicas de média e alta velocidade e retas não muito longas, exigindo um bom acerto de suspensão e demandando que se carregue bastante velocidade nas saídas de curva.
Desta vez o AMG fica em desvantagem, e perde quase dois segundos em relação ao Cadillac e ao BMW, enquanto este foi o vencedor, com dois décimos de segundo de vantagem sobre o sedã esportivo americano.
A conclusão dos caras: todos são grandes carros. O Cadillac apresenta o conjunto mais equilibrado e é o único a oferecer um V6 biturbo de 470 cv acoplado a uma caixa manual. O Mercedes-AMG tem mais jeito de carro de luxo, um belo ronco e uma traseira que não hesita em escapar ao ser provocada. O BMW M3 Competition Package melhorou bastante em relação à versão de base, que foi bastante criticada pela imprensa automotiva lá fora, e veio com um conjunto capaz de aproveitar muito melhor os 444 cv do seis-em-linha biturbo de três litros. E ele também foi o mais veloz, então…
Com seu V6 de 2,9 litros derivado do V8 da Ferrari California, o Giulia Quadrifoglio já começa com um soco no estômago: são 509 cv a 6.500 rpm e 61,2 mkgf de torque entre 2.500 e 5.500 rpm, moderados por uma caixa automática de oito velocidades da ZF – que, na verdade, tem sido bastante elogiada pela imprensa por suas trocas rápidas e marchas bem escalonadas. Ele também é um carro estonteante, muito bem acabado e acertadíssimo dinamicamente.
O Alfa Romeo Giulia QV foi muito bem recebido pela crítica (basta ler nossa meta-avaliação para comprovar) em praticamente todos os aspectos: a qualidade de construção e acabamento, melhor já vista em um Alfa; o design do lado de fora e do lado de dentro e, claro, o desempenho. E ninguém estava preparado para isto: um Alfa Romeo feito do zero que chegou do nada e superou a todo mundo.
Com isto, a situação do BMW M3 ficou meio preocupante. Não era um carro exatamente ruim: o motor de 425 cv era esperto, a ergonomia era tipicamente impecável e o visual, agressivo na medida certa para a proposta do sedã. Contudo, o carro parecia não saber o que fazer com a força do motor – a suspensão parecia macia demais, a direção era anestesiada e a traseira escapava com muita facilidade. E não somos nós que estamos falando isto: mesmo o pessoal do BMW Blog, um dos mais conhecidos sites dedicados à marca bávara, admitiu que o M3 poderia ter sido um carro melhor.
A BMW teve de se apressar, então, para corresponder às espectativas dos entusiastas e reagir à chegada do Giulia QV. O Competition Package, que estreou no ano passado, mudou diversos detalhes que mudaram bastante o comportamento do M3, e para melhor.
As coisas boas do M3, como a estrutura de alumínio e o excelente diferencial de deslizamento limitado, foram mantidas, e o motor recebeu fôlego extra: agora são 450 cv a 7.000 rpm – o torque permanece em 56 mkgf entre 1.850 e 5.500 rpm – que são enviados pela transmissão de sete marchas com dupla embreagem. E tem mais: a suspensão e direção foram retrabalhados, bem como o diferencial e o sistema de escape; o interior recebeu os bancos mais leves do M4 GTS; o sistema de escape foi recalibrado e novas rodas de 20 polegadas forma adotadas.
Com novas molas, amortecedores e barras estabilizadoras, além de uma recalibragem nos sistemas eletrônicos de assistência, o M3 Competition Package ficou mais firme (mesmo no modo Comfort) e rola tenos nas curvas. A traseira é mais controlável, e a dianteira aponta com mais agilidade nas curvas.
O Giulia Quadrifoglio mostrou a que veio logo de cara: o envolvimento da Ferrari no projeto ecoa na caixa de direção, muito direta, e no acerto da suspensão, que alcançou o equilíbrio perfeito entre dureza e maciez. Além disso, recursos como a vetorização total do torque (o que significa que, sendo necessário, até 100% da força do motor pode ir para uma única roda) e o já citado acerto dinâmico fazem com que o carro ataque as curvas com ainda mais ímpeto que o M3 Competition Package.
O resultado: no circuito, o Alfa Romeo virou 2:00,22 no circuito de Chuckwalla Raceway, enquanto o M3 virou 2:00,61. Sim, 0,4 segundo de diferença, apenas.
No onboard duplo com Randy Pobst, é possível ver como o piloto (que, desta vez, não fez nenhum comentário, o que é uma pena) parece conseguir frear mais tarde e atacar as curvas com mais agressividade, invadindo zebras e fazendo um trajeto mais fechado em algumas delas. A diferença, contudo, é bem pequena. E, na verdade, com os quase 60 cv a mais, o Alfa Romeo talvez pudesse ter ficado mais distante do BMW. Ele ainda tem potencial.