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Australia, hellyeah: os esportivos australianos mais marcantes de todos os tempos

Sabe quando você já está ciente de que algo ruim vai acontecer no futuro e ainda não sentiu o baque? Era mais ou menos assim que a gente estava. Já fazia tempo que sabíamos que a produção de automóveis na Austrália acabaria para sempre, mas agora a dor é maior: exatamente hoje, dia 20 de outubro de 2017, a última fabrica de carros da Austrália está fechando as portas – a unidade da Holden em Elizabeth, cidade na costa sul da Austrália. Com isto, a marca continuará, mas vendendo apenas modelos de outras divisões da General Motors devidamente rebatizados.

Desde o início da década, como consequência da crise financeira de 2009, as fabricantes australianas começaram a passar por dificuldades financeiras. Por mais que, de certa forma, fosse uma tragédia anunciada, a gente nunca está preparado para o fim de uma marca. Quem dirá três: primeiro foi a Ford australiana, depois a Toyota, e agora a Holden. Não sobrou ninguém fabricando carros na Austrália.

Com isto, acaba de uma vez por todas a história da indústria automotiva australiana, que na década de 1970 era uma das mais ricas e interessantes do planeta, com suas próprias versões de plataformas e modelos dos EUA e da Europa, suas Utes e seus muscle sedans com carroceria australiana e coração americano. É, com o perdão pelo clichê, o fim de uma era.

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O novo Commodore, um Opel Insigna rebatizado: meh

Não há dúvida, portanto, que devemos celebrar a saudosa indústria automotiva australiana com alguns de seus carros mais marcantes. É o mínimo que podemos fazer, já que não temos nenhum Falcon ou Commodore disponível aqui para fazer uns burnouts. Vamos nessa, mate?

 

Holden Commodore VFII SS V Redline

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Decidimos incluir o Commodore VFIII Redline por uma razão muito simples: ele foi o último carro produzido pela Holden, e é uma boa síntese de tudo o que gostamos nos muscle cars de quatro portas australianos: motor V8, tração traseira, visual que não faz questão nenhuma de ser discreto e, bem, o fato de eles só existirem na Austrália. A geração VF do Commodore, a última, foi lançada em 2013 e será substituída, a partir do ano que vem, por um Opel Insignia rebatizado. É, meio triste.

O mais potente Commodore que se podia comprar sem apelar para a divisão HSV (Holden Special Vehicles) era equipado com um V8 Chevrolet de 6,2 litros e 413 cv a 6.000 rpm e 58,1 mkgf de torque a 4.400 rpm, parecidíssimo com o do Chevrolet Camaro e acoplado a uma caixa manual de seis marchas que levava a força do motor para as rodas traseiras (quer dizer, existiu um automático, mas a gente prefere fingir que não) . É claro que a gente aprecia os super sedãs americanos com mais de 600 ou 700 cv, mas honestamente: quem precisa de mais do que 400-e-poucos em um sedã V8 naturalmente aspirado?

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A Holden ainda mexeu na relação final de diferencial, que ficou mais curta (de 3,45:1 para 3,70:1 nos carros com câmbio manual; de 2,92:1 para 3,27:1 nos carros automáticos); deu ao carro uma barra estabilizadora maior, e as molas da suspensão traseira ficaram mais macias para tornar o rodar mais confortável e ajudar na tração nas arrancadas. Era mesmo um muscle car de quatro portas, no mais puro, intocado e clássico sentido da palavra.

 

Ford Falcon XB GT 351

 

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Se há uma coisa que os australianos curtem fazer é transformar os nomes de seus carros mais legais em sopas de letras e números. No caso do Ford Falcon XB GT 351, quer dizer que é um Ford Falcon (óbvio) da geração XB (a segunda, produzida entre 1973 e 1976) na versão esportiva GT equipada com motor V8 Cleveland de 351 pol³ (5,8 litros) e 300 cv. Fica mais fácil saber de que carro estamos falando, porém, ao mencionar outro nome: V8 Interceptor Pursuit Special.

O Falcon XB GT era a versão mais nervosa do carro, e podia ser um sedã ou cupê hardtop. Em ambos os casos, o carro tinha um scoop no capô e era capaz de ir até os 100 km/h na casa dos 8 segundos, com o quarto-de-milha cumprido em 15,8 segundos e velocidade máxima de 193 km/h.

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O supercharger, como alguns já devem saber, era 100% falso. No filme, era acionado de dentro do carro e levava a potência do V8 Cleveland para cerca de 300 cv. Na prática, era impossível extrair 600 cv de um motor usando apenas um compressor mecânico, sem alterar o miolo do motor. É a magia do cinema!

