Carros de corrida normalmente são potentes, aerodinâmicos e preparados para a pista — por isto, costumam ser feitos do zero ou ao menos usam como base carros com um mínimo potencial para competir. O que não significa, de vez em quando, alguns lunáticos (no melhor sentido possível) peguem um carro daqueles que, não foi feito para correr e, adivinhe… correm com eles, claro!
Perguntamos aos leitores quais eram os melhores exemplos destes carros de corrida improváveis — e ainda demos duas sugestões: o Bentley Continental GT3 e o Mercedes-Benz AMG “Red Sow” (até contamos a história dele antes). Agora temos a primeira parte da lista com as respostas dos leitores. Confira agora!
Volvo 850 Touring Car
OK, sejamos honestos: existiu uma versão esportiva da perua Volvo 850 — a 850 R, com seu cinco-cilindros turbo de 2,3 litros e 250 cv — mas, de qualquer forma, ela também não foi feita para ser um esportivo. Portanto, o fato de um dia os suecos terem decidido participar do Campeonato Britânico de Turismo com uma versão de corrida da perua 850 é realmente notável.
Foi em 1994, e foi tudo premeditado para causar impacto: a decisão por usar as peruas foi tomada meses antes pela divisão de competição da marca, mas só foi revelada no grid, quando as duas peruas com pintura azul e branca se alinharam. O público, as outras equipes e a imprensa acharam até que fosse piada. Pelo contrário: era muito sério, e os carros eram equipados com motores de dois litros (por exigência do regulamento) e câmbio sequencial de seis marchas. Infelizmente as peruas não foram muito bem no campeonato, dando à Volvo apenas o 14º lugar na classificação geral.
No ano seguinte a equipe decidiu usar os sedãs — que tinham a traseira mais leve e, assim, eram melhores nas curvas. Com eles, a Volvo garantiu o 3º lugar na temporada de 1995 do BTCC.
Suzuki Escudo
OK, esta aqui é meio injusta, mas não há como não lembrar do todo-poderoso Suzuki Escudo que correu na subida de montanha de Pikes Peak — e aptamente chamado de Escudo Pikes Peak — era um SUV compacto. Mais precisamente, o nosso conhecido Suzuki Vitara, que no Japão é chamado de Escudo; nos EUA, de Sidekick e no Reino Unido, de Grand Vitara.
A injustiça se dá porque, no fim das contas, a versão de hillclimb era em essência uma estrutura tubular com carroceria de fibra de carbono que lembrava as formas do Vitara, porém era mais arredondada, baixa e aerodinâmica — com direito a uma gigantesca asa traseira para gerar downforce. Com um V6 biturbo de 2,5 litros e 995 cv e peso total de apenas 800 kg, o Escudo Pikes Peak chegava aos 100 km/h em 2,7 segundos com máxima de 270 km/h. Com ele, Nobuhiro “Monster” Tajima foi o segundo mais rápido em Pikes Peak em 1996. Em compensação, com certeza seu Escudo se tornou o carro mais rápido de “Gran Turismo 2″…
Rolls-Royce Corniche
Colocar um Rolls-Royce Corniche para correr no Paris-Dakar não é o tipo de coisa que se decide com muita ponderação — só aconteceu porque, no fim de 1980, o piloto francês Thierry de Montcorgé estava em um jantar regado a álcool com os amigos e, entre um soluço e outro, deve ter pensado “cara, sabe o que seria legal? Correr no Paris-Dakar com um Rolls-Royce!” Seus amigos, obviamente, devem ter dito “aposto que você não consegue!”
Desafio aceito, Thierry partiu para a transformação de um Rolls-Royce Corniche, um dos modelos mais luxuosos que havia na época. Bem, na verdade o carro cedeu a carroceria para servir de molde para uma réplica de fibra e os acabamentos externos e internos, pois a estrutura era tubular e o motor, o onipresente Chevy small block 350, de 5,7 litros e 355 cv; acoplado à transmissão e ao sistema de tração integral de um Toyota Land Cruiser.
O carro era praticamente um jipe com motor V8 e cara de Rolls-Royce, mas isto não o torna menos impressionante. Como contamos aqui, o carro sofreu uma quebra no sistema de direção e acabou desclassificado pela demora no reparo. Contudo, Thierry seguiu seu caminho e completou a prova, mesmo fora da competição.
