No início dos anos 1960, a Ford vivia uma espécie de crise de identidade. Tinha carros em todos os segmentos, das picapes aos sedãs de luxo, mas não tinha nada que conversasse com o público que mais crescia no país: os baby boomers. Era uma geração que enxergava os carros de uma forma completamente diferente da geração anterior.
Para eles, automóvel não era apenas transporte. Eles queriam liberdade, identidade, algo que representasse seu momento de vida. Estavam cansados de dirigir carros herdados dos pais, ou de se contentar com modelos populares e racionais como o Falcon. Os esportivos europeus, com sua leveza e design sedutor, despertavam desejo, mas eram caros e difíceis de manter em território americano. Faltava um carro que fosse acessível, mas que também oferecesse emoção, estilo e personalidade para esse novo perfil de consumidor.
Era um momento imediatamente posterior à chegada dos esportivos europeus aos EUA, trazidos por ex-combatentes e, depois, por importadores que entenderam a demanda por esse tipo de carro. A GM, por exemplo, desenvolveu o Corvette e o motor V8 small block pensando unicamente nesse público — e deu certo. A Ford, por outro lado, tentou conquistar aquele novo nicho de mercado com o Thunderbird.
Na teoria, ele era parecido com o Corvette e os esportivos europeus da época. Na prática, era um carro totalmente diferente, sem nada do que se esperava de um esportivo da época. Era um carro para curtir a vida a céu aberto, mas não para se divertir em uma estrada de serra ou em uma pista no fim de semana. No fim das contas, o Thunderbird acabou se tornando um grande sucesso, vendendo muito mais que o Corvette, mas para um público completamente diferente.
Quando chegou a hora de atualizar o Thunderbird para aproveitar o embalo das vendas da primeira geração, a Ford o transformou em um carro de luxo, maior e mais pesado, e com um banco traseiro. Funcionou mais uma vez, vendendo mais de 200.000 unidades em três anos, mas não resolveu a falta de um carro para o público jovem. Para eles, o Thunderbird era o carro dos pais, e não dos filhos.
Para piorar, a Ford ainda tinha uma ferida aberta e ardida: o Edsel. Lançado em 1957 com grande expectativa, o modelo foi um desastre absoluto. O design foi alvo de piadas — principalmente a grade dianteira oval, apelidada de “assento de privada” —, o posicionamento de mercado era confuso, o lançamento foi em meio a uma recessão e, em pouco tempo, virou sinônimo de fracasso. Três anos depois, o projeto estava morto, e a Ford amargava um prejuízo de mais de US$ 250.000.000. Foi um trauma tão grande que os executivos se tornaram mais conservadores e precavidos. Ninguém queria ser o pai do próximo Edsel.
Enquanto isso, a concorrência se mexia. A Chevrolet já tinha o Corvette como vitrine de esportividade e, mais importante, havia acertado em cheio com o Corvair Monza. Era a versão mais equipada e estilosa do compacto Corvair, que não tinha nada esportivo de verdade, mas parecia esportivo. O Monza mostrou que existia um público enorme disposto a comprar carros pequenos com apelo de estilo, cores vivas e acabamentos exclusivos.
Nesse mesmo segmento do Corvair, criado pelas fabricantes de Detroit como resposta ao crescimento dos modelos compactos europeus, a Ford lançou o Falcon, um carro prático, barato e racional — o que faria dele um carro perfeito para as mães de família, mas não para os filhos. Isso envelheceu demais a imagem da Ford: ela tinha o Thunderbird dos pais, o Falcon das mães e nada para os filhos. Nenhum desses carros falava com o público que mais crescia no país. E o ambiente cultural só aumentava a pressão. O rock’n’roll já era a trilha sonora da juventude. O cinema colocava rebeldes ao volante de carros velozes. Corridas de arrancada e encontros em estacionamentos de drive-ins viravam rituais de identidade. O automóvel era o centro da vida jovem americana.
Lee Iacocca, um executivo de marketing e vendas que fora promovido a presidente da divisão Ford, percebeu isso e sabia que a Ford precisava se mexer. E rápido, se não quisesse perder uma geração inteira. Para ele, não bastava lançar mais um carro: era preciso lançar um ícone. Ele sabia que o jovem americano queria estilo, esportividade e, acima de tudo, a possibilidade de ser diferente. E essa diferença poderia vir da personalização: um mesmo carro barato na versão básica, mas que pudesse virar quase um esportivo quando equipado com os opcionais certos.
O problema é que, para convencer a diretoria, era preciso provar que essa visão não era apenas intuição. Depois do Edsel, ninguém na Ford aprovaria um carro novo sem evidências de que ele teria apelo real. Iacocca, então, foi produzir evidências.
