ha exatos seis meses um levantamento realizado pela confederaçao nacional do transporte cnt revelou que mais da metade das rodovias brasileiras estao mal conservadas dos 103 259 km de rodovias pavimentadas avaliados em todo o brasil 60 165 km foram classificados como regulares ruins ou pessimos o que equivale a 58 2% do total avaliado mas nem seria preciso ir tao longe para notar que pavimentaçao nao e um campo de destaque do poder publico brasileiro uma volta pelo seu bairro ja serve como amostra da falta de cuidado com nosso asfalto e calçadas e afins mas isso e papo para outra hora essa situaçao ridicula tem explicaçao e ela e exatamente o que voce deve estar imaginando uma mistura de corrupçao monopolios falta de comprometimento com a qualidade de obras publicas e falta de fiscalizaçao como veremos neste post mas antes antes de começar precisamos entender como e feito o asfalto alias o que chamamos de asfalto na verdade se chama pavimentaçao — o asfalto e apenas um material usado no revestimento de alguns tipos de pavimentaçao seu nome completo e concreto betuminoso usinado a quente e ele e misturado a materiais como areia e brita para formar a superficie da pavimentaçao apesar de uma superficie lisa e suave ser frequentemente associada a qualidade da pavimentaçao ela e so a embalagem deste produto seu conteudo e que dira se ele e bom ou nao e esse conteudo sao as tres camadas inferiores chamadas de subleito sub base e base um bom processo de pavimentaçao começa com a terraplenagem do terreno que precisa ser compactado e preparado para suportar de forma adequada as camadas que virao por cima essa camada e chamada de subleito e normalmente consiste do solo natural compactado com outros tipos de solo para que fique estavel acima vem uma segunda camada de cerca de 20 cm chamada sub base que e formada por cascalho e pedregulhos em seguida usa se uma terceira camada tambem feita de cascalho e pedregulhos porem compactados e so entao e aplicada a capa de asfalto que dara suavidade no acabamento e tambem impermeabilizara o conjunto impedindo que a agua das chuvas cause erosao na pavimentaçao se tudo isso for executado da forma correta voce tera uma pavimentaçao com qualidade e durabilidade caso contrario ela ficara como voce ve na maioria das ruas e estradas do brasil os motivos 1 execuçao inadequada tudo o que explicamos acima e o metodo ideal de pavimentaçao mas os problemas do nosso asfalto começam antes disso na execuçao da obra ou melhor antes mesmo da execuçao no brasil muitas vezes a pavimentaçao e executada sem projeto algum como contou joao virgilio merighi professor de engenharia da universidade presbiteriana mackenzie a revista exame em uma entrevista de 2014 mesmo quando a obra tem um projeto ela esbarra em outro empecilho antes de seu inicio o orçamento alem de ter uma restriçao de verbas do governo o modelo de contrataçao por licitaçao favorece quem faz o trabalho pelo menor preço e embora isso pareça positivo pois em tese ha uma economia de dinheiro publico no fim das contas o projeto e que acaba adequado ao orçamento e nao o contrario coisa fina como resultado ha uma reduçao de custos que afeta desde a terraplenagem com uma compactaçao insuficiente a espessura das camadas como observou o professor merighi na mesma entrevista olha para consertar a estrada a espessura deve ser de 7 cm mas ai vem um politico e fala que so tem dinheiro para 3 o que se faz pega o dinheiro divide pelos quilometros que se quer fazer e se encontra a espessura nao por acaso as rodovias sob concessao cuja manutençao e feita com recursos privados e obrigatoria por clausula contratual sao as rodovias com a melhor avaliaçao de qualidade da pavimentaçao 2 pavimentaçao inadequada alem da execuçao mal feita a escolha do metodo de pavimentaçao muitas vezes e inadequada a sua finalidade durante o planejamento do projeto e preciso levar em consideraçao fatores como o fluxo de veiculos a estabilidade do terreno e o clima local sim ate mesmo o clima o tipo de asfalto usado no clima sub tropical