Li nesta manhã uma nota dos britânicos do Car Throttle de que Gordon Murray, o homem por trás do McLaren F1 e uma infinidade de modelos da Brabham, incluindo os épicos BT46 “fan car” e o BT49 que levou Nelson Piquet ao seu primeiro título, gostou tanto do Alpine A110 que ele comprou há cerca de um ano, que ele o desmontou inteiro, de cabo a rabo, para analisar os seus componentes e geometria de suspensão por dois meses – missão que por si, já era um exercício de paixão à engenharia. Hoje, seu A110 já se encontra remontado, pois é um de seus carros de uso diário, ao lado de um Jimny desta nova geração.
Para Murray, o A110 tem o melhor balanço entre dinâmica e conforto que ele já experimentou, acima mesmo do Lotus Evora e do Honda NSX – este último, um carro que ele admirou tanto que escreveu um maravilhoso texto (que você pode ler aqui) e o usou como base comparativa de comunicabilidade ao volante para desenvolver o seu McLaren F1. Sobre os frutos de seu estudo com o Alpine, uma conclusão que não surpreende: “o carro não possui nenhum truque. Ele apenas faz o básico muito bem”. Mais sobre isso ao fim do texto.
Para agora, o básico, meus caros, requer um exercício de engenharia reversa conceitual. Um esportivo precisa de bastante aderência lateral. Precisa de freios incríveis e comunicativos apenas com a pressão do pé, com o mínimo de deslocamento do pedal. Precisa de balanço dinâmico, de um eixo dianteiro que converse com o traseiro em estado de graça. Precisa de transições diagonais cortantes mas sem dois gumes: uma entrada de curva afiada, mas uma que faça o piloto mergulhar em direção ao ponto de tangência de forma natural, sem tensões, sem desgaste mental sobre possibilidades de a lâmina voltar e cortar seu próprio corpo. Precisa de uma saída de curva coerente com a entrada, ou seja, não pode haver placebo ou artifícios de guinada para o momento de entrada da curva – é preciso preservar o balanço dinâmico introduzido. Precisa de uma geometria de suspensão que extraia o máximo de performance com o mínimo de carga realmente necessária – todo mundo tem bunda, coluna, ninguém realmente ama sacolejar sem necessidade. Precisa ter coerência entre curvas de alta e de baixa. Precisa de retomadas excitantes e imediatas e de precisão em suas operações de troca de marcha, seja com ou sem o terceiro pedal.
Para atingir tudo isso, você pode adicionar muita coisa. Eixo traseiro esterçante, freios imensos de carbono cerâmica, aerodinâmica ativa, turbo, supercharger, híbrido, tração nas quatro rodas com distribuição de torque inteligente. O básico de qualquer super ou hipercarro de hoje em dia. E que sem dúvida entrega resultados assombrosos.
Ou.
Para atingir tudo isso, você pode simplesmente remover tudo. Agir como Gerárd Larousse frente aos preparadores de seu Porsche 1970 de rali e prometer uma garrafa de champagne para cada quilo que eles conseguissem extrair do já incrivelmente leve 911ST. Nenhuma dobradiça escapou ilesa. E ninguém conseguia fazer frente ao 911 peso-pena de Larousse. A equipe? Conseguiu dez garrafas de champagne, que seriam vinte se eles não tivessem se esquecido de remover o combustível para o mesmo nível da primeira referência, algo só notado algum tempo depois.
Nada novo. Colin Chapman já sabia disso décadas antes. E levava tudo literalmente ao limite da resistência dos materiais. Sua obsessão e genialidade teve um preço pago com sangue de seus pilotos. Jochen Rindt, alguns meses antes de sua morte em Monza, escreveu a Colin: “(…) honestamente, seus carros são tão velozes que eles ainda seriam competitivos com alguns quilos a mais usados para deixar as partes mais delicadas mais resistentes (…) Eu só posso pilotar um carro que eu tenha alguma confiança, e eu sinto que o ponto de não tê-la mais está muito próximo”. Rindt faleceu na frenagem para a Parabólica (Monza) após uma falha de uma semi-árvore que conectava os freios inboard às rodas.
Soa óbvio porque é óbvio. Menos massa, menos inércia, todos os índices de desempenho melhoram instantaneamente. Com menos massa por cavalo, ganha-se em aceleração. Com menos massa no corpo, os freios desaceleram melhor e fadigam menos. Com menos massa, os pneus superaquecem menos e as transições ficam mais rápidas. É por isso que as marcas de superesportivos investem tanto em materiais nobres e exóticos.
Mas esse não é o ponto de Murray, tampouco o meu nesta pensata.
Experiência. Esta é a fagulha que cada dono* de Lamborghini, 911 GT3 ou GT2, McLaren e Ferrari busca ou deveria buscar.