O desenvolvimento correu em duas frentes naquele primeiro momento. Uma delas estudava a viabilidade de produzir o carro usando o máximo possível de peças do Falcon e do Fairlane, como forma de tornar o novo modelo acessível aos jovens. A outra era o Fairlane Group, um comitê de gerentes da Ford que trabalhava no planejamento de novos produtos. Eram eles os responsáveis por criar as evidências de que o mercado queria um carro desse tipo.
O resultado foi um carro radical, desenvolvido em apenas 18 meses por uma equipe enxuta, liderada por Roy Lunn, com carroceria desenhada por John Najjar e Eugene Bordinat. A construção foi terceirizada para a Trautman-Barnes, especializada em protótipos, porque a Ford precisava daquele carro o quanto antes.
Batizado Mustang I, ele tinha chassi era tubular em alumínio, com carroceria leve de fibra, e media apenas 1,07 metro de altura. O motor escolhido foi o V4 Taunus de 1,5 litro, desenvolvido pela Ford alemã, montado em posição central-traseira, algo inédito para a marca. A potência não passava de 90 cv, mas em um carro que pesava menos de 700 kg, o conjunto era promissor.
O estilo era ousado: linhas baixíssimas, faróis embutidos, dianteira bicuda, como a de um jato, e entradas de ar atrás das portas. Era claramente inspirado nos speedsters europeus de corrida e pintado de prata metálico para reforçar essa aura futurista.
Para dar credibilidade ao conceito, em outubro de 1962, o protótipo foi levado ao GP dos EUA em Watkins Glen e pilotado por Dan Gurney diante do público mais crítico possível, os fãs de automobilismo. Um protótipo esportivo Ford acelerando em um circuito da Förmula 1 por um piloto da Fórmula 1 foi a ação perfeita: o público reagiu com entusiasmo, a imprensa deu grande destaque ao modelo e o nome “Mustang” se fixou como algo ligado à esportividade.
Nos bastidores, contudo, todos sabiam que aquele carro nunca chegaria à linha de produção. Ele sequer foi desenvolvido para isso. Era um carro de imagem, e não de volume. Mas ele cumpriu seu papel de maneira: testou e comprovou a receptividade de um Ford esportivo, inaugurou o uso do nome Mustang, e mostrou que a empresa tinha capacidade de se reinventar. Agora ela só precisava se reinventar de verdade.
A Ford decidiu que este novo carro deveria ser um “Thunderbird de pobre” e, para ser “de pobre”, ele precisaria ser barato. Para ser barato, ele deveria ser feito com peças de outros carros para aproveitar a economia de escala. Com estas regras básicas a Ford promoveu um concurso interno entre seus departamentos de design de todo o mundo e os designers começaram a enviar suas propostas.
A primeira proposta aprovada foi um cupê fastback que poderia ter muito bem saído de um estúdio italiano, chamado Avventura (com dois “v”, não “w”). Era um tanto ousado também: como a Ford exigiu que ele tivesse bancos traseiros e os designers deram a ele o perfil fastback, a solução foi virar o banco traseiro para trás, com os passageiros viajando de costas para o motorista e os bancos traseiros.
Por razões óbvias o projeto não foi adiante. Já era julho de 1962, a Chevrolet estava bombando com o Corvair e o Corvette, e a Ford ainda não tinha um esportivo acessível.
Foi quando Gale Halderman, na época trabalhando no estúdio da Ford chefiado por Joe Oros, apresentou sua proposta, batizada o Cougar. Sim: o primeiro nome do Mustang foi Cougar, e por muito pouco este não foi o nome do Mustang. Já imaginou? Ford Cougar e Mercury Mustang?
O design de Halderman era elegante e tinha as proporções que um esportivo precisava ter, com o capô longo, traseira curta, sem coluna B, e um marcante vinco lateral que terminava em uma tomada de ar falsa — um elemento vestigial daquele primeiro Mustang, que tinha seus radiadores nas laterais.
O projeto foi aprovado e, em agosto de 1962 a Ford começou a fazer os primeiros estudos de estilo do carro. A primeira proposta usava faróis elípticos, típicos dos carros europeus, e tinha pequenas barbatanas na traseira — que acabaram mais suavizadas na versão final.
Na época os EUA já tinham a inusitada legislação que obrigava os faróis a serem circulares, então em setembro do mesmo ano o Cougar perdeu os faróis elípticos em favor dos que acabaram chegando à linha de produção. Não por estilo, mas por força da lei.
Neste mockup de 16 de agosto de 1962 é possível ver os faróis elípticos, mas o que impressiona realmente é como ele já parece o modelo que chegou às ruas. Mais curioso é que em versões posteriores a Ford avaliou alternativas à tomada de ar da caixa de roda traseira, mas acabou mantendo tanto o vinco quanto o elemento, ainda que falso, na versão final. O vinco é uma das marcas registradas do Mustang, e só não foi usado em alguns modelos da terceira geração.