Dacia Logan
Por aqui você o conhece como Renault Logan, e sabe que o sedã de baixo custo e alto benefício (especialmente no que tange ao espaço interno) não nasceu para disputar corridas e nem tem a carroceria mais apropriada para tal. O que não impede que, em sua terra natal, a Romênia, o Logan seja um dos carros de competição mais populares, até mesmo com um campeonato nacional monomarca.
Os carros da Dacia Logan Cup, nome da categoria, são surpreendentemente próximos dos modelos de rua — o motor 1.6 8v tem a mesma potência de 90 cv, inclusive. O monobloco de aço também é mantido, e devidamente reforçado com uma gaiola de proteção. As modificações ficam por conta do interior depenado, da transmissão de cinco marchas da Ricardo, suspensão preparada com amortecedores Bilstein e molas feitas sob medida e dos aparatos aerodinâmicos (splitter frontal e asa traseira). A Dacia Logan Cup é disputada desde 2007 na Romênia e, não vamos negar, deve ser bem divertida!
Ford Galaxie
O Galaxie foi um dos carros mais luxuosos vendidos no Brasil, entre 1966 e 1983 (quase vinte anos), sinônimo de conforto e bolso cheio. Agora, se você acha que ele só transportava magnatas e noivas para a igreja, saiba que ele também foi um expoente nas pistas — especialmente na Turismo 5000, categoria disputada no anel externo do antigo traçado de Interlagos, e que o V8 de cinco litros era capaz de levar a banheira a velocidades médias de mais de 200 km/h.
O regulamento era permissivo e as equipes se aproveitavam disso, modificando bastante a carroceria para aliviar peso e melhorar a aerodinâmica, e preparando o motor com novos cabeçotes, comandos, pistões e bielas, coletores de admissão e escape — tudo para elevar a potência do motor de 200 cv para cerca de 280 cv. Não há muito mais informações a respeito além de fotos, vídeos e relatos de viveu a época. Na verdade, nem se sabe ao certo quando a T-5000 começou ou terminou, apenas que foi disputada ao longo dos anos 80 e extinta antes de 1990. Alguns dos carros que competiam (entre Galaxie, Maverick e Opala) ainda estão na ativa, correndo em categorias para clássicos.
Romi-Isetta
O Iso Isetta foi um microcarro lançado em 1953 com o objetivo de oferecer transporte barato e minimamente confortável aos italianos depois da Segunda Guerra — não muito diferente do Fiat 500, ou do Citroën 2CV na França. Dois anos depois, a Iso licenciou o Isetta para outras fabricantes: a VELAM na França; a BMW na Alemanha e no Reino Unido; e a Romi no Brasil. A empresa, que fabricava máquinas industriais e agrícolas, tornou-se a fabricante do primeiro automóvel nacional – ainda que, por ter apenas uma porta, o Romi-Isetta não fosse oficialmente considerado um carro de verdade.
O fato é que nem o pequeno “carro-bolha” com motor de moto e cara de Pokémon escapou de se tornar um carro de corrida — a princípio, pela própria Iso, que levou dois exemplares do Isetta para competir na Mille Miglia de 1954, na Itália. Ao todo, foram 378 carros inscritos, sendo que apenas 182 terminaram a prova — entre eles, um dos Isetta, que chegou em 177º lugar.
Não demorou para que o Romi-Isetta brasileiro também virasse carro de corrida — foi ainda nos anos 50, quando o Clube de Proprietários de Romi-Isetta organizou as primeiras provas no Autódromo de Interlagos. Os microcarros levavam cerca de três minutos para percorrer o anel externo do circuito.
Reliant Robin
Mais esquisita que uma corrida de Romi-Isetta — que, sejamos francos, é até um carro bacaninha — é uma competição de um dos carros mais esdrúxulos já fabricados: o Reliant Robin. Ao menos o Isetta tinha quatro rodas! O Reliant Robin, por outro lado, tinha três rodas e era considerado um triciclo, podendo ser conduzido em vias públicas mesmo por quem tivesse apenas licença para motocicletas. Talvez isto ajude a explicar o sucesso do Robin (ele foi produzido por 30 anos!), porque como carro, ele era uma verdadeira negação.
Mas nem o fato de ele não conseguir fazer uma curva decente sem tombar, nem o fraco motor de 750 cm³, são impedimentos para que existam, até hoje, corridas disputadas apenas pelo Reliant Robin. Na verdade sua falta de estabilidade é exatamente a razão para que o “Campeonato Mundial de Reliant Robin” seja realizado, ainda que esteja mais para uma corrida de várzea, cheia de carros caindo aos pedaços (e ficando ainda mais destruídos) do que um “campeonato mundial”. A maioria das corridas acontece no interior do Reino Unido, e as provas atraem milhares de pessoas, que aplaudem cada tombo com efusividade. E são muitos tombos.