O Falcon XB era a base perfeita para o Interceptor V8 de Max Rockatansky (Mel Gibson) no primeiro “Mad Max”, de 1979 – àquela altura, já era um carro bastante popular na Austrália, e ficou muito bem com a dianteira em forma de cunha criada por um designer chamado Peter Arcadipane, que já havia trabalhado na Ford Australia nos anos 1970. No entanto, ele deixou a fabricante para iniciar seu próprio negócio vendendo kits de fibra – os nose cones, ou “cones de bico”. Supostamente eles melhoravam a aerodinâmica do carro mas, na prática serviam mais para dar ao muscle car um visual mais oitentista.

Dito isto, o carro foi comprado pela produção do filme já com o cone, e o acessório foi mantido. O restante da customização, com pintura preta, dois aerofólios e stance mais agressivo, combinava perfeitamente com a atmosfera pós-apocalíptica do filme. Dito isto, na história, os outros Interceptor da MFP (Main Force Patrol) eram pintados de amarelo, azul e vermelho, tinham luzes de polícia no teto e a dianteira original do Falcon XB. Saiba mais sobre os V8 Interceptor aqui!

Holden HDT VK SS Group A

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O Holden HDT VK SS Group A foi feito sobre o Commodore VK em 1985. Os responsáveis por ele eram os caras da Holden Dealer Team, equipe de fábrica “semi-oficial” da Holden entre 1969 e 1986, que receberam da Holden a tarefa de transformar o sedã em um carro de corrida que estivesse de acordo com o regulamento do Grupo A da FIA, adotado pela federação australiana de corridas de turismo em 1985.

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Para adequar-se à categoria abaixo de cinco litros, o Commodore recebeu um V8 com curso reduzido para que o deslocamento caísse de 5.044 cm³ para 4.987 cm³. Além disso, o motor ganhou um carburador Rochester de corpo quádruplo para chegar aos 266 cv a 5.200 rpm e 42,6 mkgf de torque a 3.600 rpm. A força era moderada por uma caixa manual de quatro marchas de série, mas uma transmissão de cinco marchas era opcional.

O body kit era praticamente o mesmo utilizado pelo carro de competição, que chegava aos 420 cv, era patrocinado pela Mobil e foi conduzido por Peter Brock, vencendo os 1000 Km de Bathurst em 1985. Foram feitos 502 exemplares – era preciso 500 para homologar a versão de corrida, mas alguém “errou” na hora de liberar a ordem de produção. Provavelmente estava pensando em guardar um ou dois para si…

 

HSV VL Group A Walkinshaw

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Três anos depois do HDT VK SS Group A, a Holden Dealer Team desenvolveu seu sucessor em parceria com a Tom Walkinshaw Racing – os mesmos caras responsáveis pelos carros de corrida da Jaguar, para se ter uma ideia. O carro, baseado na geração VL do Holden Commodore, teve sua aerodinâmica desenvolvida com base em testes em túnel de vento, e tinha dois rivais principais em mente: o Ford Sierra RS500 Cosworth, uma das revelações do Campeonato Australiano de Turismo; e o Nissan Skyline GT-R R32, que vinha do Japão e, ao dominar todas as corridas das quais participara em sua terra natal, ganhou o apelido de Godzilla.

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Sem querer dar chance ao Ford e ao Nissan, a Holden chamou a TWR para preparar seu sedã de corrida. De acordo com a preparadora, o novo bodykit era responsável por reduzir o arrasto aerodinâmico em 25% – mas, feito de plástico, rendeu ao carro o maldoso apelido de “Plastic Pig”, o que levou boa parte dos 750 carros feitos para homologação em 1988 perderem o kit e assumir um visual mais civil.

O que importa, porém, é o motor: o V8 de cinco litros recebeu novos pistões, bielas e virabrequim, mais resistentes, além de um sistema de injeção eletrônica para entregar 240 cv na versão de rua. Os carros de corrida chegavam aos 450 cv, e com um deles a Holden garantiu a vitória nos 1.000 Km de Bathurst em 1990.

 

Ford Falcon XR8 Sprint

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A linhagem XR do Falcon vem desde a quarta geração, quando foi lançado, em 1993, o primeiro Ford Falcon XR6, equipado com um seis-em-linha de quatro litros e 198 cv. O XR8, lançado no mesmo ano, já tinha um V8 Windsor de 4,9 litros e 221 cv. A cronologia do Ford Falcon é bastante complicada – são, literamente, dezenas de variações de carroceria, motorização e nomenclatura a cada geração, mas o padrão “XR6 = seis cilindros, XR8 = oito cilindros” se repetiu até o fim da linha.

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E o último modelo da linha, para nós, merece estar nesta lista pela mesma razão do Commodore VFII Redline: não haverá outro depois dele. O motor do Ford Falcon XR8 da geração FG X, lançada em 2014, é um belíssimo V8 de cinco litros com supercharger e nada menos que 470 cv, que podem ser moderados por uma caixa manual ou automática, ambas de seis marchas, e chegar aos 100 km/h em 4,5 segundos, com máxima de 290 km/h. O carro foi apresentado na segunda metade de 2015, ocasião em que a Ford anunciou que faria apenas 850 exemplares.