Em 10 setembro de 1962 o Mustang ganhou os faróis circulares pela primeira vez, e ensaiou uma nova solução para a tomada de ar lateral:
A decisão em manter o vinco lateral aparentemente aconteceu em algum momento de novembro ou dezembro de 1962. Nos ensaios feitos em 17 de dezembro daquele ano, o Mustang já tinha o vinco novamente, porém sem a falsa tomada de ar:
O desenvolvimento continuou ao longo de 1963, quando veio a proposta de uma traseira fastback. Desta vez a sugestão não foi de Gale Halderman, mas de seu chefe Joe Oros. O Cougar fastback, curiosamente, tinha um para-brisa traseiro bipartido originalmente, mas também era muito parecido com a versão final:
Um fato curioso é que em algum momento de 1963 a Ford começou a discutir nomes para o modelo. Pelo jeito eles consideraram o nome Cougar inadequado e estudaram outras opções como Torino, T-5 e Special Falcon. Em 26 de abril de 1963 eles até fizeram um ensaio com um logotipo diferente, incluindo um falcão estilizado.
O nome Special Falcon era o código interno do projeto — lembra que ele era baseado no Falcon? O nome, contudo, acabou descartado em favor de Mustang, o nome inglês da raça de cavalos assilvestrados. Os mustangues são cavalos de origem doméstica que se criaram nos amplos espaços do território americano. “Um cavalo selvagem, não domesticado”, como diria Lee Iacocca — conceito que a Ford quis associar ao seu novo esportivo.
A primeira vez que ele apareceu com o cavalo na grade foi no conceito Mustang II de 1963. Aqui um fato curioso: embora o conceito faça crer que o Mustang evoluiu a partir dele, ele foi um protótipo do Mustang modificado para parecer um conceito — algo muito comum ainda hoje na indústria.
Ele é o mesmo usado no protótipo Mustang T-5, que apresentou a evolução do design do fastback:
Já em 1964, à véspera do lançamento do Mustang, a Ford ainda ensaiou usar um cavalo diferente na grade, mais parecido com uma peça de xadrez, mas no fim, acabou voltando ao cavalo em movimento usado no mockup do T-5, porém de um jeito um pouco diferente.
Essa mudança aconteceu em abril de 1964, quando o carro já estava em produção. O logotipo foi inspirado em uma escultura feita em mogno por um escultor chamado Charles Keresztes, mais artística que o cavalo original — agora parecendo um tanto desajeitado.
Mas mesmo com o desenho final definido, ainda restava decidir para qual lado o cavalo iria correr: esquerda ou direita? Em 3 de abril de 1964 a Ford fez o último ensaio com o Mustang para definir o logotipo.
O cavalo para a direita soa incomodamente estranho, não? Talvez porque já estamos acostumados ao cavalo voltado para a esquerda. Mas talvez porque o Mustang — o conceito, de 1962 — tenha sido apresentado com o cavalo voltado para a direita.
No fim das contas, a decisão foi mantê-lo para a esquerda, como no conceito Mustang I. Além disso, existe a associação histórica da cultura americana: voltado para a esquerda o cavalo está correndo para o Oeste, desbravando novos horizontes como os pioneiros daquela região dos EUA.
A Ford não podia se dar ao luxo de cometer erros com o Mustang, e por isso fez diversas experiências com seu estilo e uma boa quantidade de protótipos antes de chegar ao design e ao acerto definitivo. Segundo os registros da própria fabricante, entre agosto e dezembro de 1963 foram feitos cerca de 15 exemplares piloto, usados para testar o ferramental da linha de produção e realizar os últimos ajustes finos no processo. Depois, veio uma série de pré-produção, com algo entre 180 a 200 automóveis que seriam utilizados para fins promocionais e testes de colisão, além de servirem como base para os primeiros Mustang de corrida.
A produção em série começou em 9 de março de 1964 na fábrica da Ford em Dearborn para garantir que todas as concessionárias dos EUA e do Canadá tivessem ao menos um exemplar do Mustang pronto para visitação no final de semana do lançamento. Por isso, os primeiros carros ficaram conhecidos pelos entusiastas como “1964½”. Na prática, eram vendidos como 1965 e recebiam VIN padrão daquele ano, mas traziam diferenças mecânicas que os separam dos “late 65”, fabricados a partir de agosto de 1964.
O programa logístico levou os primeiros carros fabricados às concessionárias mais distantes — afinal, eles precisavam de mais tempo de viagem para chegar ao destino. Uma destas lojas era a George Parsons Ford, da cidadezinha de St. John, na província canadense de Terra Nova e Labrador, que recebeu o carro em 13 de abril de 1964. Terra Nova e Labrador é a província mais oriental do Canadá, na borda do continente, não muito longe da Groenlândia. A concessionária ficava a cerca de 3.500 km da fábrica da Ford em Dearborn, no Michigan, e recebeu o primeiro de todos os Mustang fabricados.
