quase todos os leitores do flatout ja pilotaram um kart de aluguel  o famoso indoor  alguma vez na vida  agora  quem teve a felicidade de pilotar um kart de competiçao de verdade   seja de dois ou de quatro tempos   sabe que estes sao animais monstruosamente diferentes  nao e so pela diferença de potencia do motor  o kartismo profissional e uma arte incrivelmente complexa  tanto pelo nivel de desempenho  como exemplo  os karts shifter geram ate 3 g de aceleraçao lateral   quanto pela quantidade de ajustes finos que sao possiveis e necessarios   neste post  vamos jogar alguma luz para voces compreenderem como funciona o quadro  terminologia do kartismo  de um kart   pois ele funciona de forma muito diferente da estrutura tubular de um automovel de competiçao  como  quadro  e tambem o nome do componente onde as peças de suspensao sao montadas em um carro  vou dar preferencia a chamar a estrutura tubular de chassi   para este post  foi fundamental a ajuda do piloto gabriel ferreira maia e do construtor marcos vinicius ferreira  mega kart   que nao so explicaram pacientemente o funcionamento dos componentes como tambem deram muitos exemplos e explicitaram o lado intangivel do kartismo   muitas vezes  a teoria nao se encaixa na pratica  se mesmo os automoveis nunca sao criados e desenvolvidos apenas em simuladores  no kartismo esta situaçao e ainda mais extrema     ai em cima temos o chassi mx da mega  que vamos usar como base para a reportagem  com todos os componentes  exceto o motor  ele pesa aproximadamente 70 kg  nos vamos nos focar no quadro  nos componentes que estao indicados e na forma como tudo isso conversa junto  vamos começar     suspensao nao  torçao e flexao sim as duas grandes diferenças do kart para um automovel de corridas convencional sao justamente as que determinam a logica de funcionamento do seu chassi   ou quadro  o eixo motriz de um kart nao possui diferencial   e um tubo inteiriço que conecta diretamente as duas rodas  mas  como voces sabem  em uma curva necessariamente as rodas de dentro fazem um percurso mais curto que as de fora   e por isso  precisariam girar menos que as externas  imagem abaixo  a esquerda    com as duas girando na mesma velocidade  cria se uma resistencia ao esterçamento   a tendencia e do veiculo seguir reto  e por isso que carros de arrancada  com diferencial soldado ou equipados com spool  possuem dificuldades ate para fazer uma simples alça de retorno     como o chassi de kart resolve isso  a foto acima responde  tirando do circuito a roda motriz que  empurraria  o kart para fora da curva  na maior parte das vezes a roda traseira interna perde o contato com o chao  ou fica com uma carga vertical quase desprezivel  fazendo a girar em falso   o que cancela o  efeito vetor  de fazer o kart seguir reto   para isso acontecer de forma produtiva e tambem para permitir que o kart tenha alguma compliance  fidelidade ao piso  em zebras  falhas no asfalto e afins  e que entra a segunda grande diferença do kart para o automovel de corrida  sua estrutura torce intencionalmente  de forma nao so calculada como tambem regulavel  literalmente  todo o seu chassi trabalha como se fosse uma grande suspensao interconectada  abaixo  fizemos uma divisao aproximada para voces compreenderem melhor as divisoes de trabalho do quadro   em roxo  esta a parte dianteira  em azul a espinha dorsal conhecida como  garrafao   apelido dado devido a sua silhueta   e em marrom  a traseira  considerando que a maior parte da massa do kart fica atras  nao e surpresa que e ali que estao as variaveis mais complexas  os tubos cromados sao barras regulaveis  que permitem aumentar ou reduzir a torçao estrutural   alguns modelos possuem apenas uma  outros simplesmente nao oferecem este recurso  mas nao sao so por elas que o trabalho e feito  como voces verao  as barras dos para choques e dos bancos tambem podem ter seu aperto intensificado ou aliviado para se fazer ajustes finos  sem comprometimento a segurança     vale lembrar que esta divisao de cores e apenas uma aproximaçao para entendermos o conceito por tras da estrutura do quadro  como