Desde o fim de sua produção, o BMW M3 E30 já teve quatro sucessores, todos eles com mais cilindros e muito mais potência. Mas até hoje, o menor dos esportivos da divisão M da BMW ainda é considerado o melhor deles graças ao equilíbrio do seu motor de quatro cilindros aspirado com 195 cv (ou 215, nos Evolution) e o baixo peso típico dos sedãs compactos de sua época.
Depois dele, o M3 cresceu, ganhou mais dois cilindros, entrou na casa dos 300 cv, reviveu a sigla CSL, tornou-se um legítimo muscle car com um V8 aspirado e girador. Depois de curtir a adolescência e os vinte-e-poucos anos loucamente, ele chega à sua terceira década com um tradicional seis-em-linha sobrealimentado por dois turbos para satisfazer a turma preocupada com o apocalipse climático. Mas isso significa que ele se tornou um carro melhor do que antes?
Esta é uma pergunta difícil de ser respondida com teorias, e deve ser por isso que os alemães do Sport Auto colocaram a atual geração do M3 (que agora é um sedã, é bom lembrar) para um time attack contra seu patriarca, o M3 E 30. Mas não um M3 E30 qualquer, e sim o carro usado por Johnny Cecotto na temporada de 1992 do DTM.
Sim, a comparação soa desleal, especialmente se você considerar que a versão do M3 para o DTM tinha 320 cv produzidos pelo quatro-em-linha S14. Além disso, o carro de pista tinha boa parte de seu revestimento removida para levar seu peso ao mínimo do regulamento da época, 940 kg — o que resulta em uma relação peso / potência de 2,9 kg/cv.
Mas o M3 F80, embora seja um carro maior e mais pesado, também é mais potente e usa turbos para alimentar seus seis cilindros. São 1.521 kg e 431 cv, que resultam em uma relação peso / potência de 3,5 kg/cv — uma ligeira desvantagem em relação ao antigo corredor que é compensada pelas respostas dos turbos que empurram o ar para seus seis cilindros. A aceleração de zero a 100 km/h do E30 de corrida é feita em 4,3 segundos, enquanto o F80 faz em 4,1 segundos — sem abrir mão de isolamento acústico, térmico, catalisadores, rádio, ar condicionado, airbags e todas as traquitanas que os carros modernos têm.
Sabendo disso, como você acha que eles se sairão no Kleiner Kurs de Hockenheimring — a variante mais curta (e travada) do circuito — pilotados pelo mesmo piloto (Christian Gebhardt)? A vantagem será do aspirado ultraleve ou do peso-pesado turbinado? Assista ao vídeo e, em seguida continuamos:
Antes de comentar o resultado, o que mais impressiona no vídeo é a tocada do M3 E30 de pista. Ela é muito mais orgânica e dependente do piloto. A direção não tem assistência, e usa uma relação mais direta que os modelos de rua. Além disso, o câmbio manual tem uma precisão absurda do trambulador e a rigidez da suspensão, que deixa o carro travado, mantém a carroceria firme, com praticamente nenhuma rolagem.
Sem contar que o E30 ainda tem em seu favor o fator subjetivo do tesão-ao-volante e do ronco sem restrições de um motor clássico com quatro borboletas (uma por cilindro) apontadas para o alto e sem intermediários entre a atmosfera e seus dutos de admissão. A atual geração do F80 perdeu muito desse fator ao trocar o V8 aspirado por um seis-em-linha biturbo, a ponto de adotar a reprodução do som do motor pelo sistema de áudio do carro.
Agora, sim, o resultado: o E30 girou o circuito em 1:09,1, enquanto o F80 levou quatro segundos a mais, cravando 1:13,1. Como? O circuito menor de Hockenheimring é formado por retas curtas e curvas travadas, um traçado que beneficia carros mais leves, curtos e mais travados como o E30 de corridas. O F80, além dos 581 kg a mais, e da suspensão de rua, tem entre-eixos mais longo, de 2,81 m, enquanto o E30 tem apenas 2,56 m.
Isso, contudo, não significa que o F80 seja menos veloz que o E30 de corridas. Na verdade, em um circuito com retas mais longas o M3 F80 conseguiria andar junto — ou até superar — o antigo carro de Johnny Cecotto. E sem abrir mão do conforto, das tecnologias e conveniências de um carro de luxo moderno.
Considerando isso, a conclusão que se tira deste duelo, não é que o atual F80 foi derrotado por um clássico de quase 30 anos, e sim que um esportivo de rua com capacidades de sedã de família tem o mesmo desempenho de um carro de corridas de 1992. Ele pode não ter o ronco, ou a pureza da ligação com o motorista, mas seu desempenho está lá, inteiro à sua disposição. E sem transpiração.