o chevrolet corvair nao salvou o mundo  nao venceu le mans  nao transformou a marca que o criou  nao foi cultuado por geraçoes de gearheads  mas  de todos os carros produzidos pela maior fabricante americana no seculo xx  foi o que mais incomodou  mais apanhou e mais fez barulho     ele tambem foi o chevrolet mais estranho de todos  começando pelo motor traseiro — um boxer de seis cilindros refrigerado a ar  tinha suspensao independente nas quatro rodas e absolutamente nada do que fazia um chevrolet ser um chevrolet  ele nasceu quando a gm percebeu que precisava de um modelo compacto para enfrentar o fusca  ela podia simplesmente ter encolhido um impala e enfiado um seis em linha sob o capo  mas nao  ela resolveu criar um carro que parecia europeu — e que  no fim das contas  foi crucificado por isso         o ano era 1956 e a general motors vivia seu auge  seus carros eram tao grandes e pesados quanto eram potentes e reluzentes  eram a materializaçao do sonho americano da epoca — um drive in com hamburgueres  rock  n  roll  milk shakes e grupos de adolescentes encostados em seus carros  o impala ainda nao tinha virado sinonimo de carro grande  mas ja apontava para o que o mercado queria  status sobre rodas         o problema era que nem todo mundo queria isso  ou melhor — começava a haver um publico que queria o contrario  a europa estava reconstruida e exportando ideias  o fusca tinha invadido os eua sorrateiramente  conquistando jovens  familias pequenas e gente que nao se deixava seduzir por rabos de peixe  ele era pequeno  economico  simpatico e — apesar de todos os seus defeitos — era barato e confiavel  pior  estava virando moda  e as importaçoes cresciam ano a ano     a gm entendeu o recado e percebeu que precisava de um compacto  mas  em vez de seguir a receita dos concorrentes internos  como a propria ford faria com o falcon   decidiu jogar no campo do inimigo  motor traseiro  suspensao independente  carroceria monobloco  refrigeraçao a ar      o arquiteto dessa transgressao era ed cole  um engenheiro de visao incomum  nomeado chefe de engenharia da divisao chevrolet em 1952  cole rapidamente ascendeu a posiçao de gerente geral em 1956  tornando se vice presidente da gm  seu curriculo ja era impressionante  alem de supervisionar avanços tecnicos em toda a linha chevrolet  cole havia sido um dos pais do small block v8  uma das arquiteturas de motor mais influentes do seculo xx  mas seu olhar estava voltado para outra fronteira  o renascimento dos carros compactos nos estados unidos — e uma nova proposta de mobilidade         sendo um entusiasta  cole decidiu ousar  fez um motor flat six de aluminio com comando no bloco  a suspensao dianteira era mcpherson com barra estabilizadora  e a traseira usava eixos oscilantes independentes  nao havia tunel central pois o carro usava um transeixo traseiro  formando um conjunto compacto e leve com o motor  a carroceria era fluida  limpa  com influencia evidente dos pininfarina dos anos 1950  nenhum chevrolet se parecia com ele      o nome era uma fusao de corvette com bel air  o publico talvez nem percebesse  mas a intençao era clara  o corvair precisava parecer familiar  mesmo sendo o carro mais estranho que a chevrolet ja fizera  ele seria vendido como compacto acessivel  mas tambem como seda familiar  cupe esportivo e ate utilitario  uma plataforma  varias caras — de seda quatro portas a picape —  sempre com um motor horizontal pendurado na traseira         quando foi lançado  em outubro de 1959 como linha 1960  o corvair causou um pequeno terremoto em detroit  nao que ele tenha sido um sucesso estrondoso imediato  mas porque desafiava abertamente a cartilha da fabricante  pela primeira vez um carro americano — vindo da mais conservadora das fabricantes americanas — dizia que havia outra forma de se fazer carros nos eua  ele mostrava que o carro americano podia ser racional  moderno e minimalista     na pratica  era um pouco mais complicado  o corvair