Enquanto os entusiastas debatem se certas inovações tecnológicas e tendências da indústria automotiva são aceitáveis nos carro de alto desempenho, os próprios carros de alto desempenho ficam mais e mais rápidos dia após dia, alheios a toda discussão. O BMW M5 é um bom exemplo: já faz oito anos que o super sedã da Baviera deixou de usar seu belíssimo e sonoro V10 naturalmente aspirado de cinco litros e 507 cv para adotar um V8 biturbo de 4,4 litros, mais potente, com mais torque em baixa e maior eficiência energética, e em termos de performance ele só ganhou. Demonstração disto é seu mais recente feito: um tempo de 7:38,9 em Nürburgring Nordschleife, em um teste cronometrado pelo pessoal da revista alemã Sport Auto.
Ainda que não sejam testes oficiais das fabricantes, as voltas cronometradas em Nürburgring feitas pela Sport Auto costumam ser levadas em consideração na hora de comparar o desempenho de dois esportivos – e muitas vezes são os únicos tempos disponíveis publicamente. O que já nos permite, por exemplo, comparar o desempenho do atual M5 com a geração anterior e constatar que o carro novo é 17 segundos mais rápido que o antigo. Também movido por um V8 biturbo de 4,4 litros, porém com 560 cv, o M5 F10 virou Nürburgring em 7:55.
Se o parâmetro for o BMW M5 E60, o salto é ainda mais impressionante: levado para o Inferno Verde em 2004 pela Sport Auto, o sedã esportivo com motor V10 de 507 cv virou 8:13 – 35 segundos mais lento que o M5 atual.
O vídeo onboard divulgado pela Sport Auto é recomendado para qualquer um que queira ver uma boa sessão de pilotagem em Nürburgring com o pai dos sedãs esportivos. O piloto de testes da publicação, Christian Gebhardt, tem uma tocada bastante direta e não poupa o sedã nas zebras das curvas de alta. O ronco que invade a cabine é direcionado para o interior do carro através dos alto-falantes – o som reproduzido é uma gravação externa do ronco “de verdade” do motor V8 biturbo, e a amostra exata a ser tocada é determinada pelas rotações do motor. O efeito é convincente e o resultado bastante agressivo, pelo que dá para ouvir. Segundo a BMW o objetivo do sistema é aumentar o envolvimento do motorista na condução do carro e também ajudá-lo a trocar marchas “de ouvido”.
É fácil enxergar por que o novo M5 tem mais de meio minuto de vantagem em Nürburgring quando comparado ao E60: seu V8 biturbo de 4,4 litros tem quase 100 cv a mais – 600 cv, no total, com pico entre 5.700 e 6.700 rpm, enquanto o V10 naturalmente aspirado entregava 507 cv a 7.750 rpm, com corte em 8.250 rpm. A disparidade no torque é ainda mais perceptível: o E60 tinha 53 mkgf a 6.100 rpm, enquanto o F90 tem 76,5 mkgf entre 1.800 rpm e 5.600 rpm – muito mais torque, muito mais cedo.
Considerando a relação peso/potência de ambos, o M5 F90 também tem vantagem: apesar de seus 1.860 kg, ou 110 kg a mais que o E60, o novo M5 tem 3,1 kg/cv, enquanto o modelo com motor V10 tinha 3,5 kg/cv.
Depois do tempo aferido pela Sport Auto, este cara conseguiu virar 7:48 com o M5 F10 – ainda assim, o atual M5 é dez segundos mais rápido
Agora, os números da geração passada, a F10, são bem mais próximos: o V8 biturbo de 4,4 litros entrega 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm, com 69,3 mkgf de torque entre 1.500 e 5.750 rpm. A relação peso/potência era de 3,5 kg/cv – o F90 é 40 cv mais potente e 60 kg mais leve, o que é admirável independentemente de qualquer coisa.
Uma diferença crucial em relação ao antigo M5 F10 e o atual M5 F90 está na transmissão: o modelo antigo tinha tração puramente traseira, com uma caixa de dupla embreagem e sete marchas, enquanto o atual tem uma transmissão automática com apenas uma embreagem e oito marchas, fabricada pela ZF. A BMW diz que o câmbio automático é tão rápido quanto uma caixa de dupla embreagem, porém tem funcionamento mais suave. Além de ser um câmbio mais robusto. Dito isto, cada troca é feita em “menos de 100 milissegundos”, enquanto a transmissão do M5 F10 trocava marchas em 65 milissegundos. Isto de acordo com fóruns de fãs e proprietários dos modelos M da BMW. Sem surpresa, tais números não são tão fáceis de conseguir em caráter oficial.
Zero a 310 km/h com o BMW M5 F90, também da Sport Auto
São 35 milissegundos que você dificilmente sente no mundo real, e aparentemente o fato de o novo M5 ter tração nas quatro rodas com distribuição ativa de torque (ainda que o eixo traseiro fique com 90% da força do motor a maior parte do tempo) compensa o pequeno atraso nas trocas de marcha com mais… tração nas curvas. Em alta velocidade, com longos trechos flat-out, sem aliviar o pé, também é uma boa ideia ter quatro rodas motrizes e uma marcha a mais.
O tempo do BMW M5 F90 o coloca lado a lado com o Porsche Panamera Turbo, que tem um V8 biturbo de quatro litros e 550 cv; ao lado do Lamborghini Gallardo Superleggera; apenas dez segundos mais lento que o BMW M4 GTS (7:27,88) e um segundo mais rápido que a Ferrari 430 Scuderia, que como bem lembrou a Road and Track, em 2008 representava o que havia de melhor entre os supercarros. Dez anos depois, um sedã com tração nas quatro rodas consegue ser mais rápido que o superesportivo italiano.
O BMW M5 F90 é o primeiro de sua linhagem com tração nas quatro rodas e, ao menos até agora, o primeiro a não ter opção por câmbio manual, não importa onde você more – a geração passada ainda oferecia aos norte-americanos a opção de trocar as próprias marchas. Os tempos mudam, as tradições são quebradas, mas invariavelmente os carros ficam mais rápidos.
E ainda nem começaram os testes com a versão Competition.