Ah, bem, ignore os novos-ricos que fazem suas escolhas pesando no que chamará mais a atenção na porta do restaurante ou do condomínio de luxo, que provavelmente contabilizam por 85% dos clientes de qualquer forma. Mas sejamos idealistas por um breve momento em prol desta arguição.
Ronco, sem dúvida, parte fundamental disso. Performance, absolutamente: as sensações de aceleração, seja para qual eixo que for, são mandatórias. Exclusividade, óbvio: você não se sentiria tão especial num Corolla (que não um AE86) mesmo que ele fosse capaz de andar lado a lado com um 911 GT3. NVH cru e franco (se você não sabe do que se trata, leia este texto), básico e essencial para um esportivo. Mas existe um ponto importante no bolo, difícil de precisar para quem nunca teve o contato com isso.
Nós olhamos para o baixo peso como um componente de performance, certo? Baixe a massa para ir mais rápido.
Mas ele é muito mais que isso.
O baixo peso é a matéria básica fundamental da alegria da experiência ao volante. É o sal e a pimenta do prato. E isso não é tão óbvio quanto parece, porque inverte toda a lógica do conceito do veículo: um esportivo concebido para ser incrivelmente veloz e para isso necessitar de uma redução de massa crítica, é um conceito muito diferente de um esportivo concebido para ser leve e assim performar de forma incrivelmente veloz. O primeiro entorta o mundo para deixar a torre de Pisa reta – e este é o padrão atual de se fazer esportivos.
A razão pela qual o antigo Lotus Elite e o moderno Lotus Elise, McLaren F1, Ferrari F40, Alpine A110, Alfa Romeo GTA ou kit cars como os Caterham e BAC Mono são incríveis e que rendem elogios ocasionalmente impublicáveis por quem os pilotou não são os dados de performance. Tampouco os tempos de volta em qualquer pista. É a experiência que eles fornecem pela inércia incrivelmente baixa. É por isso que os carros da McLaren, com monocoque de fibra de carbono, são tão envolventes na experiência de pilotagem – em especial o 600LT.
Um Nissan GT-R é capaz de contornar curvas e trechos sinuosos num autódromo com aceleração lateral superior a um Alfa GTA-R da Alfaholics. Óbvio. A questão é como isso é apresentado ao seu corpo. O sistema de vetorização de torque pode fazer tudo, menos driblar a inércia: aquela que te obriga a frear alguns metros antes – mesmo com uma capacidade de desaceleração superior -, que joga o seu corpo em curvas em “S” com uma sensação mais comparável a uma embarcação – mesmo que a aceleração lateral seja superior -, que te obriga a aguardar pacientemente até o momento de buscar o acelerador naquela curva longa.
O cronômetro não guarda mentiras, o carro é rápido. Mas também não conta nuances. O como.
Um carro leve – realmente leve – combina a sensação de liberdade mais próxima da gravidade zero com o imediatismo de resposta aos comandos de um avião de manobra como aqueles utilizados em competições como a da Red Bull frente a um caça supersônico – mais capaz, menos excitante. Gordon Murray não está procurando fazer de seu futuro T.50 o superesportivo mais veloz de Nürburgring. Ao desmontar aquele Alpine A110, ele já sabia que não encontraria nenhum truque – sua fala é retórica e traz a sutileza elegante britânica. Também não haveria nada na geometria dos braços de suspensão que Gordon já não sabia. Murray estava apenas se atualizando e procurando os temperos criativos de como a Alpine buscou combater o maior inimigo da emoção ao volante: a inércia, sem apelar para a fibra de carbono, titânio ou outros materiais caríssimos. Não que o T.50 será completamente puro, pois terá seus truques aerodinâmicos – mas acima dele, mais do que ninguém, Murray está disposto a vencer a batalha contra a inércia.
E no A110 não faltam soluções criativas buscando esculpir cada grama fora da balança: estrutura e suporte dos bancos, suportes de capô, braços de suspensão, pinças traseiras com freio de estacionamento embutido, vidros. Nem os limpadores de para-brisa e seu reservatório passaram batido. Sequer o suporte do cabo do sensor do ABS: neste, literalmente, sete gramas foram aliviados. Uma verdadeira ode à paixão da engenharia em sua forma mais essencial, exatamente como a história de vida de Gordon Murray.
O grande problema é que essa discussão talvez não gere o interesse que recordes em Nürburgring, provas de arrancada ou de velocidade lançada, disputadas em rodovias e discussões em grupos de WhattsApp sobre remaps geram. A experiência que um esportivo de baixa inércia traz é algo egoísta e único, que leva o piloto para uma outra dimensão, mas uma que não dá para ser quantificada e mesmo descrita com precisão em palavras. Na era do excesso e dos números superlativos, que chance o minimalismo do mínimo da massa possui? Como o Alpine A110, Murray talvez saiba que poucos serão os que darão uma chance a algo que apenas a física pura pode fornecer. Sorte deste seleto grupo.
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