A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Project Cars Project Cars #345

Chevrolet Omega CD 4.1 Turbo: a história do “Ministro”, o Project Cars #345

Olá, pessoal. Gostaria, em primeiro lugar, de agradecer muito a todos que me deram apoio, votando no PC#345 – Omega “Ministro”. Fiquei muito feliz com a classificação do projeto e pretendo retribuir contando a história em detalhes desse brinquedo.

Meu amor por carros vem desde a infância, em que, sempre que podia, dava uma volta dirigindo (só no volante) os carros do meu pai ou de uma prima. Não demorou e aos 12 anos já sabia dirigir e vivia perturbando o sossego do meu velho, querendo tirar o carro para lavar nos fins de semana, sendo que essa lavagem rendia umas voltinhas no quarteirão, que aos poucos se estenderam pelo bairro e daí por diante.

Aos quinze, depois de muito pedir uma mobilete (que na época era coisa top), meu pai resolveu me dar um fusquinha e aí foi onde tudo começou, já que o que escolhi era um 1.600 à álcool, com comandinho e dupla carburação. Era um veneninho naquela época e foi nele que iniciei a carreira oficial de “mexânico”. Quinzenalmente, desmontava os carburadores pra limpar, sem, no entanto, saber regular depois. O resultado era que vivia na oficina de um magro, chamado Sérgio “Caverna”, que aos poucos foi me ensinando uns macetes.

Com a necessidade de reformar nossa casa, meu pai precisou vender meu Fusca e aplicar o dinheiro na obra e assim meu xodó foi embora, deixando muitas saudades e ótimas lembranças, como o dia em que, depois da escola, fui dar alguns zerinhos e uma das mangas de eixo de soltou e por pouco não deu em m….

Segui a vida sempre arrumando os carros de minha mãe (já que ela não sabia dirigir e eu fazia o papel de motorista), colocado umas rodinhas, cortando as molas, abrindo segundo estágio do carburador, furando escape pra fazer barulho, etc.

O gosto por carro só aumentava, até que consegui comprar meu primeiro carro zero, um Gol 1.6 “bola” basicão, que depois ficou com cara de GTI, com capô bolha e tudo.

Depois do Gol, veio um Escort Zetec 1.8 16v. Andava bem, deixando a desejar nos freios. Era um carro bonito, com teto solar e tudo que tinha direito, mas ainda não era um “turbo”. O jeito foi buscar algo mais potente, o que me levou a comprar uma Ranger XLT V6 cabine simples. Além do prazer de ter o primeiro 6 cilindros, a Ranger me proporcionava muitos bornouts e aquele barulhinho diferente que me cativou rapidamente.

O sonho de criança de ter um carro turbo se concretizou em meados de 2002, quando comprei um Polo hatch 1.6 e, junto com dois amigos (Rodrigo Morschel e Paulo Cruz), turbinei o bicho. Na época, as injeções programáveis eram bem raras, o que existia eram controladores de bicos, tipo HIS, mas optei por utilizar o MEG para gerenciar o bico suplementar monoponto e uma ignição CM Racing (aquela que soltava um relâmpago), ambos desenvolvidos pelo Eng. César Marques, figura muito polêmica no mundo da preparação. Além de ler a doutrina do César, tive um encontro de uma tarde com ele no Rio de Janeiro, oportunidade em que peguei os equipamentos e tive minhas primeiras lições de como se turbinar um carro do jeito “certo” e sem perigo de quebrar.

O Polo foi uma escola muito boa e me deu muitas alegrias. Com ele participei das primeiras provas de arrancada, na época, organizadas no Aeroclube de Maceió-AL. As viagens eram recheadas de adrenalina e aventura, típicas da época em que a irresponsabilidade imperava.

Já contaminado pelo vírus do turbo, depois do Polo, veio um Eclipse GST 95, outro brinquedo que me deu muito prazer. O sopro que aquele carro dava pelo escape era um show à parte, fora a posição de dirigir e o design que era sensacional.

