Poucos produtos na história da indústria causaram um impacto tão profundo quanto o Ford T. Lançado em 1908 pela Ford Motor Company, ele foi muito mais que um mero automóvel. Ele foi um símbolo de transformação social, econômica e cultural.
Sim, o advento do automóvel provocou mudanças profundas na realidade, afinal, ele representou a criação de um segmento econômico completamente novo, com novas ofertas e demandas. Mas até a chegada do Ford T, o automóvel era restrito às classes mais abastadas da sociedade. Depois dele, o automóvel se tornou acessível à classe trabalhadora, alterando para sempre a mobilidade urbana e rural, a estrutura das cidades, a percepção de distância e até mesmo a organização do trabalho.
Para compreender a verdadeira revolução representada pelo Ford T, contudo, é preciso ir além das inovações e revoluções. O automóvel em si e o sistema produtivo que o sustentou são expressões diretas da visão de mundo de seu criador, Henry Ford.
Figura controversa e carismática, Ford não era apenas um inventor ou empresário. Era um idealista com uma visão particular do mundo, do trabalho e da sociedade. De origem rural e formação autodidata, Ford acreditava na moral do trabalho duro, na eficiência como virtude e na tecnologia como caminho para o progresso coletivo. Seu objetivo não era apenas fabricar carros, mas transformar a maneira como as pessoas viviam. Em sua autobiografia, My Life and Work (1922), ele escreve: “Vou construir um carro para as multidões… ele terá um preço tão baixo que qualquer pessoa com um bom salário poderá comprá-lo.”
Essa ambição de produzir um carro para as massas estava intimamente ligada à sua crença no progresso através da eficiência e da ordem — crença que guiou cada decisão técnica, empresarial e social dentro de sua companhia.
Antes de transformar o mundo com o Ford T, Henry Ford percorreu um longo caminho, repleto de experimentações, fracassos e, claro, aprendizados. A imagem de um homem visionário que revolucionou a indústria costuma apagar os aspectos mais humanos — e, por isso, imperfeitos e até contraditórios — de sua trajetória inicial. No entanto, compreender o caminho de Ford até a fundação da Ford Motor Company, em 1903, é essencial para entender não apenas sua obra, mas a lógica que daria origem à sua revolução.
Nascido em 30 de julho de 1863, em uma fazenda nos arredores de Dearborn, Michigan, Henry Ford cresceu em um ambiente rural, mas nunca se encantou pela vida no campo. Ainda jovem, demonstrava fascínio pelas máquinas e, por isso, aos 16 anos, deixou a fazenda da família para trabalhar como aprendiz de mecânico em Detroit. Entre 1879 e 1890, o jovem Ford passou por diversas oficinas e forjas, aprendendo profundamente os fundamentos dos motores a vapor, da usinagem e da mecânica. Sua personalidade inquieta e curiosa se destacava — Ford desmontava e montava relógios, consertava motores e, mais importante, observava com atenção os sistemas de trabalho e os fluxos de produção.
Em 1891, aos 28 anos, começou a trabalhar como engenheiro na Edison Illuminating Company, um cargo que, além de estabilidade financeira, lhe deu acesso a um universo de engenheiros e eletricistas inovadores.
Em apenas dois anos, Ford foi promovido ao cargo de engenheiro-chefe. A nova posição lhe deu o tempo e o dinheiro que ele desejava para trabalhar em seus próprios experimentos com motores a gasolina — uma tecnologia ainda quase desconhecida nos EUA. Em 1896 Ford concluiu seu primeiro veículo: o Quadricycle, um carro leve com motor de dois cilindros e rodas de bicicleta, capaz de atingir pouco mais de 30 km/h.
Em 1899, Ford, encorajado por seu chefe Thomas Edison, deixou a Edison Illuminating para fundar sua primeira empresa: a Detroit Automobile Company, com financiamento de investidores locais. A proposta era ousada: construir automóveis em larga escala. O projeto fracassou em menos de dois anos. Os carros eram caros, mal construídos e demoravam a sair da oficina. Ford, mais interessado na perfeição técnica do que no retorno imediato, chocava-se com a expectativa dos investidores.
Esse primeiro fracasso não o desanimou. Pelo contrário: Ford entendeu que o automóvel precisava ser confiável, simples e barato — e que isso exigia um novo tipo de empresa, livre da pressão por lucros imediatos e disposta a apostar na inovação contínua. Em 1901, ele fundou a Henry Ford Company, mas novamente entrou em conflito com os investidores, que queriam resultados mais rápidos e menos experimentações. Ford acabou saindo da própria empresa, que seria reorganizada por seus ex-sócios sob o nome de Cadillac Motor Company.
