dezembro de 1997  takaoka  japao  o primeiro prius sai da linha de produçao  tres anos antes  metade da engenharia da toyota apostava que a ideia ia implodir  a outra metade achava que  mesmo funcionando  ninguem em sa consciencia compraria aquele carro     seis meses antes do lançamento os prototipos pegavam fogo  as baterias morriam no meio do teste  o sistema de gerenciamento travava  e ele ainda tinha um icone de tartaruga no painel  que acendia quando o carro estava prestes a desligar sozinho por falta de energia nas baterias — um aviso que e o oposto do que se espera de um   carro do futuro     quase 30 anos depois  contudo  o prius vendeu mais de 20 milhoes de unidades e  alem de mostrar ao mundo como deve ser um hibrido  ele mostrou que entre a assepsia pouco pratica dos eletricos e as emissoes dos motores de combustao interna  existe um caminho que pega o melhor de cada lado e faz uma soluçao equilibrada     curiosamente  o prius quase nao pode fazer isso  por que ele quase morreu antes de chegar a linha de produçao  e a historia de como isso nao aconteceu  e mais interessante que o carro em si          para entender o nascimento do prius  voce precisa esquecer a imagem dos bairros nobres da california ou dos motoristas de uber de sao paulo  voce precisa viajar mentalmente para a cidade de toyota  na provincia de aichi  em 1993     a cena e contraditoria  o japao estava de ressaca  a bolha economica especulativa havia estourado violentamente no inicio da decada  mergulhando o pais no que ficaria conhecido como a  decada perdida   mas a toyota  a toyota estava blindada  o caixa era infinito  o lexus ls400 havia acabado de humilhar a mercedes benz em escala global  e o toyota production system  tps  era a religiao industrial que o resto do mundo tentava converter sem sucesso  eles eram intocaveis e isso preocupava eiji toyoda         eiji  entao presidente honorario do conselho e sobrinho do fundador sakichi  era o homem que havia transformado a toyota de uma fabricante de teares em uma superpotencia automotiva  ele olhava para os corredores da empresa e  alem do sucesso  via tambem uma certa acomodaçao dos executivo — era algo que ele diagnosticou como  doença da grande empresa   em uma reuniao de conselho  eiji fez uma pergunta simples  mas que caiu como uma granada na sala      devemos continuar fazendo carros do jeito que fazemos agora  a toyota sobrevivera ao seculo 21 se continuarmos assim      a frase soou alarmista para muitos executivos confortaveis em suas cadeiras de couro  especialmente por que eiji nao estava bebendo chas aromaticos para clarividencia  nem consultando oraculos xintoistas  ele estava simplesmente atento aos relatorios de inteligencia industrial e ao cenario geopolitico  a preocupaçao de toyoda vinha de tres fatores distintos que convergiram no inicio dos anos 1990 — e indicavam que o futuro do automovel seria diferente daquele que se sonhava na epoca      o primeiro fator era a guerra do golfo  a grande crise do petroleo ja havia sido amenizada durante os anos 1980  mas a invasao do kwait em 1990 deu inicio a um conflito regional que desestabilizou o preço do petroleo — que chegou a dobrar no final daquele ano — e lembrou o mundo que crises nao sao anunciadas  elas acontecem em dois momentos  primeiro aos poucos  depois  de repente   depender 100% do petroleo era uma estrategia arriscada      a poluiçao em toquio nos anos 1990    o segundo fator foi a mudança da consciencia ambiental  a motivaçao para as primeiras regulamentaçoes de emissoes  surgidas no final dos anos 1960  foi o  smog   a combinaçao nebulosa de gases que acizentava os ceus das metropoles da epoca  foi ele que provocou a adoçao dos catalisadores nos anos 1980 e acelerou a adoçao dos sistemas de injeçao eletronica      mas naquele inicio dos anos 1990  a cupula da terra  no rio de janeiro — conhecida como eco 92  deixou claro que o smog era apenas um sintoma de algo maior  o mundo passava por mudanças climaticas aceleradas pela açao humana  o co2  embora essencial para a vida na terra  estava sendo lançado na atmosfera de forma desequilibrada  e isso afetava o clima  e  diferentemente da poluiçao lançada pelo escape dos carros  a filtragem do co2 e impraticavel em um veiculo de passeio  a unica maneira de reduzir as emissoes desse composto organico e queimar menos combustivel      