Hoje em dia o grande nome das 24 Horas de Le Mans é a Audi. Os alemães são os favoritos a cada nova edição, e há uma boa razão para isso: do ano 2000 até hoje, os protótipos das quatro argolas só não venceram a corrida duas em 15 edições. Hoje, vamos falar sobre o protótipo que começou tudo — o Audi R8, que triunfou em Le Mans nada menos que cinco vezes.
É provável que ao ouvir o nome do Audi R8 você pense logo no supercarro com motor V10 e design futurista que acabou de chegar a sua segunda geração. Não se preocupe, isto acontece sempre e é até jsutificável, porque o R8 de rua foi inspirado pelas vitórias do protótipo de mesmo nome.
A Audi começou a desenvolver um protótipo para as 24 Horas de Le Mans em 1997, quando a corrida era disputada por grandes fabricantes Mercedes-Benz, Toyota, Nissan e BMW. Foi aí que o chefe do departamento de competição da Audi, Wolfgang Ullrich, decidiu que era uma boa ideia entrar também. Ainda mais porque em breve seria inaugurada a chamada American Le Mans Series, ou simplesmente ALMS — uma competição realizada nos EUA seguindo as mesmas regras da corrida na França e uma boa oportunidade para conseguir reconhecimento no mercado americano.
Em 1998 a Audi anunciou que competiria no ano seguinte. Até lá, haveria tempo para desenvolver dois protótipos — o R8R e o R8C. O primeiro foi feito de acordo com as regras da categoria LMP, para carros de cockpit aberto; enquanto o segundo seria inscrito na categoria LMGTP, recém-criada para substituir os carros de “turismo” da categoria GT1 (se é que dá para chamar assim bólidos como o Porsche 911 GT1 e o Mercedes-Benz CLK GTR), com cockpit fechado.
Ambos teriam uma vida de competições bastante breve. O R8R estreou nas 12 Horas de Sebring de 1999 e, apesar de os dois carros inscritos classificarem-se apenas em 11º e 12º, respectivamente, a confiabilidade do motor V8 biturbo de 3,8 litros e 600 cv garantiu que ambos durassem mais na prova do que boa parte de seus rivais mais velozes — no fim das contas, o R8R terminou em 3º e 5º. Em Le Mans a situação se repetiu — os R8R largaram em 9º e 11º, terminando a prova em 3º e 4º. À frente deles, apenas o BMW V12 LMR e o Toyota GT-One.
O Audi R8C, por sua vez, competiu apenas nas 24 Horas de Le Mans de 1999 antes de ser aposentado. Eram carros que usavam exatamente o mesmo motor de 600 cv, mas o design era bem diferente: enquanto o R8R era um roadster com entradas de ar na dianteira (que tinha um quê de Audi TT) e uma enorme asa traseira, o R8C tinha entradas de ar nas laterais, uma dianteira mais baixa e silhueta que caía suavemente até a traseira, que ficava colada no chão. Seu desempenho não foi tão satisfatório: além de classificarem em 20º e 23º, os dois R8C sofreram problemas no câmbio e tiveram que abandonar a prova — um deles, na volta 55 e o outro, na volta 198.
O R8C ainda pode ser aproveitado pela Bentley, que construiu seu EXP Speed 8 baseado nele e venceu as 24 Horas de Le Mans de 2003 (como já contamos aqui), mas no momento ficou claro que o R8R era superior — e o carro ideal para servir como base para o novo protótipo, no qual a Audi apostaria todas as suas chances.
Em 2000, os organizadores das 24 Horas de Le Mans decidiram dividir a categoria LMP em duas: LMP900, para carros mais potentes e mais velozes, porém com peso mínimo de 900 kg; e LMP675, com motores menos potentes porém peso mínimo de apenas 675 kg, o que garantia maior agilidade. A Audi, como a maioria das equipes, optou pela primeira.
O motor permaneceu o mesmo V8 de 3,6 litros biturbo, porém o monobloco de fibra de carbono era novo, criado pela Dallara. E o desenho aerodinâmico é só uma de suas qualidades — na verdade, a maior delas é sua estrutura “modular”: o Audi R8 foi projetado para facilitar ao máximo a substituição de componentes durante a corrida — algo que, de acordo com Brad Kettler, engenheiro-chefe da equipe que venceu as 24 Horas de Le Mans em 2005, foi essencial para o impressionante currículo do R8, que inclui as cinco vitórias em Le Mans entre 2000 e 2005 (período em que também faturou todos os títulos da ALMS).
Todo o conjunto traseiro, que inclui a transmissão sequencial de seis marchas da Ricardo, o sistema de suspensão e o subchassi, consiste em um arranjo unitário, com mangueiras e parafusos de encaixe rápido, que pode ser substituído de uma só vez (incluindo diferentes acertos na geometria da suspensão) em pouco mais de três minutos. Por isso, não é raro que o Audi R8 LMP seja comparado a um kit de Lego.
O desempenho do R8 LMP variava de acordo com a calibragem do motor, cuja potência variava entre 530 e 610 cv dependendo da competição — ainda que, extra-oficialmente, diga-se que nas 24 Horas de Le Mans a potência estava mais próxima dos 670 cv.
Nos seis anos em que disputou as 24 Horas de Le Mans, o Audi R8 LMP só não venceu em 2003, quando a vitória ficou com o Bentley EXP Speed 8. O detalhe é que, em todas as suas vitórias, o dinamarquês Tom Kristensen foi um dos pilotos que revezavam ao volante, fosse pela equipe de fábrica da Audi, a Joest Racing, ou alguma equipe independente.
Em 2005, seu último ano, o R8 LMP começou a sentir o peso da idade — outras equipes, como a Peugeot, a Panoz e Lola, finalmente começaram a alcançar os protótipos da Audi. Além disso, os organizadores da prova haviam determinado que o R8 LMP usasse restritores de potência, que foi limitada a 520 cv, para tentar reduzir sua vantagem sobre o resto do grid.
Por sorte, porém, a companhia já tinha outro protótipo em estágio avançado de desenvolvimento: o R10 TDI, que usava um motor V12 biturbo de 5,5 litros movido a diesel e tirava proveito das novas regras que entrariam em vigor, que estimulavam o uso de combustíveis alternativos e sistemas inovadores, como o KERS empregado pela Peugeot em 2009. De qualquer forma, o Audi R8 LMP permanece como um dos protótipos a gasolina mais velozes dos últimos anos — na verdade, sendo capaz de dar uma volta no circuito de La Sarthe em menos de 3m30s, ele seria competitivo até hoje.