Prezados gearheads, desculpem o atraso de quase dois anos no envio dessa postagem. O resto de 2016 foi um ano conturbado profissional e pessoalmente para mim, e 2017 seguiu igual, com desemprego novamente, dificuldades financeiras e familiares.
Segue abaixo a quinta postagem do meu Project Cars #238. Para quem não ainda não viu a primeira, segunda, terceira e quarta postagem, é só clicar aqui, aqui, aqui e aqui.
Com o motor montado, testado em viagem e devidamente amaciado, combinei o dia e hora com meu preparador Paulo Chinho, da oficina ProMaster Race Team, e fomos ao dinamômetro em abril de 2015. Vamos descobrir se atingi meu objetivo de 350 cv no motor com até 2 bar de pressão de turbo?
Infelizmente, não foi dessa vez. Com 2,0 bar de pressão de turbo, conseguimos na melhor medição a potencia de 282 cv à 5.623 rpm, e torque de 36,66 kgfm à 5.466 rpm, lembrando que esses valores foram medidos na roda. Esse dinamômetro faz um cálculo de perdas nas rodas, e estimou a potencia e torque no motor em 296 cv e 38,4 kgfm, o que daria uma perda na transmissão de 14 cv e 1,8 kgfm, cerca de 5% apenas, o que não acho coerente em uma transmissão manual, com eixo cardã e eixo traseiro rígido. Acharia mais coerente um cálculo estimado para o motor com perdas de uns 15% que dariam então algo em torno de 310-320 cv e 40 kgfm no motor.
Tentamos aumentar a pressão de turbo para 2,3 bar, para ver se atingiria os 350 cvs no motor algo em torno de 310 cv nas rodas, porém ao ajustarmos o famoso “parafuso da alegria” da válvula de alívio, a pressão quase não aumentou, na puxada seguinte no dinamômetro vieram 2,1 bar, e mesmo após lacrarmos a válvula de alívio (arriscado fazer isso, vai que enchesse uns 4 bar), não passou de 2,25 bar, e a turbina começou a fazer um barulho estranho, como uma vibração, durante a puxada no dinamometro. Pelas medidas dessa turbina, num motor 1.6, ela deveria encher uns 3 bar de turbo, com certeza, então encerramos os testes/medições e chegamos a conclusão de que a turbina devia estar desbalanceada ou algum outro problema que impediu dela gerar mais pressão.
O que fazer agora então? Ao analisar com calma o gráfico, notamos que especialmente o torque máximo no motor veio em tardios 5.400 rpm, praticamente na mesma rotação de potencia máxima, que veio aos 5600 rpm, o que deixa o motor pouquíssimo elástico, o que seria ruim em um trackday, onde as retomadas de velocidade seriam lentas por conta da falta de torque em baixas e médias rotações. Portanto, decidimos trocar a turbina para antecipar a rotação de torque e potencia máximos. Vendi essa turbina MasterPower 802320 (linha antiga) por baratos R$ 400 para um amigo colocar em Chevette com motor AP 2.0, onde ele encheria apenas 1 bar, deixei ele ciente do que aconteceu, e ele quis mesmo assim, e tá rodando com ela até hoje.
Para antecipar o torque máximo, precisaríamos de uma turbina com um eixo (onde passam os gases do escapamento) com diâmetro de saída (exducer, ou Exd) menor, pois assim gera um pouco mais de contrapressão no escapamento, e com um rotor (onde capta o ar atmosférico para pressurizar) com diâmetro de entrada (inducer, ou Ind) pouco menor também. Para ajudar nessa missão, pensei em investir um pouco mais e buscar uma turbina roletada com essas características, afinal, os rolamentos no lugar dos mancais das turbinas com certeza diminuiriam o “turbo-lag” também. Pesquisei um pouco e cheguei no modelo GT2560R da Garrett, indicada para motores 1.6 até 2.5, conforme catálogo da Garrett, abaixo:
Pelo meu preparador, o Paulo Chinho, colocaríamos uma R474 da Master Power, o tal turbo da categoria DTC da arrancada nacional, onde tem muitos Chevettes que usam ela, porém quis fazer diferente, e até outubro de 2015, juntei dinheiro, pesquisei e achei uma GT2560R semi-nova, no Mercado Livre. Após negociar o preço, comprei por R$ 3.000, onde uma nova seria algo em torno de R$ 4.000,00.
A turbina viria com o caracol/caixa quente original da Garret, com pé T2, e meu coletor de escape é para pé T3, comprei sabendo disso, portanto, fui até a retífica de Turbinas BoosterTech, empresa parceira do Clube Chevetteiros Curitiba, e o Flávio, proprietário, conseguiu um caracol pé T3 para essa turbina. Também já fui pensando e providenciando os itens necessários para ligar a refrigeração à água que essas turbinas roletadas tem, então mandei confeccionar mangueiras e comprei os niples necessários, onde liguei a circulação de água na turbina no circuito do radiador do ar-quente original do Chevette.