O Mustang foi apresentado em 17 de abril de 1964, na Feira Mundial de Nova York, inicialmente apenas na versão hardtop e conversível. A fastback só entraria em produção em outubro, já como modelo 1965. O motor básico era o seis-em-linha de 170 pol³ (2,8 litros), o mesmo usado no Falcon, com câmbio manual de três marchas. Acima dele, a Ford oferecia o V8 de 260 pol³ (4,3 litros) e o V8 de 289 pol³ (4,7 litros), ambos identificados por emblemas nos para-lamas dianteiros com o deslocamento em polegadas cúbicas. Os compradores podiam escolher transmissões manuais de três ou quatro marchas ou a automática Cruise-O-Matic.
O interior de série incluía cintos de segurança dianteiros, painel acolchoado, luz no porta-luvas e rádio AM básico. Entre os opcionais, a Ford oferecia bancos dianteiros ajustáveis, direção hidráulica, ar-condicionado, freios a disco dianteiros, o pacote Rally-Pac (com cronômetro e tacômetro no volante), console central, banco traseiro rebatível, diferentes opções de rodas e pneus, estofamento em vinil ou vinil com tecido, faróis de milha, luzes de ré, espelho externo com ajuste remoto mecânico e outros acessórios que permitiam personalizar o carro.
A partir de agosto de 1964, com o início do ano-modelo 1965, a linha foi modificada. O seis-cilindros cresceu para 200 pol³ (3,3 litros) e 120 cv. O V8 260 saiu de cena e deu lugar a um novo V8 289 com carburação dupla e 200 cv, ao lado do V8 289 com carburação de corpo quádruplo e 225 cv e do 289 HiPo (High Performance), com 271 cv.
Nessa transição, a Ford também substituiu o alternador de corrente contínua pelo de corrente alternada, detalhe que ajuda a distinguir os 1964½ dos 1965. O GT Equipment Package foi outra novidade do ano-modelo 1965, com motor V8 289 de 225 cv, faróis de milha embutidos, faixas nas soleiras, freios a disco e painel com cinco instrumentos circulares — velocímetro, marcador de combustível, temperatura da água, pressão do óleo e amperímetro — aproximando o Mustang do estilo esportivo europeu.
Os preços iam de US$ 2.368 no modelo básico até cerca de US$ 3.500 nas versões completas com motor V8, transmissão automática e todos os opcionais. O impacto nas vendas foi imediato: 22.000 unidades vendidas no primeiro dia, mais de 100.000 em 30 dias e quase 418.000 no ano fiscal de 1964. O Mustang criou um segmento próprio, que seria chamado de pony car: compacto, esportivo, personalizável e acessível.
Um detalhe curioso é que, enquanto a Ford ainda falava em “lançamento oficial” para 17 de abril de 1964, o Mustang já havia escapado de suas próprias regras. Dois carros foram vendidos antes da data combinada, quebrando o protocolo e mostrando a expectativa que o modelo havia despertado.
O primeiro foi um conversível branco, número de série 5F08F100001 — aquele carro que chegou à George Parsons Ford em St. John, no Canadá. O motor era o V8 small block 260 da Ford, com 164 cv, ligado a uma caixa automática de três marchas. A capota de lona também era branca, e o carro tinha calotas raiadas e pneus com banda branca. Clássico.
Estacionado no pátio da George Parsons Ford, o carro chamou a atenção de uma pequena multidão. Stanley Tucker, piloto comercial da Eastern Provincial Airlines, passava em frente ao prédio e decidiu ver o que era toda aquela comoção. Naquele dia, o vendedor Harry Phillips estava de plantão e, empolgado com o novo modelo, foi mostrá-lo a Tucker.
Os pormenores do encontro entre ambos se perderam no tempo, e a própria Ford já contou duas versões. Uma diz que Phillips não sabia o destino do carro – como unidade de pré-produção, ele ainda não havia sido homologado e tecnicamente não estava apto a circular nas ruas, e muito menos a ser vendido a um cliente.
A outra diz o contrário: Phillips sabia muito bem que aquele exemplar era puramente para demonstração, que o lançamento só aconteceria dali a três dias, e que o carro não poderia ser entregue, mas ignorou todos os procedimentos para garantir que seria o primeiro vendedor a negociar um Mustang.
O dono da concessionária, George Parsons, relutou em permitir a venda, mas no final acabou cedendo. O carro só não podia ser entregue naquele dia. Novamente, há mais de uma versão da história: uma diz que Tucker só precisou esperar até o dia seguinte para ir buscar o carro. Outra afirma que, na verdade, ele teve de aguardar pelo menos uma semana – até o fim do período de exposição e o início das vendas de fato.
O que se sabe com alguma certeza é que o sr. Tucker foi o primeiro comprador do Ford Mustang. Se ele foi o primeiro a receber o carro, bem, isso é outro detalhe. A própria Ford considera o primeiro comprador uma outra pessoa, uma compradora, na verdade, justamente porque ela já rodava com o carro antes do lançamento oficial.
