particularmente acho uma chance desperdiçada  a de nao chamar a geraçao c8 do corvette de zora  desde o inicio  todos os carros  ao inves disso  no lançamento com um v8 ohv de 500 cv  era o  stingray  de novo  o uso reuso de um nome que deveria ter ficado somente no sting ray de verdade  a geraçao c2  zora por sinal nunca gostou desse papo de arraia; brigou muito com seus criadores  como ja contamos aqui   https //flatout com br/zora arkus duntov vs bill mitchell a batalha do corvette stingray/  zora arkus duntov  o primeiro engenheiro chefe do corvette  a vida toda quis fazer do corvette um carro de motor central longitudinal traseiro  mas nunca conseguiu  por ser um pioneiro  numa empresa tradicionalista   pioneiro mesmo  zora começou a estudar o esquema num monoposto  o cerv i  chevrolet experimental racing vehicle  depois renomeado corvette experimental research vehicle  em 1959  o carro sobre o qual falaremos hoje  um dois lugares funcional chamado cerv ii  apareceu em 1964   [caption id= attachment_386036  align= aligncenter  width= 999 ] zora  no cerv i[/caption]  pense bem  em 1964 a lamborghini tinha acabado de aparecer  e nem imaginava fazer motores centrais; o chassi do miura foi mostrado somente em 1966  em 1964 ja se sabia que em competiçao que motor traseiro era o futuro  mas era completa novidade entao  ainda  mesmo em le mans um carro de motor traseiro so venceria em 1963  com o ferrari 250p  somente em 1965  ano seguinte  um lotus de motor central traseiro venceria a indy 500  zora  que tinha visto os auto union correr no pre guerra  e tinha vencido le mans  na categoria ate 1100 cm³  dirigindo um porsche 550 spyder em 1954  queria ser o primeiro a colocar o esquema num carro esporte de rua  no corvette   https //flatout com br/quando a porsche aprendeu com a gm/  entao quando finalmente o corvette virou mid engine na geraçao c8 que apareceu em 2019   nada menos que 23 anos depois de sua morte  deveria ter recebido o sobrenome zora  uma chance perdida de elevar imediatamente o status da coisa toda  com so um aposto  nao daria para criticar um corvette zora se fosse o nome de toda a geraçao; teria uma força historica que imediatamente exigiria respeito  mais um corvette que ganhou o nome stingray para tentar lembrar nos de um desenho de 1962  para esse  a critica e livre   [caption id= attachment_386035  align= aligncenter  width= 999 ] o corvette c8  2019  sting ray  nao zora[/caption]  ao inves disso  a gm prometeu que o nome zora seria reservado para o mais radical  potente  sofisticado e caro dos c8  e aqui estamos  seis anos depois do lançamento do c8  ainda esperando o tal zora  agora  parece que realmente vai aparecer; tudo indica que sera lançado amanha  17 junho de 2025   o c8 zora  se e que realmente sera chamado assim  e esperado para ser algo simples  agora que ja existe o corvette basico  o e ray  o z06 e o zr1  pega se o v8 dohc biturbo de 1079 cv do zr1  um carro de traçao traseira  e se adiciona o motor eletrico de 162 cv no eixo dianteiro que transforma o carro basico no hibrido e ray  assim  espera se que o zora venha com 1241 cv pelo menos  e traçao nas quatro rodas   [caption id= attachment_386000  align= aligncenter  width= 999 ] o zora  flagrado em nurburgring pela carscoops[/caption]  ha um precedente para um corvette super potente de motor traseiro central  e traçao nas quatro rodas permanente  e o nome de zora  e justamente a sua ideia para um corvette 1965  o cerv ii     o  zora  de zora  muito antes do  total performance  se tornar o slogan de dearborn  antes que o gt40 fosse um brilho nos olhos da ford  a arquirrival chevrolet concebeu um impressionante carro esportivo de corrida com motor central que teria avançado o estado da arte e dado a chevrolet a chance de vencer na classificaçao geral em algumas das maiores corridas de automoveis do mundo  teria ate mesmo ultrapassado os chaparrals de motor central  dotando as maquinas americanas de uma vantagem mortal na guerra dos carros esportivos  foi  como tantas vezes foi na chevrolet  uma ideia original do irreprimivel zora arkus duntov     karl ludvigsen  [caption id= attachment_386037  align= aligncenter  width= 999 ] esboços para o primeiro cerv ii  