Quando a turbina chegou, notei que o eixo dela pareceu pequeno demais, e ao medir com um paquímetro as medidas de eixo e rotor, constatei que infelizmente tinha cometido um equívoco ao escolher essa turbina, e por uma falha minha na interpretação dos dados dela. No catálogo da Garrett, ela indica um rotor de 46,5mm de diâmetro de entrada (Inducer Whl Dia), menor que os 52,5 mm da Turbina anterior, e era isso mesmo que queríamos, porém o problema maior foi na informação das medidas do diâmetro de saída do eixo (exducer whl dia), onde a turbina antiga tinha 49,5mm de diâmetro de saída, e a nova, na tabela trouxe a informação do diâmetro de entrada (whl dia), onde eu achei que era o diametro de saída. Ao medir esse diâmetro de saída, constatei que tinha apenas 42mm. Atualmente, ao consultar na internet, essa informação consta em catálogo, que raiva!
Mas não era isso que eu queria, um eixo de diâmetro de saída menor? Sim, mas na prática, não deu certo, já explicarei adiante, antes, segue fotos da montagem da mesma, eu mesmo fiz em casa:
Turbina Roletada GT2560R montada, vamos andar e ver no que dá. Realmente a turbina diminuiu o turbo-lag consideravelmente, enchia rápido, andei com 1,2 bar durante alguns dias para me adaptar a ela, e quando fomos aumentar a pressão para irmos ao dinamômetro fazer a nova medição, veio a decepção (rimou!): a turbina não enchia mais do que 1,65 bar, mesmo com a válvula de alívio toda fechada. Fomos fechando aos poucos até fechar total e nada de vir os 2,0 bar. Verificamos os aerokips, coletor de escape, junta de escapamento, e nada de errado, nenhum vazamento. E agora, o que fazer?
Fui andando com 1,2 bar, indo nos eventos de carros antigos, sempre representando o Clube Chevetteiros Curitiba, e ao mesmo tempo anunciei a turbina novamente no Mercado Livre, e felizmente consegui vender em fevereiro de 2016, pelos mesmos R$ 3.000,00 que paguei nela, pelo menos não perdi muito dinheiro, apenas o caracol quente que precisei comprar, coisa e R$ 150,00.
Nesse meio tempo, fui pensando, estudando e analisando as opções de turbinas já conhecidas no mercado, dessa vez junto com meu preparador, o Chinho, e chegamos em umas medidas de diâmetro de eixo e rotor para fazermos um teste: Diâmetro de saída do eixo em 46 mm (exducer), e 47mm de diametro de entrada do rotor (inducer), ou seja, medidas praticamente iguais na saída do escapamento da turbina, e da entrada de ar do rotor compressor.
Para isso, fomos até ao Flávio, da retifica de Turbinas BoosterTech, aqui em Curitiba/PR, e conseguimos montar nessa configuração usando componentes das Turbinas KKK, com eixo de titânio. Encomendamos a fabricação/customização da mesma, que vai utilizar caracol quente 0.48 pulsativa, e caracol frio 0.50 original do turbo KKK K24.
Nesse meio tempo, decidimos abrir o motor, pois tinha começado a “estufar mangueira” de água, ou seja, sinal de que estava vazando compressão pela junta de cabeçote. Já que desmontamos, decidimos conferir a taxa de compressão do motor, coisa que não fizemos quando montamos o motor, e ao buretarmos o cabeçote e o volume do bloco com o pistão em PMS (ponto morto superior), descobrimos que o motor estava com 7,8:1 de taxa compressão, o que eu achei muito baixa!
Ao falar com o Chinho, ele achou que eu já sabia disso, que com essa receita de pistão Powertech Pino deslocado e Biela Fiat Sevel ficava assim, pois assim eram montados os Chevettes de arrancada, que acabam utilizando pouca taxa, mas usam muita pressão de turbo em turbinas bem maiores. Decidi então aumentar a taxa de compressão, onde rebaixamos o cabeçote em 0,6mm, e o bloco em 1,4 mm, e com isso chegamos em 10:1 de taxa de compressão.
Aproveitamos o motor aberto também e fizemos O’rings de vedação para o cabeçote, onde fizemos as canaletas para os o´rings no bloco, utilizamos fios de cobre nas canaletas e colocamos uma nova junta de aço de Astra Flex, e com isso vedou perfeitamente.
Com a turbina KKK sob medida montada, mas com dificuldades financeiras, fui utilizando muito pouco o Chevette em 2016, pequenas saídas a eventos, sem correr nenhum trackday, sem acerto fino para essa turbina (estava com o acerto da turbina antiga), mas andando com pouca pressão e com a malha fechada da FT500 acionada. Se fiz 500 km com ele em 2016 foi muito.
