Consistência é uma qualidade muito admirável em um automóvel. Certos modelos duram anos, ou mesmo décadas, e melhoram a cada geração. Dito isto, vez ou outra acontece um “acidente de percurso” e uma geração acaba saindo uma mer… quer dizer, aquém do esperado.
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Perguntamos aos leitores quais eram as piores gerações de seus carros favoritos, dando o chute inicial com o Dodge Charger. O modelo clássico dos anos 60 e 70 é um dos mais emblemáticos muscle cars de todos os tempos, e o sedã atual é um carro bem interessante – o Charger Hellcat é nada menos que sedã produzido em série mais potente do planeta, com seus 717 cv. Agora, o hatchback da década de 1980, com visual quadradão e tração dianteira, sequer merecia ser chamado de Charger. Se tivesse outro nome, poderia até ser um carro bacana.
O pessoal deu várias sugestões bacanas, mas vale o esclarecimento: colocamos na lista apenas os carros mais queridos pelos entusiastas, com pegada mais entusiasta, que em determinado momento cederam seus nomes a modelos nitidamente piores e/ou mal recebidas pelo público. Reestilizações estéticas polêmicas não contam, nesse caso.
Tudo certo? Então vamos à lista!
Ford Mustang II
Na boa, este aqui é hors concours. Mesmo quem se esforça para enxergar qualidades em todo e qualquer automóvel, sem exceção (N.E.: eu mesmo, Dalmo Hernandes) é incapaz de enxergar alguma coisa boa no Ford Pinto travestido de Mustang que a Ford começou a vender em 1974. Argh.
Os grandes culpados foram dois: a crise do petróleo no ano anterior, que minguou bastante o mercado de cupês esportivos; e os preços das apólices de seguro, que também se tornaram um fardo para quem queria desempenho. Assim, no início dos anos 1970, o público até queria comprar carros potentes, mas não era uma boa ideia. O negócio era ser compacto, econômico e, aparentemente, sem graça até dizer chega. O Mustang de primeira geração tinha crescido muito, e afastava as pessoas.
Por isso, a Ford teve a “brilhante” ideia de usar a plataforma do compacto Pinto (difícil não lembrar da quinta série nessas horas) para o novo Mustang, que era um carro de visual pouco inspirado, com motores de desempenho pífio. Para começar, de cara não havia V8: apenas um quatro-cilindros 2,3 litros e 83 cv (praticamente o mesmo do nosso Maverick) e um V6 de 2,8 litros e 97 cv. O V8 só veio no fim de 1974 – um V8 Windsor com carburador de corpo simples e risíveis 140 cv. Dito isto, o Mustang II até que vendeu bem, com cerca de 1,1 milhão de unidades vendidas entre 1974 e 1978. Depois disto, a situação melhorou e o Mustang chegou a sua terceira geração, a Fox Body, que começou aos poucos a recuperar a reputação do pony car entre os entusiastas, e até começa a ganhar espaço como novo-clássico.
Porsche 911 996
Falamos deste cara aqui há pouquíssimo tempo. O Porsche 911 996, que completou vinte anos de idade no último dia 11 de setembro, não era um carro ruim e hoje em dia pode ser uma verdadeira barganha para quem quer comprar um nine-eleven mais acessível. Mas é uma geração polêmica por diversas razões.
Porsche Boxster, 1996…
… Porsche 911 996, 1997
A primeira e mais óbvia era o visual: o 911 lançado em 1997 abandonou os faróis redondos que acompanhavam o modelo desde 1973, e o novo design ficou “carinhosamente” conhecido como “ovo frito”. Mas, mais do que descaracterizar o 911, os faróis incomodavam por vir direto do Porsche Boxster, modelo de entrada lançado no ano anterior, a fim de conter custos – a Porsche não ia muito bem das pernas na época, mas a ideia de comprar um 911 com componentes de um modelo mais barato não caiu muito bem.
