Olá, pessoal! Estou de volta com a história do Audi A3 Sport, nosso Project Car de nº 315 onde trataremos, nesse post, além de um capítulo sobre preparação, sobre manutenção, como um parênteses entre os posts programados, tendo em vista ele ser, acima de tudo um daily drive.
Quando comprei a jóia, beirando seus 48.000 km, ela contava com todas suas revisões em concessionária Audi, inclusive, com a próxima a fazer em data bem próxima. Assim sendo, confiei no antigo dono e seu cuidado com o veículo, tendo nota fiscal dos serviços e, inclusive, dos itens comprados por fora, como Bateria e Pneus.
Assim que peguei, por ser já próximo do fim do ano, uma série de viagens e eventos apareceram em meu calendário, dentre eles, a 3ª edição da Subida da Montanha de Campo Largo e a edição de Fim de Ano do Track Day no AIC, ambos na capital paranaense e sua Região Metropolitana, além de outras pessoais, e também os eventos de começo de ano, como o track Day dos amigos e a 1ª edição de 2016, em Londrina/PR, fazendo contabilizar, desde que comprei o veículo, há seis meses, um montante de mais de 15.000km.
Preparação e início das manutenções
Claro que não podia, dentro deste prazo, de tratar bem mein lieber, dando toda a atenção e cuidado necessários. Assim que comprei a mesma, depois de notar superficialmente que o motor ainda estava “limpo”, fiz questão de zerar o tanque e encher o mesmo de Gasolina Podium, de alta octanagem, para que o veículo já se acostumasse com seu novo cardápio e se preparasse para uma receita de preparação. Desde que a bendita entrou no tanque, nunca mais saiu. Mesmo com o custo “elevado” do litro (R$4,699 o litro mais barato de Londrina), a economia de combustível e o aspecto de rodagem mais “liso” do motor compensam cada centavo da diferença de valor.
Também, ao completar seus 7500km rodados, segundo manual do proprietário, fora necessária a troca do fluído do motor, sendo escolhido, para tal fim, o Motul 8100 X-cess, de viscosidade 5w40, 100% sintético, a um custo de R$79,00 o litro, além da substituição do filtro de óleo do motor, que custa cerca de R$160,00, sendo este procedimento repetido, agora, a cada 5.000km.
Manutenção e mudança no sistema de freios
Posteriormente, notei que os freios dianteiros (discos e pastilhas) estavam em sua hora de troca e, mesmo com o novo kit dianteiro em mãos, o prazo era curto para adaptá-los antes do Track Day de 20 de dezembro. Assim sendo, comprei um jogo de pastilhas nacionais, com indicador de desgaste, por cerca de 200,00 o kit, utilizando os mesmo discos por mais alguns dias, até encostar o carro para sua maior alteração no tangente aos freios.
Assim que retornei da Capital paranaense, após um chuvoso Track Day (que contarei na última postagem), e por indicação dos amigos da Atomic Motorsport, levei o carro até a vizinha cidade de Arapongas, onde o Fábio, da MotorTech, me recebeu muito bem e prometeu a instalação dos freios em cerca de três dias.
Como os discos precisavam ainda ser furados para o padrão VAG (5×112), bem como seu centro precisava ser aberto, o serviço de torno e fresa correu de forma ligeira sobre a cartola do disco para instalá-lo no lugar e iniciar, assim, as medições acerca dos novos cavaletes para as pinças que habitariam o interior das rodas.
Sem muita dificuldade, também fora feito o cavalete por torneiro especializado, sobrando, para nosso amigo, a missão da montagem, ajuste e teste, sendo estes feitos de forma célere e muito profissional.
Fora aproveitado tal fato para ser renovado também o fluído de freio, sendo escolhido para o sistema o Pentosin RBF600, super DOT4, de altíssimas temperaturas de ebulição, tanto no seco, quanto no molhado.
Após instalação e montagem, saímos para a fase de testes. Como o orçamento é curto, utilizamos o sistema de mangueiras originais, bem como o cilindro-mestre original do A3. Infelizmente, o carro melhorou a frenagem, mas ainda não estava “ancorando”, como eu esperava.
Esta feita, e após passar um pouco os gastos dos primeiros meses do ano, importei um kit de aeroquip em malha rígida, da portuguesa HEL Performance, para o carro (R$260,00), bem como o cilindro mestre dos Porsches Cayenne/VW/Touareg/Audi Q7, que utilizam, ao invés do pequeno cilindro mestre com pistão de 22,23mm de diâmetro, um com medida de 27mm, dando a força necessária ao sistema. Tal peça fora comprada da Bartolomeu Auto Peças, de Novo Hamburgo, onde o elisandro me sanou todas as dúvidas pertinentes, conseguiu uma peça em muito bom estado e me cobrou um preço justo (R$900,00) pela necessária peça.