Seu nome é Gail Wise, e era era uma recém-formada professora de 22 anos quando, em 15 de abril de 1964, foi com sua família até uma concessionária Ford em Chicago para comprar um carro novo. Ela queria um conversível, mas não havia nenhum disponível no showroom da loja.
O único carro conversível disponível era justamente o Mustang, que estava guardado fora do showroom pois ainda não havia sido lançado. Na concessionária de Chicago a história foi mais simples: Gail teve acesso ao carro e gostou tanto dele que estava realmente disposta a sair da loja a bordo do conversível.
Na época ela morava com seus pais e estava usando o Ford 1957 vermelho da família, mas havia acabado de conseguir um emprego em uma escola nos subúrbios. Ela iria se mudar e precisava de seu próprio carro. Para não perder a venda, o vendedor decidiu quebrar o protocolo e vender a Gail o único conversível que estava na loja: um Ford Mustang 1964 na cor azul “Skylight Blue”, com motor V8 de 289 pol³ (4,7 litros) e câmbio manual de três marchas.
Assim, em 15 de abril de 1964, dois dias antes do lançamento do Mustang e no dia seguinte à negociação do sr. Tucker no Canadá, a srta. Gail saiu da loja Ford a bordo do seu conversível novinho.
Em 1966 o Mustang passou por sua primeira atualização visual. Nada radical: a ideia era manter o frescor sem mexer na fórmula que tinha conquistado multidões em seus primeiros meses. A grade dianteira ganhou desenho novo, os frisos laterais também foram redesenhados, apareceram novas calotas, e a tampa do tanque recebeu outro aplique cromado. Coisas sutis, mas suficientes para que um dono de 1965 olhasse para um 1966 e percebesse a diferença.
Na parte mecânica, a novidade mais significativa era a chegada da transmissão automática C4 Cruise-O-Matic de três marchas, disponível para o V8 de 225 cv. Até mesmo o 289 HiPo, a versão mais potente do Mustang, podia ser encomendado com esse câmbio, embora não fosse a combinação ideal, porque o comando de válvulas de longa duração, feito para girar alto, não se entendia muito bem com o conversor de torque. O K-code, como era conhecido o motor HiPo, tinha diferenças claras em relação aos outros 289: virabrequim mais parrudo, eixo balanceador de uma polegada de espessura (contra meia polegada no 225 cv), distribuidor sem avanço a vácuo e, debaixo das tampas de válvulas, balancins presos com parafusos em vez de pinos prensados.
O interior também ficou mais refinado. O painel herdado do Falcon foi aposentado e os instrumentos circulares, antes opcionais, passaram a ser padrão. O rádio AM/FM mono, com leitor de cartuchos (“8-track’), uma nova paleta de cores e até quebra-sóis acolchoados passaram a ser oferecidos como opcionais. Tudo para reforçar a sensação de que o Mustang podia ser o que o seu dono quisesse. E funcionou: em 1966 o Mustang foi simplesmente o conversível mais vendido dos EUA, com mais de 72.000 unidades — quase o dobro do segundo colocado, o Chevrolet Impala.
À primeira vista, os Mustang 1965 e 1966 parecem idênticos, mas havia detalhes que diferenciavam os dois. Nos 1965, a lateral trazia um friso vertical atrás da porta. No 1966, o friso ficou menor e ganhou três hastes horizontais para frente, quase formando a letra “E”. A grade dianteira também mudou: colmeia no 1965, barras horizontais no 1966. O emblema clássico do cavalo correndo continuou lá, mas sem as barras laterais que o cercavam no modelo anterior. Até séries especiais apareceram, como o High Country Special, vendido apenas no Colorado, Wyoming e Nebraska, com 333 unidades produzidas.
O sucesso do Mustang foi tão grande que criou problemas até fora dos EUA. Quando a Ford tentou vender o carro na Alemanha, descobriu que o nome “Mustang” já estava registrado pela Krupp, usado em um caminhão. Os alemães pediram US$ 10.000 pela liberação. A Ford achou caro, disse não e mandou os carros para lá sem emblemas Mustang, rebatizando-os de T-5 — justamente o nome de código do projeto original. A novela durou até 1979, quando os direitos da Krupp expiraram e o Mustang pôde finalmente ser chamado de Mustang também na Alemanha.
Aquele período também rendeu experimentos curiosos. Em 1965, a empresa Harry Ferguson Research comprou três Mustang hardtop e os transformou em carros de tração integral, usando o mesmo sistema FF que já havia aparecido no monoposto Ferguson P99 de Fórmula 1 e que depois equiparia o Jensen FF, considerado o primeiro carro de passeio com AWD. E não parava por aí: esses Mustang ainda tinham freios com ABS — sim, em 1965! O sistema Dunlop Maxaret era adaptado da aviação e mostrava que o Mustang tinha potencial para ser algo além de um carro da moda.