Isto sem mencionar a revolução do ponto de vista técnico: diferentemente do que havia acontecido até então, o 996 não trazia muita coisa dos modelos anteriores. Apenas o câmbio e a suspensão eram parecidos com o 993: o motor agora era arrefecido a água. Ficou mais eficiente e potente, mas para os mais tradicionalistas, perdeu em personalidade e simplicidade – sem falar nos problemas crônicos com o primeiro motor, como rachaduras nos cabeçotes e camisas de cilindro, algo que só foi sanado em 2001, com uma atualização mecânica.
O tempo, contudo, é o melhor curandeiro: hoje em dia, justamente por ser um “renegado”, o 996 é um dos Porsche com melhor custo benefício para quem não se importa com faróis com formato de ovo frito.
Volkswagen Golf “Mk4,5”
O Golf pode não ser um superesportivo, mas é um carro bacana e sua versão GTI é um ícone entre os hot hatches. E, honestamente, todas as suas gerações foram no mínimo decentes – bonitas, bem acabadas e bem acertadas. A quarta geração, aliás, foi um belo salto em relação à terceira em termos de design, qualidade de construção e mecânica – foi a primeira, por exemplo, a ter um GTI sobrealimentado, com um motor 1.8 turbo compartilhado com o Audi A3 e entregando 150 cv entre 1998 e 2001, e depois 180 cv até 2006.
Na verdade, a inclusão do Golf “Mk4,5” é a primeira exceção deste post, visto que não se trata de uma nova geração, e sim de uma reestilização feita no Brasil para o ano-modelo de 2007 – por questões de custo, a quinta geração apresentada em 2004 na Europa não foi lançada por aqui como hatchback. O resultado: um enjambre estético que deu ao Golf uma dianteira muito longa, farós grandes demais e lanternas desproporcionais, que invadiam a tampa do porta-malas de um jeito que não ficava muito legal. Ao menos o design muito bem acertado do interior foi mantido, ainda que a qualidade dos materiais tenha caído um pouco. A boa notícia: o GTI continuou sendo oferecido até 2009 e, quando saiu de linha, seu motor 1.8 turbo entregava saudáveis 193 cv. As demais versões só foram sair de linha em 2014, com a chegada do Golf MkVII – que acabou ajudando a evidenciar como a gente estava atrasado “golfisticamente”. Saía uma plataforma dos anos 1990 com um motor concebido nos anos 1970 (fica mais doído assim, né), entrava a plataforma modular MQB, o motor TSI, o câmbio de embreagem dupla e as assistências eletrônicas.
Vale lembrar que o Golf Mk4,5 não foi vendido só no Brasil: em 2008, o carro começou a ser exportado para o Canadá e vendido como City Golf, ocupando o segmento de entrada. Era um carro barato, e havia apenas uma opção de motor – 2.0, 8 válvulas, 115 cv. Os canadenses não curtiram muito e o City Golf saiu de linha por lá em 2010.
Mitsubishi Eclipse “Cross”
Eis aquele que, para nós, é um dos nomes mais tristes desta lista: o Mitsubishi Eclipse Cross. Você, que cresceu nos anos 80 ou nos anos 90, e via os jogadores de futebol comprando cupês esportivos bonitões (mesmo que tivessem tração dianteira…) com os três diamantes na frente, sabe bem o que é um Eclipse. É isso:
Ou isso:
Ou isso aqui também:
E até isso:
O Mitsubishi Eclipse lançado em 1989 foi desenvolvido pela Mitsubishi em parceria com a Chrysler, em fruto de uma joint venture chamada “Diamond Star Motors” (batizada assim por conta dos emblemas das duas empresas – sacado, não?). Era um cupê de tração dianteira ou integral com visual futurista e o mesmo motor usado no Lancer Evolution, de 1992 – o 2.0 turbo 4G63T, entregando até 195 cv.
A segunda geração, de 1995, é considerada a mais bonita e foi a mais vendida. Seu visual era inconfundível, com muitas linhas sinuosas, faróis estreitos e uma bela lanterna traseira que percorria toda a largura do carro. O motor mais potente, ainda um 2.0 turbo, entregava agora 227 cv.