era leve  mas barulhento  era agil  mas traiçoeiro no limite  era inovador  mas incompreendido  e  ainda assim  vendeu bem  mais de 250 000 unidades so no primeiro ano  o suficiente para fazer a ford acelerar o desenvolvimento do falcon e  mais tarde  do mustang         na teoria  o corvair era um prodigio tecnico  um chevrolet com suspensao independente nas quatro rodas  monobloco  sem carda  sem radiador  sem tudo aquilo que fazia um carro americano parecer… americano  o motor traseiro era uma raridade fora da europa — e uma aberraçao absoluta sob o capo de um carro da general motors          o flat six tinha 2 3 litros  bloco e cabeçotes de aluminio  e girava mais solto do que qualquer motor seis em linha da marca  tinha versoes com um ou dois carburadores  e uma arquitetura que exigia atençao redobrada  controle de temperatura  lubrificaçao por carter seco nos modelos mais sofisticados  e um sistema de correias que  de vez em quando  te lembrava que a simplicidade alema nem sempre era simples de manter     mas o problema nao era o motor  o que logo começou a incomodar — e depois a assustar — era a forma como o carro se comportava nas curvas  a suspensao traseira de eixo oscilante era uma soluçao comum em carros de motor traseiro  usada ate pelo porsche 356  o principio era simples  cada roda traseira era presa por um semi eixo rigido  articulado no diferencial  em teoria  isso permitia alguma independencia no movimento das rodas  na pratica  causava um efeito indesejavel — o chamado jacking     imagine uma curva rapida  um comando de direçao brusco  o peso concentrado na traseira e um motorista comum  acostumado com um impala que sai de frente e reclama devagar  o que acontecia era uma reaçao violenta  a roda interna traseira podia levantar  a cambagem se inverter e o carro sair de traseira sem aviso  com pneus estreitos  centro de gravidade alto e pouca experiencia de conduçao  o corvair podia virar um desastre ambulante         a engenharia da gm sabia disso  por isso  o manual do corvair recomendava calibragem de pneus com 15 psi na frente e 26 psi atras — uma diferença enorme  necessaria para compensar o peso e o comportamento da suspensao  so que ninguem lia o manual  e os frentistas nos postos — ou mesmo os mecanicos de bairro — calibravam os pneus com a mesma pressao nas quatro rodas  era um convite para o desastre  para piorar  o carro era vendido como um modelo seguro  suave e facil de dirigir — sem instruçoes claras ou alertas especificos      o corvair era como uma gema bruta  tinha tudo para brilhar — mas exigia um lapidador experiente que tivesse cuidado  tato e conhecimento  sem isso  virava uma pedra comum  e o publico americano  moldado por decadas de carros previsiveis  nao estava pronto para um carro que punia erros como um porsche de entrada     era apenas uma questao de tempo para que essa instabilidade — comercial e dinamica —  se tornasse um problema  e ele viria na pasta de um jovem advogado de oculos grossos e um paleto de professor  disposto a desafiar a maior empresa do pais com uma maquina de escrever e um argumento moralista         a chevrolet so entendeu de fato o que fazer com o corvair em 1961  quando lançou o corvair monza  era um carro com uma pegada esportiva   traços europeus e um certo charme maldoso que o resto da linha chevrolet nao tinha  o nome  monza  — importado diretamente do autodromo italiano — era um aceno claro ao publico que queria diversao ao volante      o monza era mais bonito  mais equipado  mais insinuante  oferecia cambio manual de quatro marchas  acabamento mais refinado e  aos poucos  passou a receber versoes mais potentes do flat six traseiro  os jovens adoraram  os publicitarios tambem  o carro virou simbolo de uma juventude que nao queria um fusca lento  nem um falcon de vovo  pela primeira vez  o corvair parecia ter encontrado sua voz         a resposta da gm foi dobrar a aposta  em 1962 veio o monza spyder  o primeiro carro americano