Como nem tudo são flores e tinha que criar juízo, passei uma época tentando empreender em negócios o que me levou a vender o Eclipse pra empregar o dinheiro numa empresa, passando então a andar num Fiesta 2P 1.0 vermelho (logo apelidado de Barrichello).

A fase de “consciência” e carros 1.000 durou um bom tempo, seguindo-se, ao Fiesta, outros 3 (2 Clio e 1 Celta). Como consolo, aumentei 600 cilindradas e peguei um Sanderinho 1.6 e comecei a me animar novamente pra ter carros melhores.

A lembrança do turbo me perseguia e sabia que, por mais que eu segurasse, um dia não aguentaria mais e voltaria a ter carro turbinado.

unnamed-6

Até, que em um belo dia, um grande amigo meu desistiu de levar à frente um projeto de arrumar um Omega CD 4.1 98 comprando por ele num leilão. O carro, que foi do STJ, ficou anos parado. A dificuldade de encontrar peças e a falta de habilidade desse amigo levaram-no a não seguir em frente na ideia de restauração geral. Nunca foi a intenção dele fazer alterações de performance, queria mesmo era deixar zerado mantendo toda a originalidade.

Nessa época, eu estava juntando uma graninha pra comprar uma lancha pequena, ou mesmo uma jangada de fibra. Foi quando meu amigo falou que estava vendendo o carro. Por mais que já tivesse passado a fase áurea do Omega, eu ainda tinha a lembrança da época em que foi lançado e considerado o melhor carro do Brasil. Lembro de uma vez em que dei uma voltinha de carona com outro amigo num CD 3.0 prata, aliás, a primeira vez em que andei num carro com ABS (e que achei muito estranho aquela “vibração”). Naquele tempo, como o Omega era muito caro, tornou-se também um sonho não realizado.

As ideias do mal então começaram a fluir: saudade de carro turbo + sonho de ter um Omega = merda feita! (desculpem-me o termo). Consultei os parceiros da época da montagem do Polo se daria pra fazer um projetinho turbo legal se comprasse um Omega 4.1. Foi a mesma coisa que perguntar se criança quer doce. Na mesma hora, os olhinhos deles brilharam e começaram a me pressionar pra levar o projeto à frente.

A essas alturas, um deles (Rodrigo), em sociedade com mais dois fanáticos por carros (Robson e Augusto), já tinham montado uma oficina de preparação (TASA RACING) que, na verdade, era um hobby, pois, como cada um tinha seu emprego, a toca só funcionava à noite e nos fins de semana, e tinha como objetivo ter um local pra mexer nos próprios carros e de amigos.

Feita a consultoria, resolvi topar a empreitada e negociei o carro.

E assim começou a história do PC#345!

 

Como já disse, o modelo era um CD 4.1, 98/98, com câmbio manual, sem teto solar. Externamente, o Omega estava bem inteiro, apenas com sinais de pintura nas laterais traseiras (das portas para trás) e os arranhões típicos da idade e da cor preta. Tinha todos os adesivos no cofre do motor, para-brisa e até o emblema da concessionária na tampa traseira. O interior, com exceção do couro desgastado do volante de três raios e da tampa do porta-objeto central quebrada, estava impecável. No porta-luvas, manual, livreto de segurança no trânsito e condições do Chevrolet Road Service, com o Infocard, contendo os códigos do imobilizador, chaves e rádio. Os bancos em veludo estavam bem conservados, sem nenhum furo de cinza de cigarro. O forro do teto também estava muito íntegro e bem limpo, para a idade do carro. Colado no vidro, abaixo do retrovisor, um dispositivo eletrônico quarado, de cor branca, que algum dos entendidos afirmou ser para pagamento automático de pedágio (até hoje não sei o que era aquilo). No porta-malas, o estepe original Pirelli P-600 intacto, com os cabelinhos típicos de quem nunca foi ao chão, além da disqueteira original.