A partir da terceira geração, o Eclipse deu uma decaída, não dá para negar – o modelo lançado em 1999, desenvolvido apenas pela Mitsubishi, trocou o 2.0 turbo por um V6 e o estilo limpo por algo mais agressivo, com arestas vivas e vincos marcados. O motor deixava a dianteira do carro pesada, e o acerto da suspensão foi ajustado para um comportamento mais subesterçante, visando atrair mais compradores “normais” além dos entusiastas. Não era dos melhores, mas ainda era um Eclipse. E o mesmo pode ser dito da geração seguinte, a quarta e última, lançada em 2005 e vendida até 2011.
As duas últimas gerações do Eclipse cupê haviam perdido a tração integral e tinha um interior de visual bem mais conservador, perdendo um pouco do apelo de import car. Dito isto, ainda eram esportivos competentes e fiéis a suas origens.
A lanterna que percorre toda a largura da traseira é a única ligação com os modelos dos anos 80 e 90
O mesmo não pode ser dito do Eclipse Cross, crossover que foi lançado este ano e herdou o nome do ícone noventista. Seriously? O Eclipse Cross tem um quatro-cilindros turbo de 1,5 litro e 163 cv, que entrega seu torque máximo de 25,5 mkgf entre 1.800 e 4.500 rpm; e um 2.2 a diesel de 177 cv e 38,7 mkgf de torque a 2.000 rpm (não os dois motores ao mesmo tempo, obviamente) acoplados a uma caixa automática de oito marchas. E, bem, é isso. Não deve ser um crossover ruim mas, puxa vida, precisava se chamar Eclipse?
Nissan Skyline V35
Um dos mais icônicos desta seleção é, sem dúvida, o Nissan Skyline. Desde 1968, quando foi lançado o primeiro de todos os GT-R, o nome “Skyline” desperta paixões em entusiastas do mundo todo. Há quem o tenha visto competir nas corridas de turismo japonesas dos anos 1980 e 1990. Há quem tenha a sorte de morar no Japão e encontrar um exemplar bacana do R32, R33 ou R34, mesmo que não esteja inteiro. Há quem só tenha tido contato com ele nos videogames e em Gran Turismo.
Não precisa dizer muito mais do que isto para explicar por que o Skyline é um ícone. A versão GT-R dos anos 1990 tem o emblemático seis-em-linha RB26DETT, entregando até 400 cv dependendo da versão; tração integral com diferencial eletrônico para distribuir torque e um visual absurdamente cool em qualquer uma das versões.
E foi exatamente por ser um ícone tão importante que o Skyline surpreendeu a todo mundo quando, em 2001, passou a adotar a plataforma do 350Z e teve seu foco totalmente mudado: não havia mais seis-em-linha, não havia mais versão GT-R (embora existisse um cupê) e sequer as lanternas traseiras eram quatro. Por causa disto, o novo Skyline conseguiu vender bem entre o grande público – especialmente nos EUA, onde foi vendido como Infiniti G35. Foi uma decisão mais inteligente, embora a equipe de desenvolvimento da Nissan tenha deixado claro que sua intenção era dar ao sedã outro nome. A adoção do nome Skyline veio de Carlos Ghosn, então presidente da companhia (e hoje à frente da aliança Renault-Nissan).
Os entusiastas e preparadoras, porém, ignoraram solenemente o V35. Não é difícil de entender – o carro simplesmente não tinha mais apelo, e havia passado a coadjuvante na linha em vez de halo car, como era antes. E foi assim com as duas gerações seguintes, lançadas em 2007 (V36) e 2014 V37), respectivamente.
O atual Skyline é uma versão rebatizada do Infiniti Q50, e sequer traz um emblema Nissan na grade. Triste.
Volkswagen Gol “G4”
Tivemos de abrir outra exceção aqui, ok? A gente sabe que o VW Gol só tem três gerações e que todos estes “G” são estratégia de marketing da VW. Mas é que a involução do Gol G4 em relação ao G3 é tão gritante que não dava para deixar de fora. Sem falar que o Gol é um carro bastante representativo, com uma história rica e admirado por muita gente, especialmente em suas versões especiais. Além disso, muita gente deu esta sugestão. Povo no poder!
Mas vamos em frente. O negócio com o Gol G4 é o seguinte: era 2005 e, para nós, ele deixa evidente que a Volkswagen ainda tentava substituir o Gol pelo Fox, que havia sido lançado em 2003 e ainda não tinha emplacado como seu irmão (perceberam a sutileza do trocadilho?).