À primeira vista, esta primeira fase da carreira de Ford soa como o aprendizado necessário para que ele pudesse ser bem-sucedido no futuro. Mas esta é uma leitura simplista. Os reveses de Henry Ford em suas duas primeiras empreitadas, revelam muito de sua natureza pessoal como criador e empresário. Tão teimoso quanto perfeccionista e idealista, Ford se manteve agarrado à ideia de construir um automóvel popular, prático e acessível, o que resultou em uma obsessão por controle que afastava os investidores tradicionais.
Ford continuou tentando e, em 16 de junho de 1903, juntamente com dois sócios que compartilhavam com ele a visão sobre uma fabricante de carros populares — os irmãos John e Horace Dodge — ele fundou a Ford Motor Company, sua terceira tentativa de produzir carros em grande escala.
Com mais liberdade criativa e harmonia entre engenheiros e investidores, Ford começava a concretizar seu sonho. Poucos dias após a inauguração, Ford apresentou ao mercado o primeiro modelo da fábrica, o Ford Model A. Era um veículo simples, de dois lugares, equipado com motor de dois cilindros e 8 cv. Embora limitado, vendeu cerca de 1.700 unidades em um ano, um número modesto, mas que construiu a reputação da Ford no mercado e, acima de tudo, provou a Ford que era possível fabricar veículos de forma sistemática e lucrativa.
Nos anos seguintes, Ford desenvolveu uma série de sete modelos praticamente experimentais (os modelos B, C, F, K, N, R e S), pois cada um era um degrau de desenvolvimento técnico e comercial, servindo como base de testes para configurações de motor, chassi e carroceria, sempre visando otimizar confiabilidade mecânica e redução de custos.
Apesar desses avanços, os carros ainda estavam fora do alcance da maioria dos trabalhadores americanos. O preço médio dos modelos variava entre US$ 700 e US$ 2.000 — valores proibitivos para a maioria dos trabalhadores. Para cumprir seu ideal de um “carro para as multidões”, Ford sabia que precisava de mais do que pequenos ajustes nos custos. Ele precisava repensar completamente o conceito de automóvel e o modo de produzi-lo.
A experiência obtida ao longo dos cinco primeiros anos da fabricante com seus oito modelos em sequência, resultou em um modelo que sintetizou o ideal de Ford: o Modelo T.
O carro combinava simplicidade técnica, robustez, praticidade e facilidade de manutenção. Equipado com um motor de quatro cilindros com válvulas laterais (flathead), ele tinha 2,9 litros e produzia 20 cv e 11 kgfm, suficientes para chegar a 70 km/h e rodar até 8 km com um litro de combustível, um desempenho acima da média, na época. Uma de suas vantagens era a taxa de compressão baixa, apenas 4,5:1 — como a gasolina ainda não possuía um padrão de formulação, a baixa compressão permitia o uso de combustíveis de baixa octanagem.
O principal trunfo do Ford T, contudo, era seu conceito básico, resumido pelo engenheiro C. Harold Wills, que trabalhou com Ford no projeto do Modelo T: “Ele foi pensado não como um luxo, mas como uma necessidade.” Na prática, isso significa um carro com altura de rodagem elevada e rodas grandes para lidar com estradas mal-conservadas e obstáculos, um projeto mecânico simples e de fácil manutenção. O chassi, por exemplo, usava liga de vanádio para combinar resistência e leveza, além de facilitar sua montagem e manutenção — uma filosofia adotada também no motor “flathead” do Modelo T: Ford acreditava que “quem usasse o carro deveria também ser capaz de consertá-lo”.
Com o Model T, Ford não apenas criou um novo tipo de carro: ele criou um novo tipo de consumidor e, por consequência, um novo mercado. O automóvel deixou de ser um objeto elitizado e se tornou instrumento de trabalho, locomoção e liberdade para a classe média e operária. Custando apenas US$ 825 dólares, o Modelo T vendeu mais de 10.000 unidades em seu primeiro ano cheio de vendas, 1909. Em 1910, este número saltou para 19.000 unidades, depois 34.500 em 1911 e impressionantes 68.700 unidades em 1912. Era um volume de vendas jamais visto até então, e a concretização do sonho de Ford em fazer um carro para as massas. Mas ele não parou por ali. Idealista, ele não queria apenas vender carros para o povo. Ele queria revolucionar a sociedade — ainda que, em alguns aspectos, ele tivesse ideais muito questionáveis, como a defesa da eugenia.
O aumento das vendas não se deveu apenas aos benefícios que um automóvel trazia aos seus compradores, mas também porque Ford otimizava a produção e, com isso, reduzia custos e repassava a redução para o preço final do carro. Dos US$ 825 cobrados em 1908 e 1909, o Ford T chegou a US$ 690 em 1912 com o aumento da escala e o aumento da padronização de componentes. Foi quando Henry Ford percebeu que o segredo para aumentar a eficiência não estava no projeto do carro, mas na forma de produzi-lo.