estamos falando de algo todo interligado  e obvio que estas divisoes nao sao binarias  qualquer alteraçao na dianteira tera algum reflexo na traseira e vice versa  e justamente isso que deixa o trabalho de regulagem de conjunto dinamico do kartismo uma arte incrivelmente complexa   e tem muito mais elementos do que estes que vimos ate agora   de uma boa olhada na imagem acima  porque agora mostraremos o quadro em detalhes bem fechados   pode levar um tempinho ate voce se localizar      dianteira nesta foto temos a maior parte dos componentes frontais  o tanque de combustivel fica instalado no limite de espaço para a dianteira antes do eixo  para distribuir melhor o peso   ja que o piloto e o motor concentram suas massas sobre o traseiro  ao lado do tanque esta o cilindro mestre  que transmite a pressao hidraulica para a pinça de freio traseira por linhas independentes  a frente do tanque estao as barras estruturais ajustaveis  que podem ser entendidas como uma especie de barra estabilizadora   mas em vez de rolagem  controla se a torçao da estrutura   a posiçao do piloto e tambem determinante  um piloto que prefere tracionar melhor nas saidas de curva prioriza a concentraçao de massa na traseira  mas se for pesado demais  haver torque insuficiente ou aderencia em excesso  o kart  amarra  e perde desempenho   outro que priorize entradas de curvas mais velozes tende a instalar o banco mais para a frente     abaixo da para entender melhor o conceito das barras estruturais  note no diagrama la de cima que uma influi mais na dianteira e a outra  mais na traseira  alem do ajuste de torque dos parafusos em si  as braçadeiras podem ser montadas mais para fora  o que adiciona rigidez ao conjunto  no outro extremo  elas podem ser inclusive removidas  a tendencia e do ajuste de rigidez a torçao da estrutura trabalhar em oposiçao ao nivel de aderencia da pista e dos pneus  se ha muita aderencia  geralmente enrijece se o quadro  se a pista esta verde  com pouco emborrachamento   o chassi e ajustado para trabalhar mais   contudo  lembre se do fator intangivel   recentemente tivemos uma prova num circuito com uma curva de alta muito importante pro tempo de volta  apesar de ter bastante grip na pista  no fim das contas conseguimos tempos melhores sem a barra da frente  conta marcos vinicius   esse tipo de coisa acontece a todo instante no kartismo  muitas vezes a pratica contradiz a teoria  justamente porque sao inumeros fatores  so na pista temos o traçado  relevo  condiçoes climaticas  condiçoes da superficie  emborrachamento e outras coisas  dai voce adiciona a tocada do piloto  seu peso  sua resistencia fisica  a forma como ele faz o jogo de corpo  a transferencia do peso do piloto e vital no kartismo   e todas as possibilidades do kart  pneus  motor  chassi  e muita coisa  e pode acontecer de um unico trecho compensar todo o resto da pista no cronometro  e ai voce sacrifica o resto pra fechar o melhor tempo   complementa gabriel     se voce achou que as barras ajustaveis ai em cima ja eram algo bacana  saiba que ate mesmo os parafusos da travessa de sustentaçao do para choque fazem parte do ajuste de chassi   note como o tubo amarra de fora a fora o quadro   aumentar o reduzir o seu torque de aperto tambem enrijece ou deixa o chassi mais flexivel  este e um ajuste mais fino   e que mostra o quao e extremo o nivel de sofisticaçao no setup e de integraçao da estrutura como um todo     abaixo temos o parafuso de regulagem de cambagem e de caster  este  phone dial  usa uma arruela excentrica  de forma que trabalha a cambagem e o caster ao mesmo tempo  existe outro sistema que permite a regulagem independente   normalmente  os ajustes de cambagem estao entre +2 e  2 e o de caster entre +15 e +22   se voce estranhou o valor positivo de cambagem  topo dos pneus afastado   lembre se da flexao estrutural  quando o piloto se senta no kart  a estrutura flete e ai sim a cambagem zera ou fica suavemente negativa  isso significa que um piloto pesado ou agressivo no volante deve usar menos cambagem negativa  ou ate um pouco positiva   pois ao transferir mais peso nas curvas  