Desde o início a Ford queria que o Mustang também fosse encarado como um esportivo legítimo — tanto que ela logo ofereceu o motor 289 HiPo em seu primeiro ano-modelo completo. A imagem era importante: nas concessionárias, o carro atraía o público jovem pela novidade, mas para consolidar sua reputação, ele precisava vencer nas pistas e colar de vez na cultura americana — e isso exigia mais que opções de motores e acessórios. Era preciso um programa de corrida, que ficou a cargo de Carroll Shelby.
Shelby já era parceiro da Ford graças ao Cobra, um AC britânico transformado em máquina de corrida com motor V8 americano. Ele sabia como transformar carros comuns em esportivos vencedores, e a Ford sabia que precisava de um atalho para colocar o Mustang na mesma volta que o Corvette e outros ícones das pistas. Assim, poucos meses depois do lançamento do Mustang, Shelby recebeu unidades do fastback 2+2 em sua oficina na Califórnia para criar uma versão de homologação para o SCCA.
Foi assim que nasceu o GT350, lançado em 1965. Esses primeiros carros eram simplesmente Mustangs de rua transformados em carros de competição. Todos vinham com o motor Windsor 289 K-Code, o mesmo V8 HiPo do Mustang normal, mas com o tempero ardido da Shelby. Com carburador Holley de corpo quádruplo e 715 cfm, novos coletores de admissão e escape, e cabeçotes com fluxo retrabalhado, a potência saltava para 306 cv a 6.000 rpm, com 45,5 kgfm de torque. A receita era completada por escape 4x2x1, freios dianteiros a disco Kelsey-Hayes, tambores traseiros maiores emprestados do Galaxie e suspensão recalibrada.
O GT350 de 1965 era, acima de tudo, um carro de pista. Tanto que foram feitas 34 unidades do GT350R, específicas para competição na categoria B-Production do SCCA, onde o Shelby venceu três campeonatos seguidos. Até mesmo os GT350 de rua eram espartanos: não tinham banco traseiro, pois precisavam se enquadrar como esportivos de dois lugares para as regras da época, e usavam pneus Goodyear Blue Dot exclusivos, com índice de velocidade mais alto. Todos eram pintados de branco “Wimbledon White”, com faixas laterais azuis e, em alguns casos, as icônicas faixas de Le Mans atravessando a carroceria inteira. Foram feitos apenas 562 carros.
Em 1966, o GT350 ficou um pouco mais “civilizado”. Agora tinha opção de câmbio automático, bancos traseiros, novas cores além do branco e até um supercharger Paxton como opcional — um kit que elevava a potência declarada para 440 cv. Foi também o ano em que surgiram os vidros traseiros substituindo as entradas de ar falsas nas colunas C, além de pequenas alterações estéticas. A produção subiu para 2.378 unidades, o que já mostrava a popularidade do Mustang como esportivo.
Mas o golpe de mestre veio de uma jogada de marketing. Como a Ford era acionista da locadora de carros Hertz, ela propôs uma parceria para compra de 1.001 unidades do GT350, que seria oferecido em um programa chamado “Rent-a-Racer” — algo como “alugue um carro de corrida”. Assim nasceu o GT350H, quase sempre pintado de preto com faixas douradas. Os primeiros carros ainda tinham câmbio manual de quatro marchas, mas a Hertz logo exigiu automáticos — provavelmente depois que clientes entusiasmados devolveram alguns exemplares com cheiro de embreagem queimada e até marcas de solda de gaiolas de proteção no interior.
O ano-modelo 1967 trouxe as primeiras mudanças reais do Mustang. Ele vendia tanto, que a Ford já trabalhava em uma versão maior antes mesmo da versão original estar consolidada em termos de imagem e marca. Ironicamente, Lee Iacocca depois reclamaria do crescimento do carro, mas foi ele mesmo quem supervisionou o projeto. A maior mudança não estava no visual, e sim debaixo do capô: a dianteira do carro foi reprojetada para acomodar motores big-block, algo que a concorrência já oferecia.
O resultado foi um Mustang maior, mais espaçoso e com linhas ligeiramente mais musculosas. Os detalhes mudaram, como as lanternas traseiras côncavas, as entradas de ar laterais decorativas, os retrovisores retangulares e as costumeiras novidades de rodas e calotas a cada ano. Mas o que interessava mesmo eram as novas opções de motor. O antigo 289 HiPo ainda estava no catálogo, mas seu protagonismo foi roubado pelo 390 FE de 6,4 litros herdado do Thunderbird, com carburador de corpo quádruplo e 335 cv. E em 1968 veio a opção mais radical de todas: o 428 Cobra Jet. Oficialmente declarado com os mesmos 335 cv para não preocupar as seguradoras, ele entregava muito mais do que isso na prática. Era a configuração R-Code, a senha para quem queria um Mustang de arrancada disfarçado de carro de rua.
