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BMW está brava com a reação ao novo M5
Todo BMW é um carro mais para o lado do pesado. É meio parte do que a empresa é. Principalmente os M5; o primeiro deles que experimentei, o fantástico seis em linha da geração E34, já pesava perto dos 1800 kg em 1991, algo quase inacreditável então. Mas o atual chutou o pé da barraca: 2445 kg.
Veja bem, como dissemos, peso alto é meio tradição da empresa, e no fim, ajuda no refinamento geral do veículo. É certamente uma decisão consciente da empresa. Mas vamos falar sério: 2445 kg é o peso de uma D20 com duas motos na caçamba. É o peso de uma garagem completa: um VW Virtus, um Mazda Miata, e uma Honda CB500. O novo M5 é realmente muito pesado.
Segundo quem já dirigiu, não parece assim atrás do volante, e é um dos mais legais BMW’s modernos. O que é fácil de acreditar; mesmo sem ter dirigido, acredito piamente nisso. Mas é pesado, isso é um fato. As pessoas fazem piada e dão gargalhadas com as comparações com veículos de carga mais leves e coisas assim. Impossível evitar.
Mas a BMW parece não estar gostando desse papo, claro. O chefe da divisão M, quando perguntado sobre as críticas em torno do peso do M5, disse que as pessoas não devem tirar conclusões precipitadas antes de se sentar ao volante: “Nós projetamos o carro de tal forma que você realmente não sente [o peso].”. Isso ecoa exatamente os comentários que Chris Harris já fez publicamente sobre o carro. Tão exatamente que parece até combinado. Não que ache que foi, claro: como disse, não tenho dúvida que o carro é bom, no idioma moderno de carro de alto desempenho, isolado e de alta aderência.
O executivo, Frank van Meel, admitiu que a reação negativa em relação ao peso do M5 “o irritou um pouco”. O chefão da M explica que a BMW colocou “muita paixão nele e tomou uma decisão consciente” de seguir a rota híbrida. Bom, não é fácil colocar seu trabalho para o julgamento dos outros. Conheço o sentimento.
Mas reclamar certamente não vai ajudar. Se o motivo da piada reclama e fica ofendido, só piora as coisas, não é mesmo? Eu aprendi a ficar quieto, que o assunto morre. Se reclama, vira notícia. Como esta aqui. Inserir facepalm.
Ia aproveitar a deixa para fazer mais uma piada aqui sobre peso, mas acho que seria chutar cachorro morto. Não escondo, porém, uma certa felicidade pela reação ao carro. Por melhor que ele seja, já é mais que hora de nos revoltarmos contra a crescente escalada de tamanho, peso, complexidade e preço do carro zero km. E isso, é assunto sério. (MAO)
O Alpine SUV-elétrico
E por falar em crescente escalada de tamanho, peso, complexidade e preço do carro zero km, conheçam o novo Alpine: o A390_β. É apenas um conceito neste momento, mas uma versão de produção seguirá no ano que vem.
Sim: um Alpine SUV. Claro que a empresa não diz isso: é um “fastback esportivo”. A linha do teto inclinada o coloca naquela mutação genética indesejável dos SUV-cupê. O carro não é feio; mas mesmo? A Alpine é hoje a última empresa que faz carro esporte leve e relativamente barato na França; o A110 pode estar ficando velho, mas ainda é sensacional. E seu passado é 100% carro esporte (ou de competição), leve, com motor da Renault.
Não há especificação técnica divulgada ainda, mas todo mundo sabe que ele será elétrico. Serão três motores: um ficará na frente e os outros dois atrás, permitindo tração nas quatro rodas. O motor da frente pode ser desacoplado para uma experiência mais”traseiruda”, se é que me entendem; para simular tração traseira. A vetorização de torque ativa é prometida para uma direção mais envolvente.
A empresa diz que o interior futurista é inspirado nos carros de Fórmula 1. O A390 é também anunciado como uma versão de cinco lugares do futuro carro esportivo elétrico A110. Aquele, que a Alpine planejou inicialmente desenvolver com a Lotus antes que as duas se separassem em meados de 2023.
É oficial então: nada é mais sagrado. Um minuto de silêncio para a Alpine, que perdeu o que a diferenciava das outras empresas, e adeus à ela. Foi bom enquanto durou. (MAO)
Tesla apresenta seu táxi autônomo Cybercab
Depois de finalmente lançar a Cybertruck e lançar alguns foguetes, a Tesla finalmente revelou as primeiras imagens do seu “Robotaxi”, um carro autônomo batizado de Cybercab que foi anunciado pela primeira vez em 2019.
O carro é um cupê de duas portas com portas borboleta, com inspiração na dianteira da Cybertruck, embora seja bem menor e com um formato mais orgânico — mas ainda bastante bizarro. Apesar de ser planejado como um táxi, ele tem apenas dois bancos e não tem nenhum comando físico, apenas uma tela centralizada no painel.
O CEO da Tesla, Elon Musk, não divulgou detalhes sobre o desempenho ou a autonomia do Cybercab, mas afirmou que o veículo será vendido por menos U$ 30.000. Ele também terá carregamento indutivo, eliminando a necessidade de um plugue físico para recarregar a bateria.