School Time, o ônibus escolar a jato
Se há um veículo que, por excelência, deve ser conduzido com segurança, este veículo é um ônibus escolar. Afinal, o bem estar de dezenas de crianças está nas mãos do motorista. E é exatamente por isto que a imagem de um ônibus escolar — daqueles amarelos clássicos dos EUA — arrepiando nas pistas de arrancada causa tanta estranheza no início. Mas depois fica legal, prometemos.
Especialmente porque o ônibus em questão é, na verdade, um carro de arrancada chamado “School Time”. E, apesar da carroceria de ônibus ecolar, o que se esconde ali embaixo é um gigantesco motor a jato General Electric J79, vindo de um caça bombardeiro F4 Phantom e capaz de entregar absurdos 42.000 cv. Seu criador, um americano chamado Paul Stender, costuma usar o School Time em arrancadas e exibições em pistas de pouso, e diz que o ônibus a jato é capaz de superar os 560 km/h. Chegar atrasado na escola, nunca mais!
Agrale Marruá
Foto: SpeedRacing.com.br
Produzido em 2004 e renovado em 2015, o Agrale Marruá costuma ser utilizado pelo Exército Brasileiro e por adeptos do off-road que preferem uma alternativa nacional aos Jeep e Land Rover na hora de encarar trilhas pesadas — definitivamente, seu lugar não é o asfalto de um circuito. Contudo, foi exatamente lá que ele competiu até 2007.
Com suspensão preparada para as pistas, carroceria com peso aliviado e o motor V6 Vortec de 4,3 litros (igual ao usado pela Chevrolet na Blazer e na S10 até o início da década), o Marruá de pista era um dos destaques da categoria Pick-up Racing, disputada em diversos autódromos espalhados pelo Brasil, como Tarumã, Brasília e Jacarepaguá. Não por seu desempenho nas pistas — apesar de ter vencido uma corrida no Rio de Janeiro —, mas pelo seu visual bastante exótico e quadrado, contrastando com as linhas modernas de modelos como a Ford Ranger e a Chevrolet S10.
No fim de 2007, a categoria teve as regras modificadas e ficou parecida com a Stock Car, empregando estrutura e conjunto mecânico padronizados e bolhas que lembravam as picapes de rua. Isto acabou com a motivação que a Agrale precisava para continuar correndo, e a marca abandonou a competição.
Tata Nano
Sim, até o Tata Nano, um dos carros mais baratos do mundo, se transformou em um carro de corrida — mesmo que ainda não tenha corrido. Trata-se da criação da preparadora indiana JA Motorsport que, de acordo com o Indian Autos Blog, criou o chamado Super Nano no fim de 2014 para ajudar a melhorar a imagem do carrinho. “O Nano foi concebido para ser um carro prático para as famílias indianas”, disse Joseph Chandy, supervisor do projeto, ao The Wall Street Journal. “Só que não demorou para que todo mundo começasse a vê-lo como um carro barato. Nós queremos mudar isso.”
Para tal, o pequeno motor traseiro de dois cilindros, 625 cm³ e 35 cv deu lugar a um quatro-cilindros turbinado de 1,3 litro e 230 cv, que de acordo com a JA Motorsport é capaz de levar o monovolume aos 193 km/h. Além disso, o carro de 600 kg teve boa parte dos acabamentos do interior removida e recebeu bancos de competição da Recaro e gaiola de proteção completa. Além disso, a carroceria foi alargada para dar espaço a rodas mais taludas, calçadas com pneus slick, além de freios da AP Racing. Da última vez que ouvimos falar a respeito, em dezembro do ano passado, Chandy disse que a Tata considerava a possibilidade de criar uma categoria monomarca para o Nano. Contudo, nenhuma outra novidade foi divulgada até agora.
Peugeot 806 Super Touring
Se você nos acompanha há algum tempo, já deve ter visto a história da Renault Espace F1, o carro de Fórmula 1 disfarçado de Minivan que a Renault fez em parceria com a Williams em 1994. Acontece que, por mais bacana que fosse, a Espace F1 não chegou a competir — assim, não dá para chamá-la exatamente de “carro de corrida”.