das regioes sul e sudeste do brasil nao pode ser o mesmo usado no clima equatorial da regiao norte tanto por sua temperatura de aplicaçao quanto por sua resistencia as chuvas e temperaturas medias outro exemplo e o tipo de pavimentaçao adotado nos grandes corredores rodoviarios segundo o ibge 61% do transporte de cargas mercadorias e passageiros e feito por rodovias e embora pareça um numero elevado esse indice esta muito proximo de paises como os eua 60% e alemanha 70% a principal diferença contudo e como estes paises pavimentam suas rodovias nos eua os grandes corredores viarios onde ha um fluxo mais intenso de caminhoes pesados a pavimentaçao e do tipo rigido voce provavelmente a conhece como pavimentaçao de concreto e certamente ja a viu a superficie e mais clara mais aspera e formada por placas devido ao coeficiente de dilataçao do material no brasil esse tipo de pavimentaçao e usado em alguns trechos do rodoanel mario covas em sao paulo e tradicionalmente em corredores de onibus para resistir as frenagens sem deformaçoes em longo prazo pavimentaçao rigida feita de concreto de cimento o metodo de construçao da pavimentaçao rigida e mais simples combinando base e superficie em uma unica camada disposta diretamente sobre o subleito trabalhado a principal vantagem desse tipo de pavimentaçao e que por nao ser flexivel a superficie absorve maior parte das tensoes e distribui as cargas por uma area relativamente maior de forma que ela e transferida em menor intensidade para o solo e tambem nao e afetada diretamente pela qualidade do subleito por sua caracteristica estrutural embora seja necessario adequar o solo para suporta la corretamente pavimentaçao de concreto reforçado por aço em determinados projetos a pavimentaçao rigida usa ate mesmo reforços de aço concreto armado para aumentar sua resistencia sua durabilidade e oito vezes maior que a pavimentaçao flexivel asfalto — se executado adequadamente uma pavimentaçao de concreto dura ao menos 20 anos na alemanha o tipo de pavimentaçao mais comum e a flexivel com revestimento de asfalto como a usada no brasil contudo como dissemos la no começo e o que esta abaixo da superficie que faz a diferença nas autobahnen as camadas de base sub base e revestimento variam entre 55 cm a 85 cm dependendo da regiao e a altura de uma mesa de jantar de pedras terra solo e asfalto [youtube id= xkz09h31q9c width= 620 height= 350 ] e no brasil estima se que menos de 5% das rodovias use pavimento rigido concreto e nas rodovias com pavimento flexivel segundo os manuais tecnicos do departamento nacional de infraestrutura de transportes dnit a espessura total das tres camadas pode variar de 25 a 55 cm — um dimensionamento inadequado como veremos no proximo topico 3 metodos e tecnologias ultrapassadas um estudo realizado pelos engenheiros joao rodrigo mattos klaus theisen e joao albano da universidade federal do rio grande do sul ufrgs e jose antonio echeverria do dnit/rs concluiu que os metodos de dimensionamento da espessura de pavimentos flexiveis adotados no brasil nao sao ideais e precisam ser revistos pois as espessuras vigentes sao insuficientes para rodovias de alto trafego os engenheiros avaliaram que a normatizaçao brasileira sobre dimensionamento de pavimentaçao aquela dos manuais do dnit nao apresentou evoluçao desde 1966 naquele distante ano a frota brasileira segundo o sindipeças tinha menos de 2 5 milhoes de veiculos atualmente sao mais de 42 milhoes de veiculos em circulaçao segundo a mesma instituiçao nessas cinco decadas a tecnologia de pavimentaçao evoluiu em diversos aspectos de forma que e possivel otimizar a aderencia dos pneus em condiçoes de chuva reduzir o ruido de rodagem aperfeiçoar a drenagem de aguas pluviais e ate mesmo usar modelagem computadorizada para simular e testar soluçoes antes de iniciar a obra economizando dinheiro e melhorando a qualidade da pavimentaçao somente algumas das novas tecnologias sao aplicadas por empresas concessionarias de rodovias que sao obrigadas por contrato a manter a pavimentaçao