Como não há bases indutivas espalhadas pelos EUA e por nenhum outro lugar do mundo, é certo que o Cybercab ainda levará alguns anos para chegar ao mercado — o que não é incomum para os lançamentos da Tesla, afinal, onde está o Roadster 2, apresentado em 2017? E lembre-se que a Cybertruck levou quatro anos para vir ao mundo.
Além o Cybercab, a Tesla também apresentou a Robovan. Como seu nome deixa claro, o negócio é uma van autônoma para transporte de passageiros, mas ainda não há detalhes técnicos sobre o carro. Estima-se que ela possa transportar mais de 10 passageiros, mas não se sabe se ela será oferecida ao público ou apenas para empresas de transporte.
A Tesla planeja iniciar as operações autônomas na Califórnia e no Texas já no ano que vem, com os modelos 3 e Y. Já o Cybercab só deve ficar disponível para circulação em 2026, mas sendo a Tesla, não estranhe se ele chegar somente em 2030, pois Elon Musk reconheceu que já foi otimista demais sobre prazos em ocasiões anteriores. (Leo Contesini)
Conheça a Yamaha Lander 250 2025
Esta semana a Yamaha apresentou a versão 2025 de uma moto que muita gente tem em alta conta: a XTZ 250 Lander. A moto recebeu atualizações para manter esta alta conta, e talvez aumentar as vendas. Novo visual e atualizações tecnológicas fazem parte da atualização.
O visual é praticamente todo novo: um novo conjunto ótico de LED com desenho novo, e aletas laterais e o tanque também receberam novo formato. Os piscas permanecem com lâmpadas halógenas. O painel de instrumentos digital ficou 59% maior, de acordo com a Yamaha. O conta-giros também agora simula um instrumento analógico, melhorando a visualização; e há uma tomada 12V acima dos instrumentos.
A Lander também ganhou conectividade via Bluetooth, podendo ser emparelhada ao seu celular por meio de um aplicativo da marca que permite o monitoramento remoto da moto. Entre as funções, estão alertas de manutenção programada, medição da voltagem da bateria, lembrete de localização do último ponto de estacionamento, e coisas assim.
Mecanicamente, nada muda; segue o mesmo monocilíndrico de 249 cm³ arrefecido a ar (auxiliado por radiador de óleo) e SOHC com 2 válvulas. São 20,9 cv a 8.000 rpm e 2,1 mkgf a 6.000 rpm. O câmbio é manual de 5 marchas com transmissão final por corrente. Mas estranhamente a Lander 2025 deixou de ser flex e volta a rodar somente com gasolina. Ein? Pois é.
A moto tem 1390 mm de entre-eixos e a altura do assento é de 875 mm; as rodas são raiadas de 21″ e 18″, frente/trás respectivamente. A Yamaha declara um peso em ordem de marcha de 156 kg, e o tanque é de 13,6 litros.
A suspensão dianteira é um garfo telescópico convencional com 220 mm de curso e a traseira, bandeja monochoque com 204 mm de curso. Discos de freio simples nas duas rodas, 245 mm de diâmetro na dianteira e 203 mm na traseira; há ABS para a roda dianteira somente.
A nova Yamaha Lander 250 2025 deve chegar às lojas em novembro, ao preço de R$ 27.490, não incluindo frete. (MAO)
Porsche 911 aspirado, original de fábrica, por US$ 3 milhões
Sim, o Porsche 911 arrefecido a ar é sensacional. E um 911 SC/RS de 1984 é ainda mais: um incrível e raríssimo modelo criado para competição basicamente; uma “evolução” da homologação do 911 SC, possível se a Porsche fizesse 20 carros de produção. Foi o que aconteceu.
O carro tem designação Porsche Tipo 954, embora tenha sido comercializado como 911SC/RS. Equipado com os cabeçotes do 935, seu seis cilindros contraposto de 3 litros vinha com uma taxa de compressão de 10,3:1 e uma potência nominal de 250 cv a 7.000 rpm com 25,4 mkgf de torque a 6.500 rpm, o ponto mais alto de uma curva muito plana. Quando ajustado para corrida, a potência estava de volta ao nível de 280 cv. Bombas modificadas para o sistema de cárter seco enviavam o óleo para frente para dois radiadores à esquerda e à direita na versão de rali.
A carroceria é derivada do 911 Turbo. O alumínio compõe as portas, os para-lamas e o capô. Bancos de competição do 935 mantêm os ocupantes no lugar e os freios são derivados do 917. O carro pesa apenas 980 kg.
Pois bem, dos 21 911 SC/RS que existem, este é o último construído. Competiu no WRC Tour de Course em 1984 e terminou em 14º, a melhor classificação de todos os Porsches em competição lá. Segundo os vendedores, tem preparação para 270 cv.
O carro será leiloado pela Broad Arrow, num leilão nos EUA. Mas o incrível aqui é o preço: a estimativa é nada menos que três milhões de dólares. Uau. Tudo bem que o carro é raro; mas 911 arrefecido a ar ao redor dos 250 cv existem aos montes. Impressiona o preço, e mostra que os Porsche clássicos não param de subir de preço. Bem, literalmente, eles não fazem mais Porsches como antigamente; o preço só vai subir mesmo. (MAO)