Não é o caso, porém, da minivan da Peugeot que, no ano seguinte, competiu nas 24 Horas de Spa em 1995. Era uma Peugeot 806, desenvolvida em conjunto pelo Grupo PSA e pela Fiat, sendo vendida também como Citroën Evasion, Fiat Ulysse e Lancia Zeta, em uma família de utilitários que ficou conhecida como as Eurovans.
A ideia de colocar o carro para competir em uma corrida de longa duração veio da divisão belga da Peugeot, que acreditava ser uma bela maneira de promover o carro. Encarregada de transformar a minivan em carro de corriada ficou a equipe local Kronos Racing, que instalou nela o quatro-cilindros de 1,8 litro turbinado do Peugeot 405 de rali.
As outras equipes não gostaram da ideia, e algumas até pediam que o carro fosse banido. Não adiantou — na verdade, o carro até se saiu bem nos treinos, classificando-se em 12º no grid e em 3º em sua categoria, a Procar 2. Contudo, o carro sofreu com problemas mecânicos desde o início da prova, abandonando a prova pouco antes de completar dez horas na pista.
Ford Corcel II
Foto: Blog do Sanco
Apesar da marca Ford, o Corcel era fundamentalmente um Renault 12 com visual da primeira geração do Escort europeu. Isso também significa que ele não tinha a tração traseira do seu irmão rico, nem receberia a receita de Andre Gordini para seu motor 1.4 de origem francesa. Em resumo: ele parecia realmente não ter nascido para as pistas.
Mas obviamente isso não impediu que alguém pegasse o modelo e o colocasse para correr: logo em 1968 o Corcel foi preparado pela equipe Bino (formada com o fim da equipe Willys) e disputou as 12 Horas de Porto Alegre daquele ano com José Carlos Pace e Bird Clemente ao volante. Chegou em segundo, atrás de um Fusca pilotado pelos irmãos Fittipaldi, mas mostrou que o novo Ford talvez tivesse algum potencial para as pistas.
Em 1978 o Corcel mudou, adotando o novo estilo da Ford, novamente inspirado no Escort europeu, porém com faróis retangulares. Nessa época a Ford elaborou um campeonato monomarca, o Torneio Corcel II, mas o grid não era dos mais cheios e a categoria acabou cancelada. Um dos participantes era Victor Steyer, que também foi com o Ford para as 12 Horas de Goiânia de 1983 e chegou a liderar a corrida por 10 horas, à frente dos Fiat 147 e Volkswagen Voyage, que já tinham algum sucesso nas pistas.
Mais recentemente, o pessoal da LF Competições colocou um Corcel II para disputar algumas etapas da Classic Cup. Apelidado Pac Man e equipado com um motor AP 2.0, o carro estreou na etapa de Londrina do campeonato de clássicos de 2008 com Flavio Gomes ao volante.
Dacia Duster
O Duster é uma variação da plataforma do Logan, um carro de baixo custo e alto benefício criado para os países emergentes. Como offroader em sua versão 4×4 ele tem algum talento para rebocar crossovers metidos a trilheiros, mas ninguém em sã consciência pensaria no “EcoSport da Renault” para fazer um carro de corrida.
Ninguém exceto os pais do modelo, a própria Dacia e a Renault. Em 2011 eles pegaram um Duster (um monobloco de Duster, na verdade) e o transformaram em um bólido de subida de montanha para encarar a temida Pikes Peak International Hill Climb. O motor? Nada menos que o 3.8 V6 do Nissan GT-R, preparado para produzir 850 cv.
Antes disso, eles já haviam dado um Duster de corridas a Alain Prost para o Trophée Andros, uma tradicional corrida francesa disputada na neve. O modelo é bem mais próximo à versão de produção, porém com um 3.0 V6 de 340 cv de origem Renault.
Ford Transit
Fabricada desde 1965, a Ford Transit é um dos utilitários mais longevos já lançados. Agora, se até no nome a Transit inspira trabalho, isto não impediu que a Ford a transformasse em um carro de corrida — e não apenas uma vez, mas três: em 1971, 1984 e 1994.
Nas três vezes, a ideia era alavancar as vendas da van. Começou quando a primeira geração, lançada em 1965, começou a sentir o peso da idade e, para reverter o efeito, a Ford decidiu pegar uma Transit e dar a ela o conjunto mecânico do Ford GT40 que venceu em Le Mans em 1968 e 1969: um V8 de 4,9 litros e 400 cv, acoplado a uma caixa manual de cinco marchas da ZF.