em 1962[/caption]  em 1962  embora ainda tecnicamente ainda existisse um banimento para o envolvimento da gm em competiçoes  zora via claramente ventos de mudança  para começo de conversa  ninguem ligou quando ele fez o cerv i  efetivamente um carro de formula; tirou ate fotos oficiais com ele  e serviu como propaganda para a chevrolet  ed cole  seu chefe entusiasta  foi promovido  e em seu lugar  na chevrolet  chegou bunkie knudsen  que disse  aceitar sugestoes para maneiras em que a chevrolet possa se envolver em corridas    [caption id= attachment_386041  align= aligncenter  width= 999 ] zora e seus cerv ii[/caption]  em 1962  a fia resolveu criar uma classe especial para carros esporte ate 4 litros  inspirada pelas provas de le mans  zora tomou tudo isso como um convite para fazer um novo corvette de corrida  e colocou maos a obra  e  claro  seria um moderno carro de competiçao com motor central longitudinal traseiro   a primeira coisa a fazer era um transeixo  para manter o entre eixos nao muito longo  zora colocou o par final entre a caixa e o motor  e nao no fim do transeixo  dois conceitos foram criados nesta base  o primeiro parecia perfeito para produçao  usando uma nova carcaça de aluminio  mas as engrenagens internas do cambio manual de quatro marchas do corvette de produçao  uma capa traseira para troca rapida de relaçoes era parte do desenho   [caption id= attachment_386040  align= aligncenter  width= 999 ] o segundo cerv ii  1964  tomando forma no estilo[/caption]  uma caixa mais radical foi tambem desenvolvida  um cambio automatico  de novo as marchas planetarias e embreagens eram do cambio de produçao  em uma nova caixa exclusiva  nao havia conversor de torque porem  embreagens automaticas eram usadas  para as tres marchas  as marchas nao tinham seleçao automatica; o piloto usava o cambio como um manual  sem embreagem  esta foi a caixa principal do projeto; a de quatro marchas manual um back up   [caption id= attachment_386056  align= aligncenter  width= 999 ] o v8 sohc  aqui na forma final de 377 cid[/caption]  o motor seria uma versao radical do v8 small block da chevrolet  em vez de ferro fundido  o bloco seria fundido em aluminio ou  possivelmente  em magnesio  com camisas de ferro fundido  um carter umido seria mantido  usando componentes do sistema de oleo como os planejados para o corvette de 1963 e um radiador de oleo semelhante ao instalado no cerv i  as dimensoes do motor seriam 93 x 73 2 mm  para um total de 3 978 cm³  para se adequar ao limite de quatro litros   [caption id= attachment_386057  align= aligncenter  width= 999 ] o trem de engrenagem do v8 sohc de 1964  377 cid[/caption]  radicalmente  zora duntov planejou fazer tanto o virabrequim quanto as bielas do motor do cerv ii de titanio  ele tambem estava considerando titanio para as valvulas  desde entao  tanto as valvulas quanto as bielas se tornaram usos bem estabelecidos do titanio em motores de corrida  mas a ideia de usa lo no virabrequim era  provavelmente  um pouco demais  o titanio tambem foi o material escolhido para os coletores de escape  outra aplicaçao que se tornou rotineira para aqueles que podem pagar por ela   [caption id= attachment_386050  align= aligncenter  width= 999 ] o 377 cid  normal  ohv  montado no carro[/caption]  os dois cabeçotes eram de aluminio  cada um com um unico comando de valvulas no cabeçote  a partir do comando de valvulas de cada cabeçote  balancins abriam duas valvulas de admissao e uma unica valvula de escape  a camara de combustao era um  semi hemi  na qual a vela de igniçao era colocada proxima a valvula de escape quente  a injeçao usaria o sistema rochester com tubos verticais e borboletas individuais  previa se para uma potencia de 400 cv e uma rotaçao maxima de 7 500 rpm  o motor pesaria 155 kg  ou 160 kg com todos os acessorios  no carro   [caption id= attachment_386048  align= aligncenter  width= 999 ] 1964  o cerv ii final  4x4[/caption]  a estrutura simples  porem eficaz  do tipo treliça  feita de tubos finos de aço aeronautico  pesando 32 kg no total  mas como sabemos  acabou nao acontecendo  mas vejam so  o ferrari 250p que ganhou em 1963 o fez com um v12 de 4 litros de potencia similar  mas em um carro 