o terceiro fator era a norma zero emission vehicle  do comite de recursos do ar da california  carb  na sigla em ingles   que exigia das fabricantes a produçao e venda de veiculos com menos emissoes em metas progressivas  como os eua eram o maior mercado da toyota — e o maior mercado do planeta  na epoca —  ela precisava sair na frente nessa corrida  uma vez que sua imagem nos eua foi construida com confiabilidade mecanica  mas tambem eficiencia em termos de consumo de combustivel      diante deste cenario  a toyota nao demorou a formalizar sua preocupaçao com o futuro  assim  em outubro de 1992  meses apos a eco 92  foi lançado o toyota earth charter  uma serie diretrizes de boa convivencia ambiental que  a primeira vista  pareciam apenas uma adequaçao diplomatica ao espirito da epoca  na pratica  era um memorando interno avisando a todos os departamentos que a era da performance pura havia acabado  a partir daquela data  a eficiencia ambiental nao era mais um  bonus  de engenharia  mas um pilar central da estrategia corporativa     para tirar esta estrategia do papel  em setembro de 1993 a toyota criou o comite g21 —  global 21st century  —  que tinha a missao de investigar e definir como deveria ser o  carro do seculo 21   liderado inicialmente por yoshiro kinebuchi  o conceito original que saiu das pranchetas do g21 era  essencialmente  um seda racionalizado  um  super corolla  que seria pequeno por fora e grande por dentro  com entre eixos longo e cabine avançada  e deveria ter consumo de combustivel 50% melhor ao de um corolla da epoca — a meta era 20 km/l      o plano de kinebuchi era refinar o motor a combustao interna ao seu limite  a aposta tecnologica era a injeçao direta de gasolina gerenciada eletronicamente combinada a uma transmissao cvt de alta eficiencia  focando obsessivamente em reduçao de peso e aerodinamica  era uma proposta solida  conservadora e segura  e tinha tudo para dar certo  exceto por uma coincidencia improvavel — e que provou que eiji toyoda estava certo      em setembro de 1993  o recem empossado presidente os eua  bill clinton  criou o programa  parceria para uma nova geraçao de veiculos   ou pngv   a  parceria  era do governo americano com as fabricantes locais  eles despejariam bilhoes de dolares em subsidios para desenvolver tecnologias que tornassem um carro de passeio capaz de rodar ate 80 mpg  34 km/l  ate 2004  o problema e que honda  nissan e toyota foram sumariamente excluidas da parceria      estava claro que os eua estavam protegendo suas fabricantes da invasao japonesa — a honda havia acabado de emplacar o accord como o carro mais vendido dos eua  e todas elas estavam aumentando rapidamente sua participaçao no mercado  a leitura da toyota  contudo  foi outra  se gm  ford ou chrysler  entao parceira da mitsubishi  descobrissem como fazer um seda de 34 km/l antes da toyota  ela perderia um dos pilares de sua imagem no mercado americano  eiji toyoda estava certo  a toyota era um dinossauro perfeitamente eficiente  aguardando um asteroide  eles precisavam evoluir  e rapido         no inicio de 1994  o projeto g21 mudou de status  a diretoria deu o sinal verde para que aquele estudo teorico se tornasse um carro de produçao real  mas a diretoria percebeu que um carro desenvolvido com foco extremo na eficiencia corria um risco enorme de se tornar um produto barulhento  aspero e desconfortavel  eles precisavam de alguem que olhasse para o carro como um produto final  nao como um experimento cientifico  o projeto nao poderia mais ser liderado por kinebuchi — ele precisava de alguem com um olhar diferente  esse alguem era takeshi uchiyamada      takeshi uchiyamada em foto atual    uchiyamada era um estranho no ninho  tinha 47 anos e era novato em termos de liderança  jamais havia sido chief engineer de um carro antes  alem disso  sua especialidade tecnica nao era motores  nem suspensao  nem aerodinamica  ele vinha do setor de nvh  noise  vibration  and harshness — ruido  vibraçao e aspereza  e  por isso  nao tinha lealdade a nenhum setor da engenharia  motores vs  chassi   ele era um generalista  um integrador de sistemas  era o cara certo para o projeto      o problema e que ele discordava disso  quando o vice presidente da toyota  masami iwasaki  o chamou em sua sala para oferecer a liderança do g21  sua primeira reaçao foi recusar