O GT40 também cedeu o sistema de suspensão independente nas quatro rodas e os freios. Com um pouco de imaginação, dá para dizer que a primeira Supervan era uma versão utilitária do GT40. O plano deu certo, e a Transit vendeu o suficiente para que a primeira geração permanecesse em linha até 1978.
A segunda Supervan seguia a mesma receita, mas desta vez a base era o Ford C100, um protótipo do Grupo 6 da FIA, equipado com um motor Cosworth de sete litros e 600 cv. Nos anos 90, a Transit de terceira geração inspirou a Supervan 3 — que, na verdade, era a Supervan 2 com uma carroceria mais moderna. Até hoje a Ford usa a Supervan 3 em exibições de carros de corrida, como o Goodwood Festival of Speed.
Trabant
É bem provável que você já tenha ouvido falar no Trabant, minicarro fabricado na Alemanha Oriental entre 1957 e, pasme, 1990 — o que é notável, visto que trata-se de um pequeno automóvel com motor de dois tempos e carroceria de plástico reforçado com algodão (o chamado Duroplast) feito para ser um meio de transporte barato para famílias e, por muitos anos, foi o carro mais comum do lado de lá do muro de Berlim.
Sendo assim, obviamente que ele não é a base mais apropriada para um carro de corrida — o que, automaticamente, levou milhares de fãs do carrinho a transformá-lo justamente nisto. Alguns preparam o pequeno motor dois-tempos de dois cilindros e 600 cm³ para render até 80 cv, enquanto outros preferem instalar motores mais modernos e potentes, como os 1.0 da Volkswagen (valendo-se do fato de o Trabant ter usado o motor 1.0 do Polo a partir de 1989) ou até motores de supermotos, como o da Suzuki Hayabusa.
O que eles fazem com eles? Participam de track days, provas de autocross e até mesmo categorias regionais monomarca, nas quais corre apenas o Trabant.
Honda Civic Tourer BTCC
Foi em novembro de 2013 que a Honda Civic surpreendeu o mundo todo ao anunciar seu carro para a temporada 2014 do BTCC, o Campeonato Britânico de Turismo: o Civic Tourer, a perua (na verdade, quase uma minivan) do Civic de nona geração.
Não dá para dizer com certeza que a inspiração veio da Volvo, que correu com a perua 850 Touring Car em 1994, mas não nos surpreenderíamos ao descobrir que foi exatamente isto o que aconteceu. A Honda compete no BTCC desde 2009, e em todos os anos até 2013 o escolhido era o hatchback, equipado com um 2.0 turbo de 350 cv.
Por que a mudança? Na época a Honda simplesmente disse acreditar no potencial da perua Civic para a competição. Mas, acima disso, a ideia era simplesmente tentar algo novo e curtir o desafio envolvido. “É um carro novo para nós, bem diferente do hatch”, a companhia disse ao TopGear.com na época. “Além disso, por que não fazer algo diferente? É um bom desafio, e temos certeza de que vai chamar muita atenção na pista. No automobilismo é preciso vencer, claro, mas também é preciso atrair pessoas para assistir às corridas”.
E eles venceram: a Honda ficou com o título de construtores e Matt Neal, um dos membros da Honda Yuasa Racing, levou para casa a taça dos pilotos. Contudo, para 2015 a Honda decidiu tornar a usar o Civic hatch. Uma pena…
Lada Laika
Foto: Blog do Flavio Gomes
Apesar de ter tração traseira, o que é naturalmente um ponto positivo, o Lada Laika definitivamente não foi feito para ser um carro de corrida — um dos carros mais baratos da União Soviética, ele foi lançado nos anos 80 sobre um projeto italiano de 1966, o Fiat 124, pacato sedã familiar com motor de quatro cilindros.
Acontece que, para um carro ser transformado em bólido de competição, basta que tenha rodas e motor. Desse modo, não demorou para que seus admiradores (em especial os habitantes do leste europeu) passassem a modificar o Laika, fosse para tornar seu visual mais agradável, fosse para acelerá-lo nas pistas — não muito diferente do que os alemães fizeram com o Trabant.
Foto: Blog do Flavio Gomes
Temos até um ilustre representante aqui no Brasil — o Meianov, um Lada 2105 (outro dos vários nomes do Lada) preparado para competir na Classic Cup, em Interlagos. O nosso colega Flavio Gomes, do Grande Prêmio, corre com ele desde 2009.