Era um belo exemplar, com algumas marcas do tempo e do descuido. No final da vistoria, percebemos que o carro ainda possuía a plaqueta de patrimônio do STJ, próximo à dobradiça da porta do motorista.

Foi então que surgiu a ideia de apelidá-lo de “Ministro”, em uma alusão aos membros daquela Corte que foram transportados confortavelmente durante anos pelo bravo Omega. Foi unânime a aceitação do apelido por todos que estavam na oficina e a partir daí o carro se tornou uma entidade personificada.

Levamos o carro na plataforma para a oficina onde começou o laboratório. A vontade de fazer ele funcionar era imensa. Trocamos a bateria e insistimos algumas vezes na partida, mas a bomba de combustível não dava sinais de vida. Instalamos então na linha uma bomba de GTI, puxando gasolina de direto de um recipiente. Não demorou e o Omegão começou a roncar, cambaleando muito e com um forte barulho metálico. Sem abrir a tampa de válvulas, não tínhamos certeza se a causa do barulho era na parte de força do motor ou no trem de válvulas. A alegria de vê-lo funcionando encheu-nos de vontade de começar o desmonte naquele momento. Parecia que estávamos cavando o solo para encontrar algo precioso. Ao ser retirada a tampa de válvulas, percebemos que o barulho metálico era proveniente de um balanceiro folgado sem atuar na válvula, possivelmente porque a mesma havia travado.

Prosseguimos com a desmontagem, removemos o cabeçote e deparamos com os pistões completamente carbonizados. Como a retirada completa do bloco dependia do desacoplamento do câmbio, resolvemos deixar para o segundo dia essa tarefa.

Iniciamos também a fase de planejamento, definição de potência alvo e escolha criteriosa das principais peças.

O objetivo inicial era ter um carro de rua, completamente montado e com todos os opcionais funcionando, com potência na casa dos 450 cv no motor. Como Robson já tinha uma boa experiência com o seu Opala seis-em-linha aspro, começou a fazer a primeira lista de peças que continha:

– Pistões forjados Iapel flat top 3″7/8 + 0,030″
– Anéis Total Seal Gapless 1,5mm, 1,5mm, 3mm.
– Bielas forjadas Eagle 6″ H-beam
– Casquilhos Clevite 77 Tri-metal (fixos) e Sealed Power (móveis)
– Bomba de óleo Melling Hi-volume
– Parafusos de volante e prisioneiros de balanceiros ARP
– Travas, pratos, molas de válvulas e tuchos mecânicos Crower
– Balanceiro roletado full roller em aço Crower
– Comando Crower Special Order 246°x236° @ 0.050″, 114° lob center e 0,585″ x 0,557″ de levante.

A encomenda foi feita, em grande parte nos EUA, e, enquanto aguardávamos ansiosamente a chegada das peças, continuamos a desmontagem, sempre no período da noite e nos fins de semana, o que, de certa forma, não dava velocidade ao processo.

As primeiras peças chegaram no prazo aproximado de 20 dias e nem precisa falar que a alegria foi tamanha!

No próximo post descreverei as etapas seguintes ao fim da desmontagem e as demais definições do projeto. Até mais, um forte abraço e obrigado pela paciência de ler o início dessa história.

Por Karl Rocha, Project Cars #345

0pcdisclaimer2

 

 

Matérias relacionadas

Fiat Tempra V6: o trabalho de troca da dianteira e cofre do motor do Project Cars #36

Leonardo Contesini

Maverick Super V8: as primeiras modificações, os primeiros encontros e as primeiras arrancadas com o Project Cars #490

Leonardo Contesini

Um muscle car de pai e filho – conheça a história do Pontiac Trans Am de Fabio Aro, o Project Cars #72

Leonardo Contesini