Foi um período ruim para o Gol, que além de perder em design, recebeu também um interior mais pobre, com plásticos de menor qualidade, visual bastante simplificado e cada vez menos versões, até restar somente o motor AT 1.0.
Como sabemos, o plano da VW nunca rolou – o Fox sempre ocupou um segmento superior, e a Volks conseguiu ir tocando o Gol (hã, hã?) G4 até 2008, quando a terceira geração de fato (ou G5) foi apresentada. Não era uma reestilização profunda: era um carro totalmente novo, finalmente digno de ser considerado o sucessor do Gol G3. Tanto que está à venda até hoje, já como “G7”, e sem previsão de aposentadoria.
Dodge Dart
Nos EUA, o Dodge Dart já foi um belo rabo-de-peixe, lançado em 1959 e vendido em versões sedã de duas e quatro portas, hardtop de duas e quatro portas, perua de quatro portas e conversível, ficando assim até 1961. Já foi um muscle car para as massas, oferecendo visual legal e a opção pelos motores V8 Magnum 440 e Hemi 426 em sua quarta geração – que foi excepcionalmente longeva para a época, oferecida entre 1967 e 1976 nos Estados Unidos, e foi a geração que inspirou os Dodge nacionais, que eram todos baseados no Dart americano.
Que, aliás, não era nada mau aqui no Brasil – mesmo que fosse oferecida apenas com motor V8 318 (5,2 litros), era um carro esportivo de respeito. O Charger R/T tinha seus 215 cv brutos graças à taxa de compressão elevada (8,4:1 em vez de 7,5:1), que exigia gasolina de maior octanagem, e um visual inspirado no Charger americano que caía bem às linhas do Dart.
A linhagem, aliás, acabou por último aqui: o último Dodge V8 brasileiro foi lançado em 1981, e morreu vítima da nossa própria crise do petróleo, que começou em 1979 e transformou o Dart em um vilão beberrão. Pouco depois, estes carros passaram a valer muito pouco, e não raro eram trocados por bicicletas e eletrodomésticos. Hoje, são carros que passam dos R$ 100.000 facilmente. O mundo dá voltas.
Pois bem: em 2013, os tempos eram outros. A Fiat comprou a Chrysler em 2015, formando a Fiat Chrysler Automobiles, e o Dart foi um de seus primeiros produtos. Feito com base na plataforma Compact Wide, que também é usada atual Cherokee, desenvolvida pela Fiat e dada “de presente” à Chrysler, o Dart era um sedã de tração dianteira com motores quatro-cilindros transversais e um estilo até que bacaninha.
Ele foi o primeiro sedã compacto (para os padrões americanos) de tração dianteira da Dodge em oito anos – o último havia sido o Dodge Neon, descontinuado em 2005. E bem que o Dart poderia se chamar Neon, visto que o nome escolhido pela Dodge foi recebido com pouco entusiasmo pelos fãs do clássico (e, na verdade, seria o melhor Neon de todos, visto que o Neon original não era lá aquelas coisas). Até mesmo aqui no Brasil, onde o Dart de tração dianteira nunca teve a mais remota chance de ser oferecido.
Só não é mais revoltante porque o Dodge Dart foi um fiasco. Olhando para trás e analisando a situação, fica claro que não poderia ser diferente. Cara, um Dodge Dart com motor 1.4 Fire MultiAir, o mesmo do 500 Abarth! É muita heresia.
Repetindo: o Dart não era um carro ruim, mas não deveria se chamar Dart. Ele não vendeu nada e foi descontinuado em 2017, sem muito alarde. Em uma entrevista concedida ao Autoblog, o presidente da FCA Sergio Marchione foi bem contundente ao avaliar o Dart e o Chrysler 200, seu irmão de plataforma:
Posso te falar aqui e agora que tanto o Chrysler 200 quanto o Dodge Dart, por melhores que fossem, foram os projetos menos recompensadores que fizemos dentro da FCA nos últimos oito anos. Não sei de um investimento tão ruim quanto estes dois.
Ouch.