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Este é o novo BMW X2, que chega ao Brasil em 2018
Em novembro passado esperávamos ver algum protótipo do BMW X2 no Salão do Automóvel, mas infelizmente tudo o que a marca trouxe foi um mockup do carro ainda em sua forma conceitual. Desde então, a BMW veio revelando o carro aos poucos, como mandam as diretrizes universais do lançamento de carros atualmente. Flagras do carro camuflado rodando despreocupadamente em grandes centros, teasers, ensaios do carro camuflado, flagra sem disfarces.
Agora, depois de quase um ano desde que o vimos pela primeira vez (conceitualmente), o BMW X2 finalmente foi revelado. Seu lançamento acontecerá no próximo mês na Europa e ele virá para o Brasil ainda no primeiro semestre de 2018.
Os bons observadores já notaram que ele tem muito em comum com o irmão menor X1. Ambos compartilham a mesma plataforma UKL2, e embora sejam diferentes do Série 1 e Série 2, ainda são relacionados entre si da mesma forma que o hatch e o cupê. A plataforma UKL significa que o X2 será limitado aos motores de quatro cilindros e poderá ter tração dianteira ou integral, como já acontece com o X1 (e também com o outro filho da plataforma, o Mini Countryman). O que muda de verdade é o visual do carro.
Com uma linha de cintura mais alta e a linha de teto mais baixa que a do X1, o X2 ganha uma postura mais esportiva e elegante. O carro é mais encorpado que X1, uma impressão resultante da dianteira alta combinada à grade larga. A área envidraçada é esguia, o que deve aumentar a sensação de envolvimento no interior, e as laterais têm apenas três janelas em vez de quatro, o que dá a ele um certo visual de hatchback abrutalhado. Um ponto de destaque são os emblemas da BMW nas colunas C, uma referência direta aos modelos da marca dos anos 1970, em especial o 3.0 CSL. Não que ele seja um herdeiro do lendário cupê, mas fica claro que a BMW faz um aceno à esportividade do modelo.
Sob o capô ele terá as mesmas opções de motorização do X1: um 1.5 turbo de três cilindros e 140 cv que irá equipar a versão sDrive18i; um 2.0 turbo a gasolina com 231 cv para a versão sDrive20i M Sport; uma variação de 192 do 2.0 turbo para a versão xDrive20i (com tração integral) e duas variações do 2.0 turbodiesel para o xDrive20d e o xDrive25d, que terão, respectivamente 191 cv e 231 cv.
No lado de dentro o X2 usa o mesmo painel e modelos de volante do X1, com o sistema multimídia iDrive e sua tela de 6,5 polegadas, display head-up e conectividade com Apple CarPlay (Android Auto ficou de fora dessa).
As vendas na Europa começam em novembro e as primeiras unidades serão entregues em março. No Brasil, ele deve chegar logo depois, entre abril e junho, e deverá desembarcar na versão xDrive20i com o motor de 192 cv na faixa dos R$ 200.000.
Um Lamborghini Aventador como controle de Forza Motorsport
Enquanto o mundo gamer estava com sua atenção voltada para o lançamento de Gran Turismo Sport, um programador desconhecido que atende pela alcunha de POG, divulgou um vídeo no qual usava um Lamborghini Aventador real como cockpit/controlador de Forza Motorsport 7. Vocês também estão sentindo cheiro de ação viral da concorrência?
Diferentemente de outros cockpits que usam componentes reais de carros, porém têm adaptados máquinas de volantes e pedais próprios para games, este Aventador usa seus próprios comandos reais para controlar o jogo. A direção que move as rodas de verdade também move as rodas do carro do game. O acelerador que abre as borboletas do V12 real também acelera o V12 virtual, e o freio, da mesma forma, controla tanto o carro quanto o game.
Embora a conversão seja um feito e tanto, tudo se resume à decodificação de sinais elétricos e à comunicação entre a interface do carro e à interface do game. Um carro tecnológico moderno, desde um simples Volkswagen up! TSI ao Aventador, geralmente usa sensor de viragem do volante, sensor de ângulo do esterçamento das rodas, sensor de posição do pedal de acelerador e da borboleta, sensor de pressão da linha de freio, interruptores elétricos nas aletas de troca de marcha, entre vários outros (como sensor de rotação das rodas, do virabrequim, inclinômetro etc). Tudo isso é necessário para o funcionamento dos sistemas de segurança ativa, mas também é isso o que possibilita o controle do game pelo carro. O desafio é isolar os sinais elétricos/eletrônicos emitidos por estes sensores e torná-los iguais aos sinais elétricos emitidos pelos comandos do controle do game.