Por dentro ele também mudou. O famoso “pony interior”, com cavalos em baixo-relevo nos bancos, saiu de cena em 1967. Em seu lugar, a Ford passou a oferecer um pacote com mais cores, painéis de porta exclusivos e opções de apliques em alumínio escovado ou imitação de madeira no painel. O hardtop trazia detalhes herdados do Thunderbird, como os bancos frisos de aço inox no encosto. A partir de janeiro de 1968, os cintos de três pontos passaram a ser oferecidos, e o ar-condicionado foi integrado ao painel, sinal de que o Mustang estava cada vez mais sofisticado. O Rally-Pac saiu de cena porque o novo quadro de instrumentos já aceitava conta-giros e relógio como opcionais, e até um grupo de conveniência com luzes-espia para cinto de segurança, freio de mão e porta aberta apareceu no catálogo.
Em 1968, além do 428 Cobra Jet, o Mustang trouxe o novo motor 302 de 4,9 litros, os marcadores laterais que também passaram a ser obrigatórios, um novo volante de dois raios, e o detalhe estético mais notório: o fim do logotipo “FORD” na borda do capô. Esteticamente, ele também ganou os novos grafismos “C-Stripe” nas laterais.
Os novos motores e o novo visual fizeram o Mustang se destacar no cinema pela primeira vez: um dos astros de Hollywood mais famosos da época, Steve McQueen, dirigiu um GT Fastback 390 no filme “Bullitt”, protagonizando uma perseguição contra um Dodge Charger preto pelas ruas de São Francisco, gravada e editada como nunca visto até então. A cena se tornaria um clássico do cinema, e o Mustang se consolidava como um carro desejado pelo público jovem.
No ano seguinte, 1969, a Ford mudou o Mustang de novo, dando a ele um estilo que refletia bem o momento da indústria americana: mais potência, mais tamanho e mais opções. O carro ficou carro 9,7 cm mais longo, 1,3 cm mais largo e alguns quilos mais pesado. Pela primeira vez surgiam os quatro faróis na dianteira, dois embutidos na grade e dois nas extremidades, e o tradicional cavalo emoldurado deu lugar ao logo com o cavalo sobre três barras, deslocado para a esquerda, um detalhe que se tornaria assinatura da época. A carroceria fastback ganhou até um novo nome de catálogo: SportsRoof.
Foi também em 1969 que nasceu uma das versões mais lembradas até hoje: o Mach 1. Uma vitrine com tudo o que estava em alta na cultura automobilística americana do fim dos anos 1960. Faixas refletivas nas laterais, tampa do tanque estilo “pop-open” como nos carros de corrida, saídas de escape duplas, capô preto fosco com scoop e presilhas com cabos de aço, além das opções de splitter, spoiler traseiro e persiana no vidro traseiro.
As rodas de aço calçadas em pneus Goodyear Polyglas com letras brancas completavam o visual, hoje clássico. E para quem queria algo ainda dramático, havia o “shaker scoop”: uma tomada de ar ligada direto ao filtro que tremia à vista através de um recorte no capô. Dentro, o Mach 1 trazia acabamento de luxo com imitação de madeira, bancos com encosto alto, isolamento acústico reforçado e retrovisores esportivos. Não surpreende que tenha vendido 72.458 unidades só naquele primeiro ano.
A linha de 1969 também trouxe os Boss. O primeiro dele, o Boss 302, nasceu para homologar o Mustang na Trans-Am, com faixas laterais no estilo “taco de hóquei” (“hockey stick”) e motor com componentes de competição. Já o Boss 429 foi ainda mais radical: criado para homologar o novo big block da família 385 para a NASCAR, tinha visual discreto, mas escondia um V8 que hoje é considerado uma lenda. Foram apenas 1.628 Boss 302 e 859 Boss 429 produzidos, o que já explica por que ambos viraram lendas instantâneas.
Para quem queria um Mustang de luxo, a Ford lançou o Grandé, disponível apenas como hardtop. Ele oferecia 25 quilos extras de isolamento acústico, suspensão mais macia e interior requintado com acabamento em madeira. E para quem buscava economia num mercado já preocupado com consumo, surgiu o Mustang E, uma raridade com pouco mais de 50 unidades fabricadas. Com motor seis-cilindros de 4,1 litros, diferencial extra longo (2,33:1) e câmbio automático ajustado para eficiência, era identificado por inscrições exclusivas na traseira, mas não podia ter ar-condicionado — em nome do desempenho… ou melhor, da economia.
Curiosamente, 1969 marcou também o fim do Mustang GT. O pacote simplesmente não fazia mais sentido diante do sucesso do Mach 1, e apenas 5.396 carros saíram com essa configuração.
Sob o capô, a principal novidade foi o V8 351 Windsor, com versões de 250 e 290 cv, preenchendo o espaço entre os pequenos 302 e os big blocks como o 390 e o 428 Cobra Jet, que continuava a ser anunciado com 335 cv. Quem optasse por diferenciais de relações curtas (3,90 ou 4,30) recebia ainda o pacote “Drag Pack”, que incluía reforços internos no motor e radiador de óleo — o famoso Super Cobra Jet.
