“Muscle car não faz curva” é uma frase tão batida que de vez em quando escapa até mesmo quando não se está falando de carros. “Será que vai chover hoje?”, o seu amigo pergunta, e você responde “sei lá, mas uma coisa eu sei: muscle car não faz curva”. E o seu amigo vai responder, “pode crer”. Mas na real, vocês dois estão errados, porque já faz um tempo que isto não é verdade e agora o novo Chevrolet Camaro ZL1 1LE deverá finalmente sepultar esse clichê: a versão hardcore do muscle car é capaz de cumprir uma volta em Nürburgring em 7:16, uma marca baixíssima. Mas como?
A gente se acostumou com a ideia de que muscle cars não fazem curva por que, quando eles surgiram, em meados da década de 60, a intenção não era mesmo fazer curvas: era vender aos jovens carros bonitões e estilosos, que fossem capazes de vencer corridas de arrancada e pegas de semáforo por um preço bacana. Por isto, eles eram feitos sobre plataformas de carros mais mansos (como o Ford Falcon, que deu origem ao Mustang, por exemplo) e ganhavam motores V8 maiores e mais potentes, mas conservavam características básicas do projeto, como a suspensão.
A maioria dos automóveis de motor dianteiro e tração traseira usava eixo rígido nas rodas de trás. Era uma solução barata e robusta, e foi aproveitada também por virtualmente todos os muscle cars das antigas. Só que, nas curvas, este tipo de suspensão não é a mais eficiente: como as rodas estão sempre ligadas uma à outra, quando uma delas sobe, a outra desce. Com isto, o carro rola mais, a área de contato dos pneus com o chão é alterada e o resultado é um aproveitamento pior da aderência e da tração nas curvas.
Não foi à toa, portanto, que antes mesmo da virada da década de 70 a Ford já experimentava um sistema de suspensão traseira independente no Mustang. E, ao longo dos anos, diversas empresas aftermarket criaram esquemas prontos não só para o Mustang, mas também para o Chevrolet Camaro, o Dodge Challenger, o Plymouth Barracuda, o Pontiac Firebird…
Agora, de fábrica, um dos primeiros dos muscle cars modernos a adotar o arranjo de fábrica foi o Chevrolet Camaro de quinta geração, lançado em 2010, somente após o Dodge Challenger (2008), que já chegou com uma suspensão multilink derivada dos Mercedes Classe E W211. O Mustang foi o último, adotando o layout somente na atual geração.
A plataforma mais moderna do Camaro da geração passada, compartilhada com o excelente Cadillac CTS-V, provava que um esportivo americano pesadão e esteticamente exagerado podia ser um monstro na pista. Ele sempre será o Bumblebee dos Transformers (ou pior, o Camaro Amarelo daquela música insuportável), mas foi com o Camaro de quinta geração que as lendárias versões Z/28 e ZL1 vontaram a significar alguma coisa. Truques como suspensão magnética, aerodinâmica retrabalhada, alívio de peso e um motor supercharged de quase 600 cv tornaram o muscle car surpreendente na pista.
Mas o que é bom sempre pode melhorar. E, quando a sexta geração do Camaro foi lançada, pudemos ver na prática que a Chevrolet conseguiu refinar ainda mais o pacote. Nós andamos nele logo depois do lançamento, e ficamos impressionados com a evolução.
O Camaro ficou menor, mais leve, mais aerodinâmico e, como disse o Juliano Barata na época, mais europeu do que nunca, mas sem perder o bom e velho temperamento de muscle car. A nova plataforma foi modificada para ficar mais coesa, os balanços diminuíram para combater a inércia polar, e até mesmo o interior ganhou mais luxo e melhor acabamento, mas o coração do Camaro ainda é seu motor V8 que leva a força para as rodas de trás.
No caso do Camaro ZL1, a versão mais nervosa de todas, o motor é um V8 LT4 supercharged de 6,2 litros com 660 cv a 6.400 rpm e 89,8 mkgf de torque a 3.600 rpm. O câmbio é manual de seis marchas (YEAH!). O pacote 1LE adiciona um novo kit aerodinâmico que inclui uma asa traseira de fibra de carbono, defletores de ar e aletas no para-choque dianteiros, que ajudam a produzir mais downforce e melhorar a aderência e a aerodinâmica; além de novos amortecedores nas quatro rodas, com ajuste de altura independente; rodas exclusivas, com uma polegada a mais na largura; e pneus Goodyear Eagle F1 Supercar 3R com banda de 325 mm na traseira.
Como já comentamos na época do lançamento do ZL1 1LE, há mais ou menos quatro meses, com isto o muscle car consegue gerar 1,1 G de aceleração lateral — marca superior à do Corvette C6 ZR1 e 0,1 G abaixo do atual Corvette Z06. E isto, na prática, quer dizer um carro ainda mais veloz. Veloz quanto? Veloz a ponto de conseguir virar 7:16,04 em Nürburgring Nordschleife. Com onboard para provar:
Sabe o que isto quer dizer? Que, excluídos supercarros de motor central-traseiro, o Camaro ZL1 1LE só não é mais rápido que o Nissan GT-R Nismo (7:08), o Mercedes-AMG GT R (7:10), o Dodge Viper SRT-10 ACR (7:12), o Porsche 911 GT3 (também 7:12) e o Lexus LFA equipado com o Nürburgring Package (7:14). O antigo Porsche 911 GT2 RS, que tinha um flat-six biturbo de 620 cv, virou 7:18 no circuito alemão.
E olha só: o GT-R Nismo é um superesportivo japonês com tração integral e uma programação complexa para lidar com tudo; o Viper ACR tem dois cilindros a mais e é mais leve e o Lexus LFA idem; o Mercedes-AMG GT-R é a interpretação mais extrema de um grand tourer clássico europeu à venda no mercado hoje, além de ser mais potente, aerodinâmico e ter um eixo traseiro esterçante; e o Porsche 911 GT3 é, bem, o Porsche 911 GT3. E um cupê americano de US$ 70.000 com câmbio manual anda praticamente junto com todos eles em um dos circuitos mais desafiadores do mundo.
O tempo do ZL1 1LE faz dele o Camaro mais rápido de Nürburgring. O recorde anterior era do ZL1 comum – que leva 13,56 segundos a mais para cumprir uma volta por lá, ou seja, 7:29,6. Tem noção do que é isto?
A Chevrolet diz que ajustou a suspensão para o melhor desempenho possível na pista mas que, fora isto, o carro usado no teste é idêntico ao que é vendido nas concessionárias – o que inclui os pneus Goodyear Eagle F1 Supercar 3R. O Camaro ficou mais rápido que o Corvette, que é quase 100 kg mais leve (o Camaro ZL1 1LE pesa 1.743 kg, o Corvette Z06 pesa 1.641 kg), e esta pode ser uma das razões pelas quais a Chevrolet tenha resolvido dar um motor central-traseiro à próxima geração. E ele custa bem menos que o AMG GT R, por exemplo – o alemão sai por US$ 112 mil, ou US$ 42.000 a mais que o muscle car.
Os detratores podem até criticar do acabamento mais simples, o motor com tecnologias do século passado, ou até do emblema idêntico ao de um Celta. Mas nada disso mudará o fato de que nenhum outro carro entrega tal desempenho pela mesma quantidade de dinheiro que este muscle car saído de uma linha de produção em série. É o legítimo herói da classe trabalhadora.