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Como a má conservação das estradas influencia os acidentes fatais no Brasil

Quem acompanha o FlatOut desde o início do site, nos últimos dias de 2013, certamente conhece nosso posicionamento a respeito da segurança no trânsito. Consideramos o assunto sério demais para ser reduzido a slogans políticos, promessas eleitorais, ferramenta ideológica e instrumento de arrecadação, e por isso procuramos abordar o tema sob pontos de vista pouco frequentes e até — por que não? — impopulares.

 

Já vimos que limites de velocidade mais altos nem sempre têm relação direta com o número de mortes. Já questionamos o critério para definição dos limites, ressaltamos a importância da fiscalização humana para flagrar comportamentos de risco ao volante, explicamos como a fiscalização de trânsito pode estar incorreta e prejudicar os motoristas, em vez de ajudá-los. Agora, chegou a vez de falarmos sobre a influência da conservação das rodovias e da sinalização nos acidentes fatais.

Embora as estatísticas oficiais atribuam a causa dos acidentes à falha humana em sua maioria, esse dado é questionável pois não há investigação dos acidentes fatais, o que impede que seja determinada a causa exata do acidente — como já dissemos, as pessoas morrem e nem sabem por quê. Além disso, baseados na noção básica de que o trânsito é composto unicamente por três elementos — humano, veículo e ambiente viário — é, no mínimo, ingênuo não considerar os outros dois fatores na avaliação da causa do acidente.

Apesar da falta de estatísticas oficiais e investigações legais sobre os acidentes fatais, a Confederação Nacional de Transporte (CNT), tem uma série de estudos contínuos sobre as estradas e a segurança viária. Seu mais recente relatório, publicado no início de junho de 2018, intitulado “Acidentes Rodoviários e Infraestrutura”, a entidade analisa a relação entre acidentes fatais e as condições da pavimentação e da sinalização das rodovias.

Os resultados não são conclusivos, mas ajudam a estabelecer elementos de risco que devem ser considerados em ações voltadas à prevenção de acidentes, e também evidenciam que a falha humana pode ser agravada ou motivada pelas condições encontradas pelos motoristas.

O estudo considera, por exemplo, que há casos em que a falta de atenção pode ser, na verdade, falta de informação ao motorista. Como a sinalização é parte fundamental da informação sobre a condição da via, sua ausência ou deficiência influencia os acidentes. Segundo o estudo da CNT, nos trechos onde a sinalização foi classificada como ótima, o índice de fatalidade foi de 5,3 mortes a cada 100 acidentes, enquanto nos trechos onde a sinalização foi considerada péssima o número dobrou, chegando a 10,7 mortes a cada 100 acidentes. Em locais com placas totalmente visíveis, o índice é 7,4 mortes por 100 acidentes, enquanto nos locais onde as placas estão encobertas o índice quase triplica, chegando a 20,7 mortes a cada 100 acidentes.

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E mais: nos locais onde não há guard rails, muretas ou outros tipos de barreira física, o índice de mortes é de 11,3 a cada 100 acidentes, e em locais onde estes dispositivos estão instalados para conter os veículos, este índice cai para 6 mortes a cada 100 acidentes. Isso significa que nestes locais, a simples instalação de uma barreira física poderia reduzir o número de mortes pela metade.

Surpreendentemente, a sinalização tem menos influência na gravidade dos acidentes do que as condições da pavimentação. Ao cruzar os índices de mortes de acordo com a qualidade da pavimentação e os índices de acordo com a qualidade da sinalização, a pior marca ficou nos locais onde a pavimentação é péssima, mas a sinalização é boa. Já nos locais onde a sinalização é péssima e a pavimentação também é péssima, o número de mortes a cada 100 acidentes teve o menor índice — 7,2 mortes por 100 acidentes —, um sinal de que os motoristas são mais cautelosos quando as duas condições são precárias.

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O traçado das rodovias também influencia a gravidade dos acidentes. Onde a geometria é considerada ótima, a média de acidentes é maior que nos locais onde é considerada péssima — 33,5 acidentes a cada 10 km nas vias de geometria ótima ante 7,3 acidentes a cada 10 km nas péssimas. Contudo, nas vias de geometria péssima o índice de mortes é maior, chegando a 13,3 por 100 acidentes, enquanto nas vias de geometria ótima o índice é 7 a cada 100 acidentes.

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Como disse o presidente da CNT Clésio Andrade, este estudo “comprova a forte relação entre os acidentes e a qualidade das rodovias”. Mas ele também indica como as políticas de segurança no trânsito tendem a voltar suas ações aos motoristas e atribuir à eles a responsabilidade pela segurança no trânsito, de certa forma isentando o papel do Estado, quando ele deveria atuar muito além da fiscalização punitiva.

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