a oferta       eu nao posso aceitar  eu sou um engenheiro de testes e nvh  eu nunca desenvolvi um carro inteiro  eu nao sei como projetar uma suspensao ou desenhar um motor  voces precisam de um chief engineer de verdade      ele tinha razao  na toyota  os chief engineers eram como deuses que conheciam cada parafuso de cada sistema do carro  uchiyamada sentia que nao teria autoridade tecnica para comandar os veteranos de powertrain e chassis  mas iwasaki tinha uma visao que uchiyamada nao enxergava  a resposta do vice presidente foi a definiçao da missao      exatamente  eu nao preciso de alguem que saiba desenhar uma suspensao melhor que o departamento de chassis  se eu colocar um cara de motor no comando  o carro sera apenas um motor  se eu colocar um cara de chassi  sera apenas um chassi  o g21 precisa de integraçao  eu preciso de um gerente que faça todos esses departamentos  que se odeiam  trabalharem juntos      uchiyamada foi  essencialmente   empossado a força   saiu da sala com o cargo  mas carregando a insegurança de quem sabe que comandaria uma equipe de engenheiros ceticos e uma meta dificil  mal sabia ele que sua primeira grande tarefa seria ainda mais dificil         no inicio do segundo semestre de 1994  uchiyamada e sua equipe estavam confiantes  eles nao haviam reinventado a roda  mas haviam otimizado cada milimetro dela  o pacote combinava o futuro motor 1 5 com injeçao direta  uma nova transmissao cvt de atrito reduzido e um sistema que desligava e religava o motor em paradas de transito  sim  o atual stop start   as simulaçoes mostravam que eles atingiriam um consumo de 20 km/l — o que representava uma melhora de 50% sobre um corolla  na industria automotiva  onde se mata e morre por 3% de eficiencia  entregar 50% era uma realizaçao herculea     uchiyamada entrou na sala de akihiro wada  o todo poderoso vice presidente executivo de p&d  esperando um aperto de mao e a luz verde para construir os prototipos  wada ouviu a apresentaçao  olhou os graficos  e entao  com a calma de quem prepara uma surpresa perfeita  destruiu o projeto      sua meta de 50% e insuficiente para o seculo 21  rejeitado      uchiyamada tentou argumentar com a fisica  explicou que o motor a combustao interna tem um teto teorico e que  com a tecnologia atual  50% era o limite da realidade  a resposta de wada foi pegar o proprio relatorio da equipe  apontar para uma opçao que eles haviam listado como  inviavel       se a abordagem convencional nao entrega o dobro  entao parem de insistir nela  voces listaram o sistema hibrido como uma possibilidade teorica  transformem isso em realidade      uchiyamada saiu daquela reuniao desnorteado  e com um problema existencial  o  super corolla  estava morto  o prazo para o salao de toquio era de apenas 12 meses  e ele  um engenheiro de acustica que nunca havia liderado um carro  agora tinha que liderar o desenvolvimento de uma tecnologia que a toyota nao dominava  wada sabia disso  mas com o pgnv mirando quase 35 km/l  ele nao estava exigindo o impossivel porque era sadico  e sim por que a sobrevivencia da toyota dependia daquilo      a ordem de wada deixou a equipe desnorteada  dizer  façam um hibrido  e facil; fazer funcionar e o problema  na epoca  os sistemas conhecidos eram problematicos  os hibridos em  serie   onde o motor so carrega bateria  eram ineficientes em alta velocidade  e os hibridos  paralelos   onde ambos movem o carro  eram complexos e davam trancos nas mudanças de motorizaçao  a propria toyota havia feito um prototipo hibrido em 1968 e desistido por causa da complexidade         ao longo daquele semestre  a equipe avaliou teoricamente nada menos que 80 layouts diferentes de transmissao  todos foram descartados um apos o outro  eles precisavam de um  caminho do meio   um sistema que dividisse a força de forma inteligente  sem a complexidade de dezenas de embreagens  foi essa busca pelo  elo mecanico perdido  eles começaram a pesquisar o que ja havia sido estudado ate entao      no inicio de 1995  a equipe de transmissao fez uma viagem no tempo na biblioteca da toyota  enquanto tentavam inventar o futuro  o engenheiro koichi ogawa e sua equipe perceberam que a resposta nao estava na eletronica  mas na mecanica  eles encontraram papers da trw dos anos 1970 e manuais de engenharia de transmissoes da decada de 1940  a resposta estava