bem conservada o asfalto borracha e o exemplo mais comum de tecnologias mais avançadas em uso no brasil esse tipo de asfalto usa um po de borracha resultante da trituraçao de pneus usados que e misturado a liga asfaltica ele e usado nos eua ha mais de 40 anos mas so começou a ser adotado no brasil a partir de 2001 quando sua patente expirou atualmente cobre apenas 8 000 dos 170 000 km de rodovias pavimentadas em todo o pais mas traz beneficios como reduçao do ruido de rodagem aumento da aderencia aumento da resistencia a fissuras por sua maior flexibilidade e reduçao do spray em condiçoes de chuva o custo contudo e 40% mais elevado que a pavimentaçao com concreto asfaltico convencional outro tipo aplicado em rodovias concedidas e o asfalto morno que tambem usa po de borracha de pneus em sua composiçao esse tipo de asfalto pode ser aplicado em temperatura ate 40º c mais baixa que o asfalto quente convencional sua principal vantagem e a reduçao de custo e menor probabilidade de aplicaçao inadequada justamente por permitir uma aplicaçao em temperaturas mais baixas 4 manutençao inadequada nos ultimos anos os gestores publicos inventaram as operaçoes de manutençao batizadas de tapa buraco das quais se orgulham como se estivessem levando a serio a qualidade da pavimentaçao das ruas e rodovias e o problema começa pelo nome tapa buraco que denota algo provisorio e improvisado geralmente nao muito bem feito com um nome desses o resultado da manutençao nao poderia ser muito melhor que um remendo que nao ira durar muito tempo vai ficar muito bom para reparar um buraco aberto na camada de revestimento da pavimentaçao de forma adequada e preciso remover parte da camada ao redor do buraco juntamente com o revestimento deteriorado a superficie precisa estar seca e a massa asfaltica do reparo deve ter a mesma composiçao do pavimento contudo devido a facilidade de reparo convencionou se nos ultimos anos a usar um tipo de cimento asfaltico chamado tapa buraco vendido em sacos e aplicado a frio sobre o asfalto danificado com granulaçao e composiçao diferente e aplicaçao incorreta o reparo se torna um remendo fragil que nao ira impermeabilizar as camadas inferiores — o que fatalmente ira resultar em novos danos provavelmente ainda mais extensos 5 falta de fiscalizaçao das obras e do trafego toda obra publica executada por uma empresa privada e fiscalizada pelo poder publico que tem a obrigaçao de garantir que a execuçao esta de acordo com o projeto aprovado o problema aqui e que uma vez pago o projeto e aprovado e entregue mesmo que nao esteja de acordo com o contratado — como mostrou uma fiscalizaçao minuciosa do tribunal de contas da uniao em 2013 em 11 rodovias novas ou recuperadas que apresentaram problemas logo no primeiro ano apos a entrega clique aqui para baixar o arquivo sim rodovias tem garantia como qualquer obra conforme definido pelo codigo civil porem aqui voltamos a questao da manutençao inadequada os eventuais reparos sao feitos de forma provisoria o periodo de garantia logo expira e no primeiro dia do sexto ano o que resta e uma rodovia nova remendada a soluçao para esse tipo de descaso esta no modelo praticado nos eua e na europa o projeto preve uma durabilidade minima e o contrato preve a responsabilidade da empreiteira pelos eventuais defeitos de construçao que surgirem antes deste prazo estabelecido a outra fiscalizaçao falha e a de excesso de peso dos caminhoes que trafegam pelas rodovias em mato grosso do sul somente tres balanças fiscalizam 16 000 km de rodovias — e nenhuma delas esta em rodovias estaduais em minas gerais as balanças foram desativadas no final de 2014 e ate hoje nao foram reativadas no rio grande do sul as rodovias estaduais nao tem balanças em campos dos goytacazes no rio de janeiro a balança que controlava o peso dos caminhoes na br 101 a principal rodovia da regiao foi desativada nos anos 1990 e ate hoje nao foi reativada no ceara 30% dos caminhoes que circulam no estado tem excesso de carga
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