a cambagem pode ficar negativa demais  deixando de usar o maximo da banda de rodagem do pneu   pilotos mais suaves costumam trabalhar com mais cambagem negativa estatica pois a geometria sofre menos variaçoes  mas lembre se que a propria torçao do quadro e ajustavel   e esta variavel pode jogar este paragrafo no lixo  dependendo das circunstancias  e amigo  nao e nada simples       gabriel ferreira tem uma tocada com preferencia para um kart quase telepatico de dianteira   uso os freios com bastante suavidade e carrego mais velocidade para dentro da curva  nesse processo  preciso de uma geometria de faça o kart apontar com o minimo de esterçamento  sem brigar com o volante   para este estilo  a demanda e por mais caster  o pino mestre fica mais deitado  deslocando o eixo dianteiro alguns milimetros mais para a frente   com mais caster  o kart aponta mais nas entradas de curva  fica mais estavel em alta velocidade  e o volante retorna ao centro mais rapidamente   e fica bem mais pesado  o que exige muito condicionamento fisico   ao mesmo tempo  como ele carrega mais velocidade na primeira etapa da curva  isso tambem significa que a força de aceleraçao lateral naquele momento e maior  para este estilo de pilotagem  alem de cambagem mais negativa  recomenda se o uso da manga de eixo mais espessa  apelidada de  mangao    que flete menos e deixa a cambagem mais estavel  mas tende a deixar a dinamica mais arisca e exige mais caster  com este setup  um piloto agressivo brigaria muito com a traseira do kart no ponto de tangencia     compare na foto abaixo as espessuras do  mangao  com a  manguinha   a flexao de quase todos os componentes como fator de ajuste e de desempenho e o que separa o kartismo escandalosamente do automobilismo em carros de turismo e faz dele uma verdadeira aula de magia negra     abaixo  detalhe do cilindro mestre  os ajustes podem ser feitos tanto aqui quanto no pedal  para deixa lo mais curto e duro ou mais longo e macio  de acordo com a preferencia do piloto  ha quem prefira trabalhar muito com a traseira na frenagem limitrofe  com as rodas quase bloqueadas  ha outros que preferem modular com mais suavidade  os primeiros geralmente preferem discos oscilantes do tipo margarida  mais leves  os ultimos tendem a gostar mais dos discos tradicionais  mais massudos  cuja inercia maior facilita a modulagem   vale lembrar que o nivel de agressividade nos freios tambem vai determinar o grau de flexao de todos os componentes nas entradas de curva  e por isso todo o setup   do quadro aos cubos de roda   sao dimensionados ao estilo do piloto para aquela determinada pista  condiçao climatica e nivel de grip dos pneus e do asfalto         traseira para um car lover  mas novato no kartismo como eu  esta e a parte mais impressionante  esta vendo que os suportes do banco estao do lado direito e esquerdo  mas nao ha comunicaçao direta entre eles  e o que voce esta pensando  a fibra de vidro do banco tambem e um componente estrutural e por isso  o aperto dos parafusos tambem vai determinar o ajuste da torçao estrutural na traseira   especialmente porque o corpo do piloto equivale  ou ultrapassa  a massa do proprio chassi  os suportes podem ser regulados para repassar de forma mais direta ou retardada esta transferencia de peso  torcendo menos ou mais o quadro  a propria posiçao dos suportes tambem e determinante no jogo de torques aplicados ao quadro com as forças de aceleraçao lateral     como na dianteira  o suporte dos para choques conecta o chassis de fora a fora  e por isso  o seu aperto tambem faz parte do ajuste fino da torçao do quadro     todo este exercicio de torçao e flexao nao poderia deixar de ser reproduzido no conjunto do eixo motriz  ha inumeras especificaçoes de rigidez do aço do proprio eixo   a mega kart oferece de 50  mais macio  a 115  mais rigido   a flexao deste componente vai determinar a variaçao de cambagem com as forças de aceleraçao lateral  a estabilidade do conjunto em pisos mais judiados e a reaçao ao torque do motor     mas ele nao esta sozinho  os mancais de rolamento tambem fazem parte do ajuste fino   pode se