la  escondida a vista de todos  a transmissao planetaria         a transmissao planetaria era o cambio do ford model t e dos tanques da segunda guerra  mas ogawa percebeu que  se conectasse o motor a combustao  um gerador e um motor eletrico as tres partes moveis da planetaria  ele nao precisaria de embreagem  nem de conversor de torque  nem de correias — ele teria um cambio continuamente variavel  cvt  sem correias  apenas controlando a velocidade do gerador eletrico  assim nasceu o conceito basico do toyota hybrid system  ths          com a concepçao do ths  a equipe do g21 começou a correr contra o relogio  a toyota tinha se comprometido a apresentar o conceito do  carro do seculo 21  no salao de toquio em outubro daquele ano  uchiyamada e sua equipe tinham tinham o arranjo do ths  o motor a combustao e um motor eletrico  so faltava um detalhe fundamental  a bateria          para um hibrido funcionar como o planejado — recuperando energia nas frenagens e ajudando na aceleraçao —  voce precisa de uma bateria capaz de tolerar cargas e descargas violentas em segundos  a tecnologia escolhida pela toyota eram as baterias de niquel hidreto metalico  nimh   era a unica quimica que oferecia um equilibrio aceitavel entre densidade de energia e durabilidade — era superior as baterias de chumbo acido e mais seguras que as baterias de ions de litio da epoca      o problema era que ninguem no mundo fabricava baterias de nimh suficientemente grandes para um carro  com a confiabilidade necessaria para produçao em massa  as celulas experimentais superaqueciam  vazavam ou simplesmente morriam apos alguns ciclos de carga rapida  a joint venture com a panasonic  que viria a ser a peve  estava trabalhando dia e noite  mas a fisica nao colaborava  eles nao estariam prontos para outubro de 1995         sem baterias viaveis  a equipe recorreu ao bom e velho improviso  usar supercapacitores  eles nao armazenam muita energia  mas a toyota nao precisava disso  so precisava fazer o carro funcionar  subir ao palco  fazer uma demonstraçao curta de aceleraçao eletrica e impressionar publico e imprensa  era inutil para o mundo real — o carro teria uma autonomia ridicula e nao conseguiria sustentar velocidades de cruzeiro — mas para o salao estava perfeito     foi uma  mentira funcional   o toyota prius concept apresentado no salao de toquio de 1995  com sua carroceria azul e design estranho  nao era um mock up de argila  ele andava  o sistema hibrido com a planetaria estava la  funcionando  os detalhes  ora  sao meros detalhes         quando as capas foram retiradas no makuhari messe em outubro de 1995  a imprensa mundial aplaudiu  a toyota prometia um consumo de 30 km/l  o dobro da media do mercado   o design era questionavel  mas a tecnologia sob o capo parecia magica  o sistema ems  energy management system  gerenciava a troca de energia entre motor e rodas de forma imperceptivel     o publico viu o futuro  a diretoria da toyota viu o sucesso de marketing  mas uchiyamada e a equipe de engenharia  parados nos bastidores  suavam frio  eles sabiam a verdade que o publico ignorava  aquilo nao era um produto viavel          para piorar  a diretoria mudou  em 1996  a toyota ganhou um novo presidente  hiroshi okuda  okuda era agressivo  impaciente e tinha um faro politico aguçado  ele olhou para o cronograma do g21  que previa o lançamento para o final de 1998 ou 1999  e riscou a data      muito tarde  a conferencia do clima da onu  cop3  sera em kyoto em dezembro de 1997  o mundo inteiro estara olhando para o japao falando sobre meio ambiente  eu quero esse carro a venda em dezembro de 1997      uchiyamada perdeu um ano inteiro de desenvolvimento em uma canetada  em dois anos  eles precisavam fazer as baterias nimh funcionarem sem explodir  miniaturizar os inversores e criar um software de controle que nao existia  o inferno do desenvolvimento estava apenas começando          sob essa pressao esmagadora  a equipe correu para construir o primeiro prototipo funcional  real   ja equipado com as baterias de nimh  niquel hidreto metalico  que estavam sendo desenvolvidas as pressas pela joint venture com a panasonic  em novembro de 1996  o primeiro prototipo ficou pronto  a equipe inteira se reuniu no galpao de testes  o piloto de testes entrou  ajustou o cinto e girou a chave     nada aconteceu  o carro nao ligou  