Nesta semana, a Tesla deu um passo muito importante para a companhia ao lançar o Model X, seu SUV totalmente elétrico. Inspirado nas linhas do super sedã Model S, o utilitário se apresenta como o mais veloz do mundo: seu motor elétrico é capaz de levar seus quase 2.500 kg até os 100 km/h em 3,2 segundos — com autonomia de 413 km com uma carga.
Só que nós já tratamos disso na nota de lançamento. Agora, vamos falar de um dos aspectos mais interessantes do Model X: suas portas traseiras, que foram batizadas por Elon Musk como falcon doors (portas “asa-de-falcão”, em uma tradução livre), por uma razão que você vai entender vendo o gif abaixo, feito pelo Jalopnik US:
É algum tipo de mágica? Não, a não ser que você tenha viajado no tempo, vindo direto da Idade Média e considere mágica o trabalho dos sensores nas portas, que identificam a presença de qualquer obstáculo dos lados e acima do carro para calcular o melhor ângulo de abertura das portas, que são articuladas na altura da divisão entre o teto do carro e as laterais.
O movimento suave de abertura, somada à envergadura das “asas”, justifica muito bem o apelido dado por Musk às portas de seu novo SUV. Detalhe: apenas as portas traseiras se abrem desta forma, para facilitar o acesso à terceira fileira de bancos que são rebatíveis, e concedem dois lugares extras ao generoso interior do Model X.
Agora, você certamente sabe que as falcon doors do SUV elétrico não foram as primeiras no mundo automotivo. Muito pelo contrário. E é por isso que decidimos juntar, neste post, outros tipos de portas incríveis (ou simplesmente bizarras, mesmo) que as fabricantes já colocaram e ainda colocam em seus automóveis.
“Asa de gaivota” (Gullwing)
Por mais bacanas que sejam, as portas “asa de falcão” do Tesla Model S são, em essência, a evolução de um conceito que já existe há décadas. Você provavelmente conhece (na verdade, se você lê o FlatOut, temos certeza de que conhece) o Mercedes-Benz 300SL, que não ficou conhecido como “Gullwing” (asa de gaivota) à toa: ele foi o primeiro carro de rua com portas que abriam para cima — na versão cupê, obviamente, visto que o roadster tinha portas normais.
A história por trás das portas asa de gaivota é simples: em 1952 quando a Mercedes-Benz foi projetar o W194, carro de corrida que deu aos alemães uma vitória nas 24 Horas de Le Mans logo em sua estreia, surgiu um problema.
Sua estrutura tubular era extremamente leve e muito resistente, e ficava ainda mais eficiente com a carroceria de alumínio. No entanto, a fim de tornar o cockpit seguro em caso de uma colisão lateral, o carro tinha soleiras bem altas, com tubos passando por dentro delas. O efeito colateral era o difícil acesso ao interior do bólido.
A solução encontrada: em vez de portas normais, o W194 tinha portas que abriam para cima, com dobradiças bem próximas ao meio do teto. Claro, o com soleiras tão altas, o acesso continuava razoavelmente difícil. Em compensação, a abertura das portas era bem maior. Como se não bastasse, o visual com as portas abertas era algo inédito e, como não poderia deixar de ser, tornou-se uma das marcas de estilo do carro.
Por isso, em 1954, quando o empresário americano Max Hoffman convenceu a Mercedes de que tudo o que eles precisavam para se recuperar financeiramente era uma versão de rua do W194, boa parte das linhas do carro de competição foram mantidas no cupê de rua. O chamado 300SL também herdou do W194 o modo de construção, o uso de alumínio na carroceria e o seis-em-linha de três litros, agora com injeção direta de combustível e 215 cv. E, claro, as portas asa de gaivota.
O 300SL foi vendido entre 1954 e 1963, com 1.400 unidades da versão cupê com portas asa de gaivota e pouco mais de 1.800 unidades do conversível produzidas.