A linha Shelby também mudou de cara em 1969, passando a ser produzida diretamente pela Ford. O estilo ficou ainda mais distante do Mustang convencional, com frente alongada em 7,6 centímetros, capô com cinco entradas de ar e traseira exclusiva. A gama se resumia ao GT350 com o novo 351 Windsor de 290 cv, e ao GT500 com o 428 Cobra Jet. A produção foi toda feita em 1969, mas como as vendas ficaram abaixo do esperado, cerca de 789 unidades foram renumeradas e vendidas como ano-modelo 1970, já com detalhes estéticos diferentes.
O Mustang de 1970 foi suavizado. Os faróis voltaram a ser apenas dois, posicionados internamente na grade, que ficou mais longa, e os vincos laterais ficaram mais limpos. O fastback SportsRoof continuava, mas sem os exageros visuais do ano anterior. O 351 Windsor foi substituído pelo 351 Cleveland, com cabeçotes de câmara em cunha e válvulas inclinadas, derivando diretamente da tecnologia que a Ford vinha desenvolvendo para competição. Com taxa de compressão de 11:1 na versão 4V, ele entregava 300 cv.
No fim das contas, as alterações intensas e rápidas dos anos de 1969 e 1970 marcaram a transição do Mustang para uma nova era. Ele nascera como carro ágil e compacto, mas se tornava um muscle car potente e pesado. Talvez até demais para seu próprio bem.
Em 1971, o Mustang passou pela sua primeira grande transformação. O carro cresceu em todas as dimensões, ganhou mais peso e adotou proporções capazes de abrigar os enormes V8 big block que a Ford ainda oferecia. A ideia era acompanhar a escalada dos muscle cars, que estavam cada vez mais potentes e chamativos. A principal novidade daquele ano foi o Boss 351, último exemplar legítimo da linhagem de alto desempenho.
Equipado com o V8 de 351 pol³, taxa de compressão 11,7:1 e carburação de corpo quádruplo, ele entregava oficialmente 330 cv a 5.400 rpm e levava o Mustang de zero a 100 km/h em pouco mais de seis segundos. Era um carro feito para encarar as pistas e as ruas, no melhor espírito da era de ouro dos muscle cars. Mas já estava claro que aquele seria o canto do cisne: em 1972 o Boss desapareceu, o 429 big block também, e o máximo que restava eram versões amenizadas do 351, bem mais dóceis — e econômicas.
A Ford tentou manter viva a chama da alta performance com uma versão lançada na metade de 1972: o 351 HO, ou High Output. Era basicamente uma adaptação do Boss 351, mais civilizado, mas ainda com câmbio manual de quatro marchas e diferencial reforçado. Apenas 398 foram fabricados. Foi o último dos motores de homologação de pista lançados no Mustang.
Em 1973 o Mustang ganhou apenas ajustes estéticos, ditados mais por legislação do que por desejo da Ford ou demanda do público. O para-choque dianteiro em poliuretano, maior e mais saliente, virou item de série para atender às novas normas de impacto da NHTSA. As lanternas dianteiras migraram para posição vertical, já que o novo para-choques cobria os antigos alojamentos. A grade mudou novamente, assim como as faixas do Mach 1, e as rodas Magnum 500 deram lugar a opções de alumínio fundido com cinco furos. Mas já não havia novidade mecânica, apenas sobrevivência.
Quando a crise do petróleo estourou em 1973, ficou claro que o Mustang não poderia mais ser o mesmo. A partir de 1974, ele deixaria de ser um pony/muscle car e passaria a ser um compacto baseado no Ford Pinto: o Mustang II. O mercado de muscle cars estava desmoronando, sufocado por normas de emissões cada vez mais duras, aumento dos prêmios de seguro para carros potentes e pela crise do petróleo de 1973, que fez a gasolina disparar de preço e transformou consumo em prioridade. O Mustang maior, mais pesado e cheio de opções já não fazia sentido naquele novo mundo.
Àquela altura, contudo, ele já havia cumprido sua missão: não só atendeu a demanda que Iaccoca identificou, como também criou um segmento totalmente novo — e o dominou para sempre —, além de fornecer à Ford o esportivo que eles precisavam a ponto forçar a Chevrolet, Chrsyler e AMC a lançar rivais para tentar alcançá-lo. Depois de 60 anos de estrada, só ele sobreviveu.
Sobreviveu e se tornou algo maior que a própria fabricante. Ele hoje é, para a Ford, o mesmo que o 911 é para a Porsche — a essência dos carros da marca. Ele evoluiu tanto que se tornou o outro grande esportivo americano, ao lado do Corvette. Nem mesmo o Ford GT conseguiu ser o que o Mustang é atualmente. Ele atravessou gerações sem perder sua essência. Cada geração carregou a mesma ambição: ser um ícone sobre rodas. Um carro que faz as pessoas se apaixonarem por carros.