o painel nao acendeu  silencio absoluto      na engenharia automotiva  quando um prototipo nao liga  geralmente e um fio solto ou um fusivel queimado  mas o prius era diferente  o problema nao era mecanico; era logico  as ecu dos diferentes sistemas  bateria  inversor  motor  nao estavam conversando  o sistema de segurança da bateria cortava a força porque achava que havia um curto  o inversor nao armava porque nao recebia sinal do motor     a equipe de uchiyamada passou 49 dias consecutivos trabalhando dia e noite apenas para fazer o carro se mover  eles reescreviam codigos de madrugada  trocavam placas de circuito pela manha e tentavam ligar o carro a tarde  e nada  foram quase dois meses de um carro morto ocupando o centro do laboratorio  zombando da equipe de elite da toyota     finalmente  no 50º dia  o carro ligou  o motor eletrico zumbiu  o motor a gasolina entrou em açao  o piloto engatou o  d  e o carro saiu do lugar  rodou 500 metros e morreu  apagou e se recusou a ligar novamente  a equipe teve que empurrar o prototipo revolucionario de volta para a garagem  o diagnostico revelou o calcanhar de aquiles do projeto  os inversores     o sistema hibrido exige que a corrente continua  dc  da bateria seja convertida em corrente alternada  ac  para os motores  e vice versa  milhares de vezes por segundo  lidando com centenas de volts  quem faz esse trabalho sujo sao os transistores de potencia  os igbts  insulated gate bipolar transistors          os igbts da epoca simplesmente nao aguentavam o tranco  eles superaqueciam e estouravam sob a carga de acelerar um carro de 1 200 kg  a toyota estava queimando inversores como se fossem fusiveis  cada vez que o piloto pisava fundo  um modulo de potencia virava fumaça     a equipe de uchiyamada percebeu que nao poderia comprar essa peça de fornecedores  ninguem tinha igbts robustos o suficiente para uso automotivo pesado  a toyota teve que fabricar seus proprios semicondutores — foi preciso construir uma fabrica de eletronicos dentro da fabrica de carros para fazer transistores capazes de sobreviver ao inferno termico de um sistema hibrido propulsor     aquela altura  o calendario indicava o inicio de 1997  o lançamento seria em dezembro  e o carro mal conseguia dar uma volta na pista de testes sem se autodestruir         faltando menos de 10 meses para o prazo final — a conferencia de kyoto —  a toyota tinha resolvido o problema dos igbts fabricando seus proprios semicondutores e o carro ja conseguia andar sem queimar circuitos  mas  andar  e uma palavra forte para esta fase do projeto  o prototipo era uma experiencia terrivel     o sistema hibrido nao tem embreagem nem conversor de torque  entao a conexao e mecanica  direta  metal contra metal na engrenagem planetaria  quando o motorista pisava no acelerador  o motor eletrico reagia com o torque maximo imediato  meio segundo depois  a ecu decidia ligar o motor a gasolina para ajudar  o motor 1 5 atkinson entrava em açao dando um tranco forte     nas frenagens  era ainda pior  o sistema tentava recuperar energia  freio regenerativo   mas quando a velocidade caia e o freio hidraulico precisava assumir  a transiçao era desajeitada  o carro ora freava demais  ora parecia solto  os pilotos de teste da toyota saiam dos carros balançando a cabeça      enquanto a equipe de calibraçao lutava para suavizar os trancos via software  uma batalha ainda maior acontecia no porta malas  a bateria  a joint venture com a panasonic  peve  entregou as celulas de niquel hidreto metalico que eram  essencialmente  pilhas grandes  parecidas com as pilhas  d   soldadas em bastoes  o problema desse tipo de bateria e que  se carregar demais  100%   ela superaquece e degrada rapido; se descarregar demais  0%  ela inverte a polaridade e morre  se nao for ciclada corretamente  ela degrada e perde capacidade de armazenamento         a toyota sabia que se a bateria precisasse ser trocada a cada dois ou tres anos  como a do seu celular ou laptop   o projeto seria um fracasso comercial e ambiental  a bateria precisava durar a vida util do carro  a soluçao foi uma obra prima de gerenciamento de software que define o prius ate hoje  a ciclagem rasa  shallow cycling      resumidamente  os engenheiros programaram a ecu da bateria para ser paranoica  o sistema jamais permite que a carga real suba acima de 80% ou