com turbo de fabrica  a gm havia brincado com turbos em projetos secretos com motores v8  mas decidiu estrear a tecnologia justamente no corvair  com o turbo soprando 10 psi por um carburador de corpo unico  ele produzia 150 cv — 50% a mais que o motor original  nao era um muscle car  mas tambem nao era um seda sem graça  ele acelerava de zero a 100 km/h em menos de 10 segundos  cuspia fumaça e parecia um porsche barato feito em detroit     e de certo modo  era  o corvair começou a atrair uma base de fas leal — pequena  mas ruidosa — que via nele uma especie de resposta americana aos compactos europeus  o design foi evoluindo  as versoes se multiplicaram  e ate os utilitarios da linha ganharam traços modernos e funcionais  as vendas batiam 300 000 unidades por ano  a ford observava  e tramava     ford falcon comparado ao corvair em 1960    isso  porque seu falcon  lançado pouco antes do corvair  no final de 1959  era um compacto convencional  com motor dianteiro  traçao traseira e projeto conservador  ele era exatamente o que o publico medio queria  previsivel  facil de dirigir  simples de manter  nao assustava ninguem e vendeu muito  com o sucesso  a ford tambem dobrou a aposta  e decidiu fazer um esportivo para encarar o corvair monza  baseado no falcon  este esportivo chegou na metade de 1964  ja como modelo 1965  era nada menos que o ford mustang     o mustang foi um golpe severo no corvair  que nunca superou o falcon  era canibalizado pelo chevy ii e  agora  ganhava um rival esportivo com mais apelo popular na forma do mustang  o resumo da historia e que ele nao era tao pratico quanto o falcon  nem tao esportivo quanto o mustang  e para quem queria um chevrolet  o chevy ii tambem era mais pratico  era um peixe fora d’agua  nadando contra a corrente     mas o golpe final nao viria de um automovel  viria de um livro      enquanto a linha corvair passava por sua maior reformulaçao — ganhando carroceria redesenhada  suspensao traseira independente por braços semi arrastados  estrutura mais solida e comportamento dinamico muito melhor —  alguem começava a remexer no passado  esse alguem era o advogado ralph nader         o escandalo que mudou tudo    ralph nader era um advogado recem formado  com aparencia de seminarista e vocabulario de procurador federal  o que ele tinha  alem de coragem  era obsessao  e um alvo  a industria automobilistica americana  para ele  a industria da epoca negligenciava a segurança e fazia vista grossa aos riscos inerentes aos projetos  visando apenas fazer carros cada vez mais potentes  luxuosos e lucrativos          sua tese resultou no livro  unsafe at any speed   inseguro a qualquer velocidade  em traduçao literal   que tinha seu capitulo de abertura dedicado a um carro especifico que  segundo nader  representava o apice da irresponsabilidade corporativa disfarçada de inovaçao  o chevrolet corvair     para nader  os eixos oscilantes da suspensao traseira da primeira geraçao do corvair  1960 1963  eram uma armadilha ambulante  ele alegava que a gm sabia dos riscos  sabia que a suspensao podia causar perda de controle e capotamentos — e mesmo assim colocou o carro a venda sem barra estabilizadora e sem advertencias claras aos consumidores  o argumento era simples e implacavel  a gm escolheu economizar alguns dolares por unidade  e no processo  expos milhares de vidas a risco desnecessario     o livro caiu como uma bomba em detroit  a midia mordeu  a opiniao publica reagiu  e o congresso americano — ja em clima de desconfiança com os baroes corporativos — viu ali uma chance de atacar um simbolo maior  a general motors  pior  a propria gm  em vez de responder com fatos  decidiu perseguir nader      investigadores particulares contratados pela empresa começaram a vasculhar a vida pessoal do autor  tentaram flagra lo com prostitutas  em bares  em situaçoes constrangedoras  mas nader nao bebia  nao saia  nao tinha esqueletos no armario  quando a trama veio a tona em uma