nao apenas escolher entre magnesio  mais leve e flexivel  e aluminio  mais rigido   como tambem a posiçao dos parafusos na caixa irao aumentar  mais espaçados  ou reduzir  mais juntos  a resistencia a torçao dos mancais  ha tambem a opçao de mancais excentricos   basta inverter a peça para se ganhar alguns milimetros de entre eixos  o que tende a deixar o kart mais estavel nas frenagens  mas menos agil em trechos sinuosos        mas nao acabou  na extremidade do eixo temos os cubos de roda  cujos materiais tambem possuem grande influencia na dinamica do kart  usa se cubos de magnesio geralmente quando ha bastante grip   seja pneus novos ou pista emborrachada    pois eles trabalham com maior fidelidade aos torques ampliados da aceleraçao lateral maior  por serem bem mais leves  tambem causam menos efeito alavanca no eixo  o cubo da foto abaixo e de um kart shifter   ele e mais longo e veste mais o eixo  deixando todo o conjunto mais rigido  num kart de menor potencia  este cubo amarraria o kart nas saidas de curva   o grande desafio do ajuste do kart e fazer ele escorregar na medida exata  se ele escorregar demais  voce esta perdendo tempo e vai brigar em demasia com o volante  se escorregar pouco  o kart  amarra  nas saidas de curva   as rodas traseiras precisam deslizar um minimo   afirma gabriel   tanto na dianteira quanto na traseira  ha a opçao de se usar aneis espaçadores para se ampliar as bitolas   uma bitola dianteira mais estreita faz o kart apontar mais rapido  mas deixa ele mais arisco nas entradas  da mesma forma que na traseira   so que uma bitola traseira mais estreita tambem permite que o kart tracione mais   complementa marcos vinicius  quanto mais estreita a bitola do eixo motriz  menor e a diferença de circunferencia percorrida na trajetoria das rodas durante as curvas  levando a uma necessidade de deslizamento axial menor     abaixo  temos os tubos de cromomolibdenio que compoem o quadro do mega kart mx  2 mm de parede e espessuras de 30  empregado na maior parte do quadro  e de 32 mm  geralmente na transversal   soldados por processo mig     este e o gabarito usado para a fabricaçao dos quadros  bem  acho que ja falamos bastante sobre chassis    mas e ai  quanto que se gasta num kart destes       quanto se gasta com um kart profissional  a mega kart oferece duas opçoes de chassi  com tudo o que voce ve na foto abaixo mais as rodas de magnesio  voce vai precisar comprar o motor e os pneus   o modelo mx custa r$ 7300 e o mega sai por r$ 6300  o mx e mais recente e oferece mais opçoes de ajustes do quadro  o mega nao tem as barras cromadas ajustaveis      e quanto que se gasta no resto  bem  um jogo de pneus da nacional mg custa r$ 475 no kartodromo da granja vianna e voce escolhe entre tres compostos  o mais macio dura  em media  40 voltas  o de competiçao mais rigido dura cerca de 160 voltas   a cereja do bolo e que vai encabeçar o custo e o motor  para treino  marcos vinicius recomenda o quatro tempos honda  de 13 hp  que sai por cerca de r$ 4 mil e que praticamente nao requer manutençao  ele pode ser preparado   ha quem extraia dele quase 30 hp    mas sua durabilidade e comprometida  acima dele estao os motores dois tempos  como o rotax max  +  r$ 9 5 mil e 28 5 hp   rotax dd2   +  r$ 14 mil  33 hp  e os motores para shifter  que passam dos r$ 15 mil e rendem por volta de 45 hp  vale lembrar que os motores dois tempos requerem bastante manutençao  geralmente com 25 e 50 horas de uso   mas vai da disciplina e agressividade do piloto   fora isso  tambem e necessario contratar um serviço de mecanico e aluguel de box  cujo pacote costuma variar entre r$ 700  treino semanal  e r$ 1 500  ritmo de competiçao  com de tres a cinco treinos por semana    nao ha duvidas de que e um esporte caro  o problema e voce experimentar  meu caro  se voce sentar o traseiro em um kart de competiçao  as chances sao grandes de voce entrar num mundo sem passagem de volta  no seculo em que o dart games estiver finalizado  voces ja sabem qual sera o meu proximo projeto      [ agradecimentos  gabriel ferreira maia e mega kart / marcos vinicius ferreira ]