E, obviamente, ele foi só o primeiro: nos 60 anos que se seguiram, outras de fabricantes adotaram as portas que abrem para cima como forma de garantir um pouco mais de exclusividade — como o lendário DMC DeLorean, o Gumpert Apollo e o conceito C111, da própria Mercedes-Benz. E, claro, o SLS AMG, sucessor espiritual do 300SL.
Portas “tesoura” (Lambo doors)
Se a Mercedes-Benz adotou as portas asa de gaivota por questões práticas, a Lamborghini as adotou as portas “tesoura” quase unicamente por questões de estilo. Dizemos isto porque o primeiro automóvel a utilizá-las foi o conceito Alfa Romeo Carabo, apresentado no Salão de Paris de 1968. O Carabo foi desenhado por Marcello Gandini, que trabalhava para o estúdio Bertone na época e tratou o conceito como um carro de produção.
Para ele, contornar a falta de visibilidade na traseira (fruto do perfil em forma de cunha extremamente baixo do conceito) era uma prioridade — na hora de manobrar de ré, por exemplo, seria necessário que o motorista colocasse a cabeça para fora do carro e olhasse para trás. Com portas convencionais, seria mais difícil fazer isto.
A resposta de Gandini para seu próprio dilema foi modificar o modo como as dobradiças eram instaladas: em vez de verticais, elas eram horizontais. Com isto, as portas abriam para cima — e traziam até hastes para segurá-las assim. Elas foram batizadas como portas “tesoura” devido ao movimento que faziam quando abertas ou fechadas.
Em 1970, quando foi contratado pela Lamborghini para projetar o sucessor do Miura, Gandini aproveitou diversos elementos de design do Carabo — incluindo as portas tesoura, pela mesma razão. Resultado: em 1974, chegava às ruas o Lamborghini Countach, primeiro carro de rua a ser equipado com portas tesoura. É por isto que elas também são conhecidas como Lambo doors — todo Lamborghini lançado desde então contava com elas.
Obviamente, porém, eles não são os únicos. Outros carros, de outras fabricantes, também as adotaram: o Bugatti EB110 (que, não por acaso, teve seus primeiros rascunhos desenhados por Gandini), o conceito Ford Indigo e o Volkswagen W12 Nardò.
Portas diedrais
Inventadas e patenteadas por Christian von Koenigsegg, e por isso disponíveis apenas nos hipercarros que levam seu sobrenome, as portas diedrais são uma variação das portas tesoura, realizando o mesmo movimento vertical quando são abertas. No entanto, diferentemente dos carros italianos, as portas diedrais também se deslocam para fora quando são abertas, exigindo bem menos espaço vertical para se abrirem totalmente.
Dito isto, as portas diedrais têm outro problema: o modo como elas abrem pode resultar em um belo prejuízo à pintura, à fibra de carbono e ao próprio mecanismo de abertura caso você estacione seu hipercarro sueco com motor V8 biturbo de mais de 1.000 cv perto demais da calçada, como o aviso colado nas soleiras deixa bem claro:
Foto: Peter Orosz
De qualquer forma, este é apenas um efeito colateral de um dos tipos de porta mais legais que já vimos.
Portas canopi
As portas canopi são tão legais que quase não dá para chamá-las de portas. Isto porque, na verdade, o para-brisa, os vidros laterais e parte do teto se deslocam para a frente, para cima ou para os lados para dar acesso ao interior, que fica quase totalmente exposto quando o carro é aberto — daí o nome canopi, como nos carros voadores dos Jetsons.
Sendo bem mais complexas e, admitamos, não exatamente práticas, as portas do tipo canopi não são muito comuns, mesmo em superesportivos, sendo mais usadas por carros conceito.
Exemplos são a Ferrari 512S Modulo, projetada pela Pininfarina e apresentada no Salão de Genebra de 1970 (acima) e o Volkswagen 1 Litre Car, de 2002 (abaixo).