Em abril de 2017, após passar por desemprego, consegui me recolocar novamente no mercado, e então decidi fazer uma revisão e um trato na aparência do cofre do motor do Chevette, onde comprei uma polia regulável azul da Fueltech, e para combinar, pintei o coletor de admissão/plenum e o caracol frio da turbina KKK de azul. Também comprei a tampa do radiador da Standt, com válvula de despressurização. Segue foto:
Feito isso, levamos o Chevette Hacth novamente ao dinamômetro, dessa vez em outro dinamômetro, de marca Servitec, instalado na CWB Car Performance, em Curitiba/PR. Esse dinamômetro está sendo muito utilizado no Brasil, é o mesmo utilizado na HardGarage, em São Paulo.
Após fazermos algumas medições e o acerto fino, será que agora atingimos a meta dos 350 cv com até 2,0 bar de pressão de turbo? Decidimos medir com 1,2 bar, que seria uma pressão para uso civilizado, e ajustamos o booster (nova função da FT500, o BoostControler integrado, devidamente configurada) para 2,0 bar.
Achei muito bom o resultado com 1,2 bar, 200 hp (para quem não sabe, 1hp=1,01387 cv), ou seja, 203 cv nas rodas a 5.600 rpm, com 28,2 kgfm nas rodas a 4.700 rpm. Seriam cerca de 225-230 cv no motor, e uns 31 kgfm de torque no motor, fora que a potencia entregue é uma “mesa”, varia apenas de 190 cv até 203 cv entre 5.000 rpm até os 7.000 rpm, no corte de giro. O torque também, com menos de 4.000 rpm já tenho 20 kgfm, dá o pico de 28 kgfm aos 4.700 rpm, e até o corte vai caindo até os mesmos 20 kgfm. Para andar no dia-a-dia, se fosse o caso, em viagem, e mesmo no trackday, está ótimo, sempre estarei na faixa de potencia e torque durante as trocas de marcha, está bom demais!
Com 2,0 bar, conseguimos 289 hp, ou seja, convertendo em cv, daria 293cv nas rodas aos 5.800 rpm, com 39 kgfm de torque nas rodas a 5.000 rpm, fora que a potencia entregue também é uma “mesa”, varia apenas de 270 cv até 293 cv entre 5.000 rpm até os 7.000 rpm, no corte de giro. O torque também, com menos de 4.000 rpm já tenho 20 kgfm (igual com 1,2 bar de turbo), dá o pico de 39 kgfm aos 5.000 rpm, e até o corte vai caindo até os 30 kgfm. Seriam cerca de 320-330 cv no motor, e uns 43 kgfm de torque no motor, se estimarmos os mesmos 15% de perdas na transmissão de um carro tração traseira, com eixo cardã.
Essas medições foram feitas sem o intercooler, acredito que poderíamos melhorar um pouco esse números com o mesmo, que já está instalado, e quem sabe chegar nos 300 cv nas rodas, mas estou considerando como concluído meu ProjectCar, pois o comportamento do carro me satisfez demais nessa configuração, onde conseguimos mais potencia com uma turbina menor, e uma entrega de potencia e torque mais linear. Nesse caso, ter 350 cv ou os 320-330 cv que tenho, está bom demais, não faria muita diferença. Além do mais, números são apenas números, o que vale é o sorriso na minha cara ao acelerar meu Chevette “Codorna”, fazendo ela “voar”, assim como fiz no Trackday que participei em julho de 2017, e na arrancada 201 metros em abril de 2017, onde fiquei em 2° lugar na categoria 9,0 segundos, ambos no AIC – Autodromo Internacional de Curitiba. Segue link do vídeo dessas participações:
Gostaria de agradecer a todos meus amigos, aqueles que conheço pessoalmente, e tantos outros “gearheads” aqui do FlatOut, que acompanharam, comentaram e fizeram contato comigo via redes sociais, contem comigo no que eu puder ajudar!
Agradeço também aos meus amigos do Clube Chevetteiros Curitiba, do qual participo tem 14 anos, que proporciona a mim e a todos os seus associados diversas oportunidades de participar de todos os tipos de eventos automotivos, excursões, sempre vivendo intensamente o antigomobilismo e nossos Chevettes! Agradeço demais também ao pessoal do FlatOut, pela oportunidade de expor aqui minha história, e pela paciência pelo atraso no envio da postagem.
Infelizmente, como minha situação financeira ainda não é das melhores, coloquei o Chevette Hatch a Venda, inclusive estava anunciado no classificados GT40. Para quem quiser continuar meu projeto, que tem margem para melhorar ainda mais, e andar com um Chevette Turbo legalizado, aguardo contato. Quem sabe as coisas melhoram e começo um novo PC, ideia nunca falta pra gente, falta apenas grana. E se fizer, vai ser outro Chevette Hatch!
Abraço a todos, feliz 2018, que todos nós gearheads tenhamos saúde, disposição, paciência e condições de realizarmos nossos PC!
Por Henrique Murakami, Project Cars #238
Uma mensagem do FlatOut!
Henrique, pelo visto a demora valeu a pena. Project Cars são assim mesmo. Tudo começa bem, depois parece que ele nunca irá terminar. O tempo passa e, de repente, você está lá curtindo e acelerando sua máquina. Parabéns pelo projeto!