caia abaixo de 40%  os valores exatos variam conforme a geraçao  mas o principio e esse   o painel do carro mente para voce  quando ele mostra  bateria cheia   ela esta  na verdade  em 80%  quando mostra  vazia   ainda tem 40%  ao manter a bateria sempre nesse  sweet spot  termico e quimico  a toyota conseguiu fazer uma tecnologia instavel durar 10  15  20 anos      em agosto de 1997  a quatro meses do lançamento  a calibraçao chegou ao nivel aceitavel para colocar o carro em produçao  o problema agora era fabrica lo em grande volume  como montar um carro que tem dois motores  uma bateria de alta tensao e quilometros de fiaçao laranja em uma linha de produçao comum   nao havia tempo para automaçao total  os primeiros prius foram montados com um nivel absurdo de trabalho manual  era quase uma manufatura  engenheiros de processo montavam as baterias com luvas de alta tensao  checando conexoes manualmente uma a uma     em dezembro de 1997  contra todas as probabilidades  contra a fisica  contra o bom senso financeiro e contra o cronograma  o primeiro toyota prius produzido em serie  codigo nhw10  saiu da linha de produçao          em 10 de dezembro de 1997  um dia antes da assinatura do historico protocolo de kyoto  o toyota prius começou a ser vendido no japao  o slogan era  just in time for the 21st century    bem a tempo do seculo 21   mas tambem um trocadilho com o modelo administrativo  just in time  do sistema de produçao da toyota — tps ou  toyotismo            a verdadeira surpresa no lançamento nao foi o slogan  nem os 28 km/l  e sim seu preço  o carro chegou as lojas custando ¥2 15 milhoes  equivalente a us$ 16 500  na epoca  enquanto um corolla custava cerca de ¥1 5 milhao  us$ 11 500  na epoca   para o consumidor comum parecia caro — ainda que a diferença compensasse pelo consumo menor do prius  para os executivos da concorrencia  contudo  aquele preço era um misterio          ao somar o custo do motor eletrico  do gerador  do pacote de baterias nimh  dos inversores com semicondutores proprietarios e da transmissao planetaria  a conta nao fechava  estima se que o custo de produçao de cada prius da primeira geraçao fosse o dobro do preço de venda  a cada prius vendido a fabricante perdia  segundo estimativas de analistas de mercado  entre us$ 10 000 e us$ 30 000 — um caso evidente de loss leading para testar a tecnologia no mundo real e criar uma barreira de entrada intransponivel para os rivais          e por isso tambem que esta primeira geraçao  nhw10  foi vendida exclusivamente no japao  a toyota sabia que o carro ainda era  na pratica  um  beta publico   se as baterias começassem a queimar ou o carro começasse a fritar inversores  seria melhor que isso acontecesse perto da fabrica      para garantir que o experimento nao virasse um desastre de pr  a toyota montou uma  força tarefa de qualidade  com uma unica regra clara  se um prius acendesse uma luz de alerta em qualquer lugar do japao  a concessionaria nao deveria  tentar consertar   eles ligavam para a sede e os engenheiros da equipe de desenvolvimento viajavam pessoalmente para diagnosticar o carro  o cliente recebia um carro reserva de luxo  mil desculpas e  dias depois  seu prius devolvido com componentes atualizados — e todos os dados do carro coletados pela toyota  e esses dados foram providenciais  por que revelaram um problema serio do nhw10  ele era excelente para o transito travado de toquio  mas inadequado para o resto do mundo          entre 1997 e 2000  enquanto o prius era testado pelo japao  a engenharia da toyota fazia a adaptaçao para o mercado global  o maior desafio dessa etapa foi revelado pelos dados coletados no japao  o sistema hibrido original foi calibrado para o  anda e para  das cidades japonesas  com regeneraçao constante e baixa carga termica  os eua  contudo  sao o oposto  la  o carro precisa entrar em uma interstate  acelerar ate 120 km/h  75 mph  e manter essa velocidade por horas  as vezes sob o sol escaldante da california ou do deserto     nos testes de validaçao  contudo  ficou claro que  para o mercado americano  o motor 1 5 atkinson de 58 cv era fraco demais e precisaria operar em regimes elevados de rotaçao para manter 120 km/h — o que acabaria com a economia de combustivel e com o conforto de rodagem  mas isso seria apenas a parte mais perceptivel  a falta de potencia faria