Quem sabe um dia uma startup não acaba lançando uma interface gamer para qualquer carro? Se um dia você ficar rico com isso, só não esqueça de quem te deu a ideia, ok?
Nissan irá disputar a Fórmula E
A migração dos fabricantes para a Fórmula E continua com força total. Depois de Audi, Citroën, Renault, Jaguar e Mahindra, que já estão inscritas para a temporada 2017-2018, da chegada da BMW em 2018-2019, da Mercedes e da Porsche em 2019-2020, a gora é a vez da Nissan anunciar seu ingresso na categoria de monopostos elétricos.
A fabricante japonesa correrá sob a bandeira da Nismo já a partir da temporada 2018/2019, estreando ao lado da BMW, e ocupará o lugar da Renault, que encerrará a parceria técnica com a e.dams e irá se concentrar unicamente em sua investida na Fórmula 1. Ainda não se sabe se a Nissan será a nova parceira técnica da e.dams, ou se haverá uma nova equipe de fábrica — o mais provável é que os japoneses substituam a Renault, usando o powertrain francês rebatizado como Nismo, uma vez que são duas empresas do mesmo grupo.
Com a Nissan serão oito fabricantes na Fórmula E, o que faz dela a categoria com a maior participação das grandes construtoras de automóveis.
Engenheiro da Ford idealiza motor com um turbo por cilindro
Embora alguns governos já estejam forçando uma substituição total dos motores a combustão por motores elétricos em 20-25 anos, alguns engenheiros continuam apostando na evolução do motor queimador de petróleo para que ele se torne mais eficiente e possa fazer uma transição mais gradual na matriz energética da mobilidade.
Um exemplo é o motor sem comando de válvulas da Koenigsegg. Outro é o conceito de Jim Clarke (sim, o nome do piloto escocês com um “e” no final), um ex-engenheiro da Ford responsável pelo V8 dos anos 1990-2000 e pelo Duratec V6. Clarke usou sua vasta experiência em motores para desenvolver um novo motor super-eficiente com duas borboletas e um turbo para cada cilindro do motor. Sim: um motor de três cilindros seria triturbo, um motor de quatro cilindro seria quadriturbo, e um de seis cilindro seria hexaturbo.
Segundo Clarke, ao adotar um turbo por cilindro, é possível usar turbos menores que também podem ser posicionados mais próximos das válvulas, praticamente nos dutos de escape do cabeçote. Com isso, pode-se eliminar o turbo lag e otimizar a eficiência volumétrica ainda mais.
Por enquanto o design de Clarke é apenas uma teoria nunca posta em prática, mas ele já registou a patente e pretende construir um protótipo do motor para teste e desenvolvimento.
Fórmula 1 cogita usar tração integral
A ideia de um Fórmula 1 com tração integral não é nova. A Ferguson chegou a fazer um carro e disputar um GP nos anos 1950, e a BRM, Cosworth, Lotus, McLaren e Matra tiveram seus protótipos nos anos 1960 e 1970. O problema é que na época o sistema precisava de diferenciais e cardãs, o que aumenta o peso dos monopostos demasiadamente. Além disso, poderia haver uma vantagem desleal, e por isso a tecnologia foi banida em 1982. Mas quando se fala de regulamento nada é definitivo: havendo consenso entre os participantes, que mal há em trazê-la de volta?
É isso o que pode acontecer em um futuro próximo. Segundo o site Autosport, na próxima semana haverá uma nova reunião do grupo de construtores da Fórmula 1 (e outros interessados) em Paris, e entre as pautas discutidas estará a volta da tração integral. A principal diferença desta tração integral do futuro, é que ela não precisa mais de componentes mecânicos interligados fisicamente. Uma das possibilidades discutidas é a adoção de um sistema de recuperação de energia cinética (KERS) instalado nas rodas dianteiras que armazenaria a energia para girar o eixo da turbina nas desacelerações, e também para mover os motores elétricos integrados aos cubos de roda dianteiros.
A ideia, contudo, não é plenamente aceita. Gene Hass, dono da Haas, diz que é preciso tomar cuidado para não cair na mesma armadilha que a Fórmula 1 caiu com os atuais motores turbo com unidades de força elétricas, regulamento que foi dominado por uma equipe e todas as demais estão correndo atrás. Antes de decidir qual a fórmula dos motores para o futuro, é preciso pensar na competitividade entre as equipes.