Com motor monocilindrico de 0,8 litro combinava o baixo deslocamento e a carroceria ultra-aerodinâmica para consumir apenas um litro de combustível a cada 100 km. Foi o VW 1 Litre que deu origem, dez anos depois, ao VW XL1 — outro carro aerodinâmico super econômico com portas “especiais”, as…
Portas “borboleta”
É muito fácil confundir as portas borboleta com as portas tesoura ou asa de gaivota. Isto porque, de certa forma, elas misturam os dois conceitos, abrindo para cima e para a frente. O detalhe é que as dobradiças geralmente ficam nas coluna A e, quando são abertas, as portas realmente lembram as asas de uma borboleta.
Um dos primeiros carros a usas portas borboleta foi o cupê compacto Toyota Sera, lançado em 1990. Dois anos depois, porém, um verdadeiro ícone deu a elas fama mundial: o McLaren F1, que simplesmente dispensa apresentações — caramba, ele é simplesmente um dos maiores e mais famosos supercarros da história, graças a seu motor V12 de 627 cv que fez dele o carro mais veloz do mundo em seu tempo, capaz de chegar aos 391 km/h. Temos tudo o que você quiser ler sobre o McLaren F1 bem aqui.
Quer outro carro fodástico com portas tesoura? Toma!
Alfa Romeo 33 Stradale, o supercarro que tinha um coração. Caso encerrado.
Portas deslizantes
Calma, não estamos falando das portas deslizantes das minivans que, bem, não são tão legais assim porque são portas de minivan… as portas deslizantes a que nos referimos são bem mais interessantes: elas deslizam para baixo, para um compartimento no assoalho do carro, e foram usadas pela primeira vez em 1989, com o roadster BMW Z1 — primeiro da linhagem de Z-cars da BMW, que inclui também o Z3 e o Z4. Falamos sobre as portas deslizantes do conversível em um post especial, no ano passado:
As portas eram o maior diferencial do Z1: em vez de abrir para fora, elas mergulhavam para dentro das soleiras por um sistema elétrico. Para garantir a segurança em caso de uma colisão lateral, as soleiras eram bem altas e reforçadas. Somando tudo isto à estrutura excepcionalmente rígida, o Z1 podia ser guiado com as portas abertas sem comprometer sua segurança.
Mas isto também dava a elas outra vantagem:
Dito isto, o BMW Z1 não foi o único a usar portas que deslizavam para baixo: em 1993, uma versão conceitual do Lincoln Mark VIII recebeu um sistema parecido, que foi uma maneira de contornar o fato de suas portas serem grandes e pesadas demais.
A porta do Isetta
Tanto a versão alemã do Isetta, fabricada pela BMW, quanto a versão nacional, batizada como Romi-Isetta, compartilham o mesmo projeto, com motor de moto na traseira e carroceria em forma de bolha. No entanto, sua característica mais marcante era a porta única, que ficava na frente do carro e, ao abrir, trazia consigo a coluna de direção e o volante.
Sua adoção se deu por uma questão de espaço: era muito mais prático colocar uma porta na frente de um carro tão pequeno do que duas nas laterais — especialmente para o acesso ao interior.
Portas suicidas
As portas suicidas são, talvez, as mais tradicionais desta lista. Elas eram muito comuns nos primeiros carros fabricados no início do século XX, e eram uma herança direta das carruagens de tração animal.
E as portas suicidas não ganharam este apelido à toa: vindas de uma época quando cintos de segurança não tinham nem sido inventados, elas representavam um risco muito maior caso se abrissem acidentalmente com o carro em movimento. Ao contrário das portas normais, com dobradiças à frente, elas continuavam abertas por causa do fluxo do ar. Ao tentar fechá-las, era muito fácil cair de dentro do carro e ser atropelado por ele. Nada disso impediu, contudo, que alguns carros continuassem com elas — como é o caso do Fiat 600 de 1955.
Dito isto, as portas suicidas jamais deixaram de ser populares entre os adeptos da customização (especialmente os fãs de hot rods), que adoram transformar portas normais em portas suicidas.
Com a evolução dos equipamentos de segurança, no entanto, algumas fabricantes se arriscam com as portas suicidas até hoje: as portas traseiras do Mazda RX-8, descontinuado em 2012, são suicidas, bem como dos Rolls-Royce modernos — elas são consideradas mais luxuosas e tradicionais — e do conceito Porsche Mission E.