De todos os posts produzidos para o FlatOut, acho que em cada um deles a palavra “desistir” aparece ao menos uma vez. Se não aparece, é porque cortei da versão final do texto. Na última publicação do projeto, achei que faltaria pouco pra escrever novamente, mas as coisas nunca são assim.
Foram seis meses esperando as peças restantes chegarem da importação, dentre elas pistões 0.50 de Suzuki Vitara, ARP de cabeçote, guard block, junta de cabeçote Cometic, anéis NPR e um tubo d’água da parte de arrefecimento. Neste meio tempo fui ajeitando o restante do que faltava e paguei os documentos atrasados. No total foram pouco mais de quatro anos trabalhando em cima do projeto, mas ainda falta muito pra finalizar. O importante agora é que eu não estou mais a pé…
Bendito o dia que recebi mensagem informando que as peças estavam no Brasil. Logo que as recebi em mãos, encaminhei para uma retífica apta a realizar as modificações necessárias para montar as bielas e pistões. No bloco dos motores da série D, é preciso realizar um desbaste na parte inferior dos cilindros para que a biela forjada (mais larga que a original) não trombe com a parede, e nos pistões, folgas maiores para suportar a dilatação devido a temperatura maior que o motor irá se submeter. Na capa de mancal também foi necessário realizar desbaste para que os parafusos das bielas não trombem na peça.
Já diz o bom ditado: quer bem feito? Faça você mesmo…
Meu maior desafio durante o projeto foi decidir que eu mesmo montaria o motor, sem nem mesmo ter experiência prática na montagem, apenas desmontagem. A partir desse momento eu estaria disposto a encarar um grande desafio.
O lugar escolhido foi na minha própria casa, pra ser mais específico no meu escritório, que também é a sala. Por alguns dias não queria receber nem a visita de amigos, pois sabia que nada poderia tirar minha concentração, qualquer erro bobo seria fatal. Com as informações e ferramentas corretas, paciência e determinação, iniciei minha maior loucura.
Primeiro realizei uma limpeza do bloco após ter chegado da retífica, algumas peças como tampa do cabeçote e coletor receberam banho químico. Foram conferidas todas as folgas. O virabrequim recebeu nitretação, sendo montado em bronzinas ACL race, que também receberam uma camada de Molykote D321-R, um spray anti-atrito composto por bissulfeto de molibdênio. Também foi utilizado pasta para montagem de motores.
As bielas Eagle foram montadas em pistões de Suzuki Vitara que possuem revestimento em Teflon. Estes pistões não são forjados, mas são mais resistentes que os originais, suportando perto dos 400 cv, além de serem destaxados. Os mesmos receberam uma camada do Molykote nas saias. Os anéis são NPR com folgas um pouco maiores, não excessivas. A bomba de óleo recebeu uma pequena modificação para gerar mais pressão.
Não utilizei o guard block no projeto, pois li sobre pontos negativos sobre o mesmo, porém sabia que muitos deles poderiam ser mitos, mas devido a potência pretendida não ser estratosférica (250-300cv), larguei mão. Iniciei a montagem dos os ARP e cabeçote, finalizando com a regulagem de válvulas. O cabeçote já estava montado pela retífica e guardado há algum tempo e não foram realizadas modificações nele. Depois segui para a montagem de periféricos.
Todas as juntas, menos a de cabeçote são originais Honda, assim como os retentores. Bomba d’água nova e original, radiador de alumínio, mangueiras de silicone, líquido de arrefecimento original, coletor em inox 4×1 (do catalisador até o abafador final continua original), velas iridium, tensor Koyo e correia dentada original, todos os coxins novos, óleo Motul 4100 turbolight 10W40. Tive o capricho mandar todos os suportes para pintura eletroestática e os parafusos para galvanização, além de pintar o bloco do motor com tinta para alta temperatura.