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Quando chegou às ruas, o Falcon XR8 foi testado pela imprensa australiana, que exaltou seu desempenho em linha reta, mas fez ressalvas sobre seu comportamento dinâmico e ao seu visual, que “demonstravam a idade” do projeto de acordo com o Drive.co.au, especialmente por dentro – afinal, o Falcon FG foi lançado em 2008 e atualizado como FG X em 2014. Não era exatamente o estado da arte quando saiu de linha, mas vai deixar saudades.

 

Chrysler Valiant Charger R/T

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Não foram só os brasileiros que tiveram seu próprio Charger: os australianos também! Só que ele não era Dodge. Estamos falando do Chrysler Valiant Charger, versão cupê do Chrysler Valiant – que, por sua vez, era um Plymouth Valiant americano rebatizado e com faróis retangulares, produzido desde 1962.

Mais precisamente, da terceira geração do Valiant, lançada na Austrália em 1971 e assumidamente inspirada nos Mopar americanos. Foi por isso que a Chrysler australiana decidiu chamar o carro de Charger – e sua versão esportiva, naturalmente, tinha o sobrenome R/T. Chrysler Valiant Charger R/T.

Sua peculiaridade era que, mm vez de um V8 nervoso, o Charger R/T tinha um seis-em-linha. Mas não era qualquer seis-em-linha: o motor de 4,3 litros era alimentado por três carburadores Weber 45 DCOE de corpo duplo (o famoso Six Pack) e tinha câmaras de combustão hemisféricas. Bloco, virabrequim, bielas e pistões eram reforçados; e a taxa de compressão era de 10:1 (contra 9,7:1 nas versões mais mansas). Com isto, o chamado Hemi-Six entregava nada menos que 302 cv (brutos) a 5.600 rpm, com torque de 44,2 mkgf de a 4.100 rpm. Com câmbio manual de quatro marchas, era o bastante para chegar aos 100 km/h em apenas 6,1 segundos, e completar o quarto-de-milha (402 metros) em 14,4 segundos.

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Apesar disto, o Charger R/T australiano teve vida curta: a partir de 1973, a versão deixou de contar com os emblemas e decalques característicos e foi ficando cada vez mais careta. Primeiro, o motor Six Pack tornou-se opcional. Depois, veio uma grade cromada acompanhada de faróis redondos que deixaram a cara do carro sisuda demais. Até que, em 1978, o Valiant Charger saiu de linha definitivamente.

 

Holden Monaro GTS

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Parece um Opala, não é? E foi lançado no mesmo ano, 1968. O Holden Monaro foi um cupê inspirado nos modelos americanos (assim como o Opala) da General Motors da época, como o Chevelle, o Nova e o Camaro.

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Sua versão mais desejada era um Monaro GTS, que tinha um motor V8 small block Chevrolet de 327 pol³ (5,4 litros) capaz de entregar 250 cv – um conjunto tão bacana que, naquele mesmo 1968, garantiu que o estreante Monaro vencesse as 500 Milhas de Bathurst, disputadas no circuito de Mount Panorama, com Barry Mulholland e Bruce McPhee, ambos prata da casa, revezando ao volante.

No ano seguinte, como que para selar sua reputação, a Holden deu ao Monaro GTS um V8 small block Chevrolet 350 (5,7 litros) com nada menos que 305 cv, suficientes para cumprir o quarto-de-milha em 15,1 segundos e atingir a velocidade máxima de 210 km/h.

Novamente, o Monaro GTS venceu as 500 Milhas de Bathurst, desta vez com Colin Bond e Tony Roberts ao volante. Foi o bastante para garantir a reputação do Monaro GTS para sempre, sem exagero.

 

Ford Falcon GT-HO

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O Ford Falcon americano, lançado em 1960, tem no Mustang seu derivado mais famoso. Contudo, ele não parou por aí: além de ser produzido na Argentina em regime CKD (completely knocked-down, ou seja, componentes enviados para a Argentina para que os carros fossem montados), ele foi parar na Austrália, onde tornou-se um dos carros mais bem sucedidos no mercado.

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A história do Falcon australiano é bastante complexa, com diversas reestilizações entre as gerações (ainda vamos contá-la como se deve), mas o que import aé o seguinte: em sua segunda segunda geração, lançada em 1966, o Ford Falcon ganhou uma versão esportiva que, para muitos aussies, ainda é o carro mais fodástico feito em solo australiano: o Falcon GT-HO.