Após utilização do novo sistema em rua e pistas, bem como após uma programação mais ativa do XDS (Diferencial Eletrônico de Deslizamento Limitado), que está sendo utilizado no setup mais nervoso, assim como os Audi TT e VW Scirocco R, via VCDS (programa de configuração do grupo VAG), as pastilhas das pinças acabaram. Para minha supresa substituí-las não saiu caro. Um jogo de pastilhas da marca Bendix, já com o sensor de desgaste, saiu por módicos R$274,00, comprado via ML.
Para finalizar o assunto de freios, está em fase de levantamento de verba um serviço de aumento da pista de freio traseira para 300mm, utilizando as mesmas pinças, porém com cavalete e discos maiores (R$750,00), bem como a adoção de dutos de ventilação para os freios fazendo, assim, o carro frear seus 1330kg mais para dentro da curva.
Substituição do óleo do câmbio
Como o carro, neste ínterim, chegou à casa dos 60.000km, chegamos a uma manutenção importantíssima aos veículos dotados de câmbio DSG/S-Tronic, para o bom andamento do sistema: A troca do fluido, cerca de 6L do produto Pentosin FFL 75w (R$115,00 o litro), mais o filtro de óleo de câmbio (R$125,00). Tal procedimento não é tão fácil quanto a substituição do fluído do motor, mas nada que meio dia de serviço não resolva o caso, e o vídeo abaixo não colabore com nossa sede de mecânico.
Suspensão e alinhamento
Primeira surpresa que tive, quando instalei o BBK, foi uma ligação em meu celular do mecânico, que informou ter tomado a liberdade de fazer um balanceamento estático do veículo, haja vista as pinças ficarem tão grandes que não cabiam mais os chumbos no interior da roda(!!). Assim sendo, toda vez que preciso de um balanceamento, mando pra ele “tomar as liberdades”!
Além disso, para um bom acerto de geometria para uso em pista, mas que não estragasse o uso diário dele, desgastando os pneus de forma muito desigual, fora feito trabalho de cambagem, como em outros veículos meus, para que todas as pontas trabalhem com 1 grau negativo.
Não, péra…
Como utilizo o sistema de suspensão feito pela Torno Tercioti, daqui de Londrina, sempre que posso passo em lojas de suspensão para conferir o aperto de todos os componentes e substituição de qualquer eventual peça desgastada. Por hora, tudo às mil maravilhas!
Na 10ª edição do Track Day dos Amigos, na cidade de Cascavel, e já em final de vida, usei e abusei dos Michelin Primacy 3 que vieram no carro, só deixando borracha suficiente para voltar para casa em segurança. Minha idéia inicial era repetir a dose, pois foram bons pneus, que me supriram com maestria as necessidades, mas apareceu a oportunidade de uma ida à fronteira, onde, no país vizinho, paguei míseros US$93,00 em cada Bridgestone Potenza RE760 Sport, nas medidas 245/40 17”.
Surpresa inesperada
Em uma manhã, estava em um dos grupos de WhatsApp discutindo acerca do preço da BMW M3 E46, que um dos componentes havia colocado à venda. Para embasar minha discussão, abri diversos sites de compra e venda de veículos, digitando apenas “BMW M3” nas buscas quando, ao passar os olhos pelo Mercado Livre, encontro minha nova paixão. Uma BMW 325i, 1994, coupe, preta, com o kit da M3 e… Manual! Após uma semana de negociação, virei 24 horas acordado junto com a patroa, mais de 1500km rodados pelo Paraná e São Paulo e, feliz da vida, cheguei em casa com a neguinha, que parece saída diretamente da garagem de um gangster!
Previsão pra ela? Restauração total, motor de M3 (E36 ou E46), turbo, forjado, suspensão e freios de pista, mas com estética de uma M3 Evolution!
Próximos capítulos
Por hoje, finalizo atualizando os senhores sobre a rotina de um carro que gasta como… um carro! Afinal, além de ele ser o monstro que vira bons tempos nos autódromos, ainda assim é o carro confortável de viagem e o carro sério de ir trabalhar diariamente, tendo que cumprir com todos os papéis com maestria.
Agora sim, como prometido, no próximo capítulo, falo acerca das alterações de motor e níveis de potência x estágios x dinamômetros e, se possível, finalizo com as participações nos autódromos do Sul do Mundo. Até a próxima!
Por Luiz Fernando Lopes, Project Cars #315