A máquina que constrói máquinas
Até 1912 o Ford T era produzido como todos os outros automóveis do planeta: o chassi era mantido estacionado e os funcionários se moviam ao seu redor para fazer a montagem. A eficiência inicial obtida pela Ford se deveu à padronização e intercâmbio de componentes, algo que Henry Ford compreendeu após visitar fábricas de bicicletas e de relógios. Este método, contudo, era limitado pelo tempo que os operários levavam para buscar ferramentas e componentes e levá-los até o local da montagem.
Outra visita que Ford fizera em busca de novos métodos de produção, foi ao centro de distribuição da Sears Roebuck, uma loja de departamentos que também fazia vendas por correspondência, e tinha um processo logístico de envio bastante automatizado para a época. Ford ficou impressionado com o método, mas ainda não via uma forma de implementar algo semelhante na fabricação de seus carros.
O ponto de virada aconteceu anos depois, quando seu funcionário William “Pa” Klann, visitou o matadouro da Swift & Company, em Chicago, e observou um sistema de produção no qual as carcaças dos animais eram penduradas em trilhos e movidas entre estações onde cada operário realizava uma tarefa específica. Impressionado com a eficiência de um trabalhador realizando a mesma tarefa repetidamente, sem sair do lugar, Klann contou o que vira ao gerente de produção da Ford, Peter E. Martin, que o incentivou a implementar o sistema na fábrica.
O processo de implementação da linha de produção na Ford foi gradual, começando em 1º de abril de 1913 com uma linha de produção experimental que montava o magneto de ignição do carro. O teste com a montagem do magneto foi bem-sucedido e, meses depois, a Ford implementou a linha de montagem do motor e transmissão, até que, em 7 de outubro de 1913, o chassi do carro passou a ser construído no mesmo sistema, dando início à produção do carro completo pelo método de linha de produção em dezembro daquele ano.
A linha era composta por 45 etapas sequenciais, todas sincronizadas por correias transportadoras. O tempo de montagem de um carro caiu drasticamente: de cerca de 12 horas para 93 minutos. A produção se tornou tão veloz que a secagem da tinta se tornou um gargalo. A solução foi usar a tinta de secagem mais rápida disponível, uma formulação conhecida como “preto Japão”, assim chamada por remeter a produtos antigos que vinham do Japão e China.
Ela era composta por betume, óleo de linhaça e secantes à base de chumbo e ferro, usando nafta como solvente, e era usada em duas formulações diferentes que eram usadas como as camadas da pintura — base e acabamento. Enquanto as pinturas com base em nitrocelulose da época levavam até 14 dias para cura completa, a tinta “preto Japão” podia ser curada em até duas horas usando processos de secagem com fornos, como fez a Ford.
A adoção da linha de produção causou uma transformação tão profunda na Ford que logo em seu primeiro ano, 1914, o preço do Ford Modelo T caiu de US$ 600 para US$ 550, chegando a US$ 360 antes dos impactos da Primeira Guerra Mundial. Em 1920, com os efeitos da inflação da Guerra amenizados, os preços voltaram a cair até chegar ao mínimo recorde de US$ 260 em 1925 (U$ 4.740 em 2025), abrindo o mercado de automóveis a camadas sociais que, até alguns anos antes, só poderiam sonhar com os automóveis.
Máquinas humanas
Mas a revolução ia além da técnica. A linha de montagem introduziu uma nova divisão do trabalho que acabou conhecida como “fordismo”: o operário deixou de ser um artesão polivalente e passou a ser uma engrenagem humana dentro de uma máquina de fazer máquinas. O trabalho na Ford deixou de ser um ofício e tornou-se uma repetição cronometrada de gestos automáticos. A exaltação fordista da eficiência impunha ao corpo humano o ritmo das máquinas — sem pausas, sem variações, sem pensar. Repetitivo, altamente especializado e exaustivo, tanto fisicamente quanto mentalmente este novo modo de trabalho provocou uma crise de rotatividade — e revelou uma outra face da personalidade de Henry Ford.
Em 1913, para manter 14.000 postos preenchidos, a Ford precisou contratar mais de 50.000 operários ao longo do ano. Muitos desistiam após poucas semanas de trabalho. Os relatos de ex-funcionários descrevem uma rotina exaustiva, entorpecente, e que anulava qualquer senso de autoria ou criatividade, o que chamamos hoje de propósito. O trabalho era o mesmo, dia após dia: apertar parafusos, montar eixos, ajustar peças — tudo sem sair da estação e sem jamais ver o carro completo.