22% mais pesado  claro que esses 22% podem ser necessarios para durabilidade  mas    como saber ao certo  na verdade  uma oportunidade perdida     mas quando 1963 vira 1964  tudo muda novamente  a ford ia tentar vencer le mans  com um carro chamado gt40  ora  pensa duntov e seu chefe knudsen  se a ford consegue  a chevrolet tambem consegue  o trabalho começa para criar um novo cerv ii; este para vencer o mais moderno gt40     agora  por exemplo  nao havia mais limite de deslocamento  o que significa que o v8 small block agora podia ter o seu maximo de deslocamento entao  377 cid  ou 6 2 litros  tudo era novo no cabeçote sohc  os comandos eram acionados por engrenagens  agora tinha apenas duas valvulas por cilindro mas a camara era hemisferica  com taxa de 11 1  o motor dava 550 cv a 6000 rpm  e 70 8 mkgf a 4800 rpm     mas este motor na verdade nunca acabaria nos cerv ii que chegaram a ser montados  para eles  acabou um 377 cid de aluminio  mas com cabeçote ohv como do motor de serie     o grande desenvolvimento da epoca e facil de ver  olhando o vencedor de le mans em 1963 e 1966  por exemplo  graças a estreita relaçao de zora com a firestone  o carro pode usar os pneus de corrida mais avançados disponiveis na epoca  zora foi o primeiro engenheiro fora da firestone a testar os novos pneus mais largos e de perfil baixo  desenvolvidos no final de 1963 para a corrida de indianapolis de 1964     ele os considerou altamente aderentes e agradavelmente tolerantes a erros do piloto  escolheu o tamanho 9 50 x 15 para todas as quatro rodas  em aros de 8 5 polegadas fundidos em magnesio pela kelsey hayes  cubos de roda com parafuso central knock off foram instalados com as corridas de longa distancia em vista  e todas as quatro rodas e pneus tinham o mesmo tamanho porque duntov havia decidido equipar seu cerv ii com traçao nas quatro rodas     duntov pensava no conceito desde que viu o bugatti type 53 4wd vencer uma prova de subida de montanha em 1935  o bugatti era tao forte nas retas  mas tao fraco nas curvas que zora pensou que deveria haver alguma maneira de combinar uma boa dirigibilidade com a excelente aderencia a estrada proporcionada pela traçao integral  em 1997 publicou estudos a este respeito na alemanha; agora ia realiza los     o conceito que ele bolou era radical  dois conversores de torque  um na frente  outro atras do motor  para levar potencia aos dois eixos  com 46 5% do peso na frente  e 53 5% atras  e um cg apenas 355 mm do solo  a proporçao de peso mudaria pouco em aceleraçao  entao foi definido 35% do torque para frente  podendo crescer ate 40% em alta velocidade  foi a primeira vez que se falou em divisao de torque para as quatro rodas  a engenharia da gm acabou adotando um conversor de 11 polegadas atras  e um de 10 polegadas na frente  adiante de ambos os conversores  caixas de duas velocidades desenvolvidas para os chaparral pela gm     o carro de corrida de chassi tubular entao recebeu uma carroceria criada por dois designers hoje famosos  larry shinoda e tony lapine  este ultimo prestes a ser transferido para a opel na alemanha  depois ganharia um spoiler traseiro  mas este  obra dos testes de zora  o carro final pesava 730 kg  fazia o 0 100 km/h em 2 9 segundos  e chegava facilmente a 345 km/h  segundo testes da gm     e por que nao foi adiante  primeiro  a gm nao tinha real intençao de competir em le mans  assistindo de camarote as dificuldades e o dinheiro investido pela ford  sem sucesso ate 1966  depois  concorrencia interna  o departamento de pesquisa e desenvolvimento da gm  liderado por frank winchell  tinha seus proprios planos de competir com a chaparral  e segundo zora   sabotou  seus planos realizando um teste na pista da chaparral onde ficou atras do gs 3 dele   [caption id= attachment_386055  align= aligncenter  width= 1000 ] o gs3b  depois seria um chaparral[/caption]  mas em ambas as tentativas  de 1962 1963  e na posterior de 1964  deixou aquele gostinho de imaginaçao no ar  e se tivesse ido adiante  quem pode saber  o fato e que  finalmente  teremos um corvette 4x4 e de motor longitudinal traseiro central  de algum lugar do alem  zora deve estar dizendo  eu disse que e assim que fica bom  porque demoraram tanto