Na parte de transmissão, embreagem Exedy OEM, parafusos do volante do motor ARP, fluído da transmissão original, cilindro mestre novo Exedy, linha de embreagem substituída por uma linha maleável, homocinéticas, tulipas e outras peças da transmissão montados com graxa a base de bissulfeto de molibdênio, bucha do varão na carcaça da caixa em PU, short shifter e uma manopla em fibra de carbono.
Resumidamente parece simples, mas não foi!
No começo achei tudo lindo, comecei a gravar cada detalhe, porém com alguns impasses no meio da montagem, fui perdendo a cabeça e me estressando demais, deixando a câmera um pouco de lado. Cheguei a fazer uma lista com todos os problemas, a grande maioria não sendo fáceis de resolver, pois como moro em cidade pequena (10.000 habitantes), existem muito poucos recursos por aqui.
O pior dos problemas foi ter que substituir as bronzinas com o cabeçote montado, pois o motor estava no chão da sala com praticamente todos os periféricos montados e eu não tinha nenhum suporte que eu pudesse girar o mesmo.
No início da montagem, as bronzinas eram King e foram montadas com as capas das bielas invertidas, pois não conferi quando vieram da retífica (eu mandei todas em suas devidas capas, mas voltaram invertidas). Nas primeiras viradas achei que seria normal estar pesado, mas mais algumas viradas já seriam suficientes para riscar as bronzinas. Foi aí que decidi esperar mais um mês, juntar uma grana e colocar de vez as ACL Race ao invés de arriscar utilizar as bronzinas riscadas. O vira não sofreu nenhum risco.
Num belo dia de domingo, com a montagem finalizada e a ajuda do meu irmão, tiramos o motor da sala e o levamos até a frente do carro. Deixei lá até o dia seguinte. Não foi fácil colocar o motor no lugar, porém o fato da frente do coupe ser removível (no meu caso) ajudou bastante.
Baixamos a frente do carro até onde seria possível e utilizamos um calço de madeira e pneu de carro para levantar o motor na altura certa. Foram 3 pessoas ajudando a mexer, empurrar, levantar e parafusar os coxins no lugar, até ver finalmente o motor voltar para o lugar depois de quatro anos. Não utilizamos girafa, foi na raça mesmo. Ainda demoraria até a primeira partida, mas aquele momento foi glorioso, nunca tinha dormido tão bem depois daquele dia, mas ainda teria muito trabalho pela frente… Estes momentos demandaram muito a ajuda dos meus amigos, pelo menos dos que davam pra contar nos dedos da mão do Lula.
Tive que esperar pelo menos mais umas duas semanas até finalizar a linha de embreagem, de combustível, chicotes, sensores, sistema de arrefecimento, eixos, realizar teste e mais testes, enfrentar problemas e mais problemas… Parecia que nada dava certo.
Nos momentos finais, a central não estava mandando voltagem suficiente para os bicos abrirem, foi então que descobrimos um problema no aterramento, mesmo com esse problema resolvido, os bicos continuavam sem injetar combustível. Tiramos fora, testamos e descobrimos que estavam travados. Substituímos os bicos. Problema resolvido? Em partes. O combustível agora era injetado, as velas tinha faísca, mas nada de dar a partida. Abrimos o distribuidor e vimos que o rotor estava invertido (sim, eu consegui fazer isso uns três anos atrás, quando troquei um retentor interno).
Com o distribuidor ajustado em mãos, nossas últimas oferendas aos deuses dos motores tinham sido utilizadas, era o nosso último suspiro. Nos segundos que antecediam a partida, cada parafuso apertado fazia o coração bater mais ligeiro. Me acomodei no banco e girei a chave, foi aí que, sem hesitar, ele renasceu das cinzas, quebrando o silêncio de vários anos com um rugido que trouxe novamente a felicidade aonde antes havia sofrimento.
O carro já está rodando pelas ruas, mas isso será assunto para uma próxima matéria. Vou finalizar aqui com um vídeo que produzi com imagens até onde minha paciência teve limite. Grande abraço, galera!
Por Willian Klaumann, Project Cars #51