audiencia no senado  em 1966  a gm nao apenas teve que se retratar publicamente  como ainda transformou ralph nader em heroi nacional         enquanto isso  o corvair ja havia sido renovado  a segunda geraçao  lançada em 1965  acima   era um carro muito mais competente  com suspensao traseira redesenhada no padrao europeu  carroceria mais solida e comportamento previsivel  finalmente era o carro que o ele prometera ser  mas era tarde demais     as vendas despencaram  a imagem estava arruinada  ninguem queria ser visto comprando o carro que virou sinonimo de perigo — mesmo que a versao vendida naquela loja fosse segura  refinada e digna de nota  a verdade era irrelevante  o veredito ja estava selado  o corvair era o vilao da vez         em 1972  um estudo do governo concluiu que  quando usado conforme o manual  o corvair nao era mais instavel do que outros carros compactos da epoca  mas esse parecer chegou tres anos depois do fim da produçao  era como inocentar um homem depois da execuçao     o caso corvair teve consequencias profundas  em 1966  o congresso americano aprovou a criaçao da national highway traffic safety administration  nhtsa   a agencia federal encarregada de estabelecer padroes minimos de segurança  investigar falhas e forçar recalls  pela primeira vez  a industria automobilistica americana estava sob vigilancia  nao era mais o consumidor que se adaptava ao carro  era o carro que precisava se adaptar ao consumidor         fim de linha  começo de uma era    o corvair saiu de cena em 1969  sem festa  sem sucessor  sem editorial de despedida  apenas um comunicado frio da gm e uma linha de montagem encerrada em willow run — a mesma fabrica construida para produzir bombardeiros b 24 durante a segunda guerra  o ultimo corvair era um cupe monza branco  com transmissao manual e interior azul  foi mantido por um tempo nos arquivos da chevrolet  como lembrança de um experimento ousado que terminou constrangido     na pratica  o carro ja havia sido condenado anos antes  o escandalo com ralph nader  a concorrencia interna com o chevy ii e o camaro  que fora lançado em 1967 como resposta ao mustang   e a preferencia do publico por carros mais convencionais fizeram com que o corvair perdesse o pouco espaço que ainda ocupava  nem mesmo a versao renovada  tecnicamente superior  conseguiu apagar a reputaçao construida pela primeira geraçao  o nome virou sinonimo de perigo  e reputaçoes  como bem sabem os politicos e os fabricantes de carros  sao muito mais faceis de arranhar do que de restaurar         mas o fim do corvair nao foi o fim da sua historia  no fim das contas  o corvair deixou uma estrutura legal  institucional e moral que mudou para sempre a forma como os carros sao desenvolvidos  vendidos e fiscalizados  antes do corvair  segurança era um detalhe — algo implicito  raramente discutido abertamente pelas fabricantes  depois dele  virou uma obrigaçao     a nhtsa  criada como resposta direta ao caso corvair  passou a ditar as regras do jogo  cintos de segurança se tornaram obrigatorios  sistemas de freio passaram a ser testados e padronizados  crash tests começaram a ser realizados em escala federal  recall deixou de ser vergonha e passou a ser rotina  o consumidor ganhou voz  a industria foi obrigada a ouvi la         e nao parou por ai  nos anos seguintes  o mesmo tipo de questionamento se estendeu ao consumo de combustivel  as emissoes  a durabilidade  a sustentabilidade  a ideia de que uma empresa pode ser responsabilizada por escolhas tecnicas — mesmo que estejam tecnicamente corretas — nasceu ali  no momento em que a gm teve que explicar por que economizou uma barra estabilizadora num carro com eixo oscilante     o corvair foi o primeiro carro americano a ser linchado publicamente  mas tambem foi o primeiro a forçar uma conversa seria sobre a responsabilidade dos fabricantes diante da sociedade  ele abriu caminho para o consumidor moderno          clique para ver os capitulos anteriores