A reposta de Ford à crise de mão de obra foi tão ousada quanto calculada. Em 5 de janeiro de 1914, ele anunciou duas medidas simultâneas que, novamente, revolucionaram a economia mundial: a primeira delas foi oferecer salários mais altos de US$ 5 por dia — o dobro do salário médio da indústria. A outra foi a redução da jornada de trabalho de nove para oito horas, criando assim as escalas de três turnos. Pela primeira vez, um industriário oferecia mais dinheiro por menos horas trabalhadas. Esta era a parte ousada da manobra. Filas intermináveis se formaram na fábrica de Highland Park atrás dos melhores salários do mercado. Era o nascimento do que a Ford chamaria de “método de estabilização da força de trabalho”.
A parte calculada da decisão de Ford foi a transformação do operário em seu próprio consumidor. Com um salário diário de US$ 5, os operários conseguiriam comprar o carro que eles mesmos produziam — o que é a essência do fordismo: produção em série e consumo massificado.
O salário de US$5, contudo, não era conquistado ao assinar o contrato de trabalho com a Ford. Havia um preço a ser pago por ele. Um preço que ia além da força de trabalho do operário — e aqui o outro lado da personalidade de Henry Ford se revela: para receber os US$ 5 diários, o funcionário precisava se submeter às exigências do Ford Sociological Department — um setor criado para fiscalizar a moral e os hábitos dos trabalhadores fora do expediente. Visitavam suas casas, avaliavam seus costumes, seus gastos, sua higiene, e inclusive sua vida conjugal.
Ford acreditava que um trabalhador só seria realmente eficiente se também fosse um cidadão exemplar: sóbrio, econômico, asseado e estável. Era um paternalismo autoritário que, embora fosse eficaz em termos de produtividade e estabilidade, mais tarde resultaria em tensões e levaria Ford a alguns fracassos. O sistema exigia disciplina não só física, mas social e comportamental.
A decadência do Modelo T
Apesar de seu sucesso colossal — mais de 15 milhões de unidades vendidas entre 1908 e 1927 — o Ford T começou a dar sinais de desgaste a partir da segunda metade da década de 1920. O que fora sua maior virtude — a padronização extrema — tornou-se também sua maior fraqueza.
Enquanto a Ford insistia no modelo único, variando apenas os tipos de carroceria (foram 35 variações ao longo dos 19 anos de produção), outras fabricantes, como a General Motors, começaram a oferecer variedade de modelos, cores, tamanhos e níveis de acabamento, voltados a diferentes perfis de consumidor. Sloan cunhou a lógica da “escada de produtos”, permitindo que o comprador ascendesse de um Chevrolet a um Pontiac, depois a um Buick, até o Cadillac — acompanhando seu progresso social.
Henry Ford resistiu obstinadamente a essas mudanças. Sua famosa frase — “Os clientes podem ter um carro pintado de qualquer cor, contanto que ele seja preto.” — simbolizava a rigidez de sua visão. O Ford T passou a parecer antiquado, espartano, ultrapassado. A empresa só reagiu em 1927, descontinuando o Modelo T e lançando o Modelo A, com novas linhas, cores, embreagem convencional e até vidros de segurança. Mas já era tarde: a GM havia assumido a liderança do mercado americano.
A sociedade motorizada
A consolidação do Ford T, da linha de montagem e da política dos US$ 5 por dia modificou para sempre a sociedade. Nos EUA, a motorização da classe trabalhadora provocou a criação dos subúrbios, moldou o estilo de vida da classe média e reorganizou cidades inteiras em função do automóvel. Na Europa, o fordismo influenciou políticas trabalhistas e modelos de bem-estar social. No Brasil, chegou como promessa de modernização, especialmente a partir da Era Vargas.
O sociólogo italiano Antonio Gramsci, escrevendo nos anos 1930, via no fordismo uma tentativa de construir “um novo tipo de trabalhador e de homem”, moldado pela produção, pelo consumo e pela disciplina. Era, para ele, uma forma de hegemonia cultural, não apenas econômica. O próprio Henry Ford sabia disso, tando que, ao ser questionado sobre a repetição do trabalho na fábrica, respondeu que “a repetição não é monótona quando leva à excelência”.
Essa ideia de “excelência pela repetição” resumia não apenas o ideal de Henry Ford, de transformar o operário em um especialista sem ambições, um executor perfeito, alguém tão eficiente quanto previsível — algo que observamos até hoje, depois de um século desde a criação deste modelo que visava apenas motorizar a sociedade.
O Ford T, portanto, não foi apenas um automóvel. Ele foi o ponto de partida para a civilização automotiva — uma era onde a mobilidade molda o espaço, o tempo e o próprio imaginário coletivo.
Veja os capítulos anteriores da série “50 Carros que Mudaram o Mundo”
1 – Benz Patent-Motorwagen
2 – Mercedes 35 PS e Simplex
3 – Rolls-Royce Silver Ghost