o motor eletrico tentar compensar a entrega  descarregando e superaquecendo a bateria         a partir destes testes  nasceu o nhw11  o prius de exportaçao  ele ficou pronto em 2000  e estreou com o facelift do prius original  sob a carroceria  contudo  era um carro significativamente diferente  começando pelo motor  que recebeu um comando variavel de valvulas  vvt i   fazendo a potencia aumentar de 58 cv para 70 cv e permitindo ao carro viajar em velocidades rodoviarias  a bateria tambem foi atualizada  um pacote menor  mais leve e com arrefecimento otimizado — isso  claro  alem da reprogramaçao da ecu          o nhw11 desembarcou nos eua em 2000 com uma estrategia de marketing cirurgica  a toyota sabia que nao venderia o carro para o cliente convencional da marca  quem compraria o prius eram os geeks  os  early adopters   ele era um carro economico como no japao  mas nos eua ele era tambem um  gadget  sobre rodas  dirigir um prius em 2001  no vale do silicio  era como ter o iphone 18 antes de todo mundo          houve ainda um segundo perfil de comprador  o cliente com consciencia ambiental  nao apenas por que ele queria economizar  mas tambem por que ele queria mostrar ao mundo que esta consciente sobre a preservaçao de recursos e emissoes  foi o começo de um fenomeno cultural tao improvavel quanto duradouro  leonardo dicaprio e cameron diaz começaram a aparecer nas paginas de paparazzi dirigindo o prius  logo o carro deixou de ser uma excentricidade de engenharia para se tornar um acessorio de moda intelectual e politica     dicaprio e seu prius nhw11    a toyota pretendia vender apenas 1 000 unidades do prius por ano  em seis anos  vendeu 123 000 carros — 1 700 por mes  em junho de 2003  a primeira geraçao do prius cumpria sua missao  provou que a tecnologia funcionava onde quer que fosse usada  preparou o e garantiu a segurança para que  em 2003  a verdadeira revoluçao chegasse com a segunda geraçao — desta vez sem perder dinheiro         durante quase tres decadas  analistas e entusiastas rotularam o hibrido como uma  tecnologia de transiçao   a narrativa era clara  o prius seria apenas uma ponte temporaria  um mal necessario ate o dia em que baterias perfeitas e carregadores onipresentes tornassem o motor a combustao obsoleto  a ironia final da saga de eiji toyoda  akihiro wada e takeshi uchiyamada e que  30 anos depois  a  ponte  se revelou o terreno mais solido de todos     o toyota prius se consolidou como o meio termo viavel para o mundo moderno  enquanto a industria mergulhava na corrida do ouro dos eletricos puros  bev   enfrentando gargalos de mineraçao de litio  redes de energia sobrecarregadas  custos proibitivos e  principalmente  falta de interesse do publico  o sistema hibrido da toyota permaneceu como a soluçao sustentavel baseada na realidade      sob o ponto de vista analitico  o prius consolidou a logica de alocaçao de recursos da toyota  a regra do 1 6 90   com a quantidade de materia prima necessaria para construir a bateria gigante de um carro 100% eletrico  e possivel fabricar baterias para seis hibridos plug in ou noventa hibridos convencionais como o prius original     takeshi uchiyamada e o prius    ao escolher o caminho hibrido  o prius democratizou a eficiencia  ele permitiu que milhoes de motoristas reduzissem seu consumo pela metade hoje  sem exigir que mudassem seu estilo de vida  sem exigir reformas na rede eletrica das cidades e sem depender de subsidios estatais eternos para serem comprados  o prius provou que a revoluçao nao precisa ser uma ruptura dolorosa  ele entregou o que o projeto g21 prometeu la em 1993  um carro que usa a tecnologia para otimizar o uso de recursos naturais      o prius matou o argumento de que eficiencia exige sacrificio  ele financiou a cadeia de suprimentos de eletrificaçao global  pagou pelo desenvolvimento dos motores eletricos e inversores que hoje equipam seus rivais  e fez tudo isso mantendo a liberdade de ir e vir que define o automovel         no fim  o  carro do seculo 21  que eiji toyoda tanto temia nao construir nao era uma nave espacial eletrica e autonoma  era apenas um seda inteligente  que sabia quando desligar o motor e quando acelerar  equilibrando se perfeitamente na linha tenue entre o idealismo ambiental  a realidade economica e a vontade do motorista         veja aqui os capitulos anteriores