Trata-se de um especial de homologação lançado em 1970 que tinha como base o esportivo Falcon GT, movido por um V8 351 (5,8 litros) da família Cleveland. “HO” significa “Handling Option”, mas a sigla também costuma ser associada aos carburadores Holley que garantiam potência superior a 300 cv.

Era o suficiente para que o carro chegasse aos 100 km/h em menos de sete segundos, cumprindo o quarto-de-milha na casa dos 14 segundos, e ainda fosse capaz de chegar até os 227 km/h – números impressionantes para a época. O fato de ser um sedã de quatro portas com roupagem esportiva e desempenho matador faz com que o Falcon GT-HO seja considerado o marco zero entre os muscle cars australianos.

 

Toyota Aurion TRD

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Achou que ia ter só Ford e Holden nesta lista? Achou errado: o Toyota Aurion é a versão australiana do Toyota Camry equipado com motor V6 (o Camry com motor de quatro cilindros se chama Camry, mesmo), lançado em 2006 para substituir o grandalhão Avalon, que era considerado careta demais.

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A versão TRD, como o nome diz, foi criada pela Toyota Racing Development, divisão de carros esportivos e de competição da fabricante japonesa, e ficou famoso por ser o primeiro automóvel produzido em série no mundo a ter um supercharger Eaton de dois rotores. Enquanto o V6 de 3,5 naturalmente aspirado entregava 272 cv e 34,2 mgf de torque, a versão com compressor chegava aos 328 cv e 40,8 mkgf de torque. O câmbio era automático de seis marchas.

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Na época, a Toyota afirmou que o Aurion TRD era o carro de tração dianteira mais potente do mundo, capaz de chegar aos 100 km/h em 6,1 segundos e cumprindo o quarto-de-milha em 14,2 segundos.

Já reparou que vídeos de dez anos atrás parecem ter sido feitos há muito mais tempo?

O visual do carro era tornado mais agressivo com um body kit que consistia em para-choques, saias laterais e asa traseira exclusivos. Mas sua função não era apenas estética: o novo desenho da dianteira baixou o coeficiente aerodinâmico do Aurion para 0,30, menor do que o das versões não-TRD.

 

 

HSV GTS Maloo

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A HSV Maloo é, seguramente, o supra-sumo das Utes, as picapes baseadas em sedãs e cupês que surgiram há 80 anos e se tornaram um dos maiores símbolos da cultura automotiva australiana, se não o maior. O que não é nada mau para um tipo de automóvel que surgiu depois que uma família australiana enviou à Ford uma carta, pedindo um carro para trabalhar no meio da semana levando porcos ao mercado e, no domingo, ter algo confortável para dirigir até a igreja (você pode ler a história toda aqui).

Mais de oito década depois, a HSV GTS Maloo permaneceu fiel a este primeiro propósito. Afinal, continua sendo um veículo utilitário, capaz de rebocar até 1,6 tonelada e levar 400 kg na caçamba, e continua sendo uma picape baseada em um sedã, com monobloco e tudo. Só que, aqui, há o extra de ter um V8 LSA de 6,2 litros todo feito de alumínio e equipado com um supercharger Eaton.

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A potência é de 584 cv a 6,150 rpm e o torque, de 75,5 mkgf a 3.850 rpm. A transmissão pode ser automática ou manual, sempre de seis marchas, e o conjunto leva a Ute de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos. Para se ter uma ideia, o Porsche 911 Carrera leva 4,8 segundos. E vá tentar levar 400 kg de bagagem no Porsche para ver o que acontece…

 

Mitsubishi Magna Ralliart

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Parece um Lancer Evolution VI crescido, não é mesmo? A ideia foi justamente esta. Você talvez não conheça o Mitsubishi Magna, mas provavelmente será perdoado por isto: o Magna era uma versão australiana para o Mitsubishi Diamante japonês, que por sua vez era uma versão de entre-eixos mais longo do Mitsubishi Galant – este sim um carro razoavelmente conhecido entre os entusiastas.

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O Evo VI era sua fonte de inspiração no para-choque e na asa traseira, decisão tomada pela Mitsubishi para provar ao público que o Magna não era só mais um sedã careta feito para tiozões. Além do visual boy racer, o carro ganhou um V6 de 3,5 litros, 241 cv e 32,7 mkgf de torque, suficientes para atingir os 240 km/h de velocidade máxima.

Apesar da tração dianteira (e de sofrer com esterçamento por torque em determinadas situações), o Magna Ralliart tinha um bom conjunto dinâmico graças às rodas Enkei de 17 polegadas e aos amortecedores Koni, barras estabilizadoras na dianteira e na traseira e freios maiores. Seu único pecado era a ausência da tração integral, que foi prometida pela Mitsubishi porém descartada por questões de custo.

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Foram fabricados 500 exemplares do Magna Ralliart em 2002, o que torna esta versão bastante procurada por entusiastas dos sedãs grandes.

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