por ser o predecessor do controle de combustivel  o carburador muitas vezes e tratado como uma velharia ultrapassada  nao recebendo seu devido valor  mas vamos pensar um pouco  se imagine numa epoca onde a eletricidade era responsavel apenas pela igniçao do motor  todo o ajuste de demanda era mecanico  nao e uma coisa muito simples  entao hoje vamos entender o funcionamento desta verdadeira obra de arte     como ele funciona    todo carburador funciona aplicando o principio de diferencial de pressao  quando existem dois pontos com pressoes diferentes entre si  e estes pontos se comunicam  ha uma tendencia de equalizaçao entre as pressoes  com isso acontece um deslocamento de fluido entre os pontos de maior e menor pressao  e exatamente por conta deste efeito o combustivel se desloca atraves dos circuitos  porem dependo da abertura que a borboleta apresente o nivel de depressao oscila  reduzindo assim o fluxo     para evitar esta condiçao e preciso outra forma de gerar o diferencial  conhecendo o principio de bernoulli os projetistas incorporaram um tubo venturi ao desenho do carburador  com isso o fluxo e acelerado no ponto de menor area criando um diferencial que varia proporcionalmente a velocidade de passagem do ar  existem modelos de carburador que possuem venturi intercambiavel  permitindo o melhor ajuste para cada motor ou situaçao de uso  por exemplo  pistas como monza  onde o motor opera mas de 75% em plena carga  e possivel aplicar um maior diametro de venturi     alguns modelos de carburador possuem um venturi auxiliar  o famoso aviaozinho  eles tem a funçao de aumentar o diferencial na regiao do circuito principal quando o venturi principal e muito grande para um determinado deslocamento  fato que dificulta a transiçao entre circuitos  quanto mais longo o venturi maior o diferencial gerado por este     circuitos do carburador   para controlar de forma mais precisa a quantidade de combustivel adicionada a corrente de ar  os carburadores possuem diferentes  caminhos   chamados de circuitos  cada um atuando em determinadas faixas de operaçao do motor  se voce estiver utilizando um modelo de carburador que tem aplicaçao de fabrica  dificilmente havera necessidade de intervir no carburador  pois este vem pre ajustado para uma gama de motores que ele atende  mas se voce tem aquele verme do fuça fuça  ou esta montando um projeto  aqui nos vamos analisa los separadamente  bem como seus respectivos ajustes  circuito de alimentaçao   o combustivel que sera distribuido pelo carburador e armazenado no reservatorio principal  tambem chamado de cuba  o controle do nivel e feito pela valvula agulha que e acionada por uma boia e seu braço oscilante  ajustar o nivel da cuba e importante  pois a variaçao do nivel influencia diretamente a relaçao ar/combustivel entregue  se nos tivermos dois carburadores com a mesma configuraçao de gicleurs/gicles  tubos de emulsao e agulhas com abertura igual  a cuba que tiver maior nivel ira entregar uma mistura mais rica     entao antes de ajustar qualquer circuito vamos verificar o ponto de atuaçao da agulha de nivel  a maioria dos fabricantes aftermarket informa em seus manuais as medidas de abertura e fechamento da boia  a foto acima mostra os valores informados pela weber para seus modelos dcoe  para termos as referencias corretas devemos proceder da seguinte forma      vire o carburador de cabeça para baixo e desparafuse a cuba e retire a junta de vedaçao  garantindo a limpeza da face onde esta junta fica;     com o uso de um paquimetro meça a altura a partir do topo da boia  ate a face onde fica a junta de vedaçao;     caso seja necessario  ajuste a altura dobrando levemente o braço de fixaçao da boia   circuito de lenta   com a borboleta fechada o diferencial entre a pressao atmosferica e aquela medida no coletor de admissao e muito alto  na verdade o mais alto encontrado em todo o regime de operaçao do motor   porem o fluxo de ar e muito baixo  essa condiçao dificulta o arraste da mistura atraves do circuito principal  entao para suprir adequadamente o sistema  existe o circuito de lenta que atua desde a partida do motor ate aproximadamente ¼ do curso total de abertura da borboleta     o orificio de arraste do circuito de lenta normalmente fica logo apos a borboleta  pois nesta regiao temos a maior velocidade de fluxo e tambem a maior depressao  fatores que auxiliam fortemente a difusao do combustivel na corrente  permitindo uma marcha lenta suave e de facil ajuste     devido a esse diferencial elevado  o combustivel que esta na cuba e empurrado pela pressao atmosferica atraves de um orificio calibrado ou gicleur  1   que regula a quantidade de combustivel a partir da resistencia a sua passagem  entao o combustivel e misturado ao ar no tubo de emulsao  2  para seguir ate a agulha de ajuste da lenta  3  e so entao encontrar a corrente de ar admitido  agora vamos entender o passo a passo para o ajuste da marcha lenta      ligue o motor e aguarde que ele alcance a temperatura de operaçao  localize o parafuso de batente da borboleta  1  e o parafuso de mistura da marcha lenta  2 ;  ajuste o parafuso de batente  1  ate alcançar a rotaçao desejada para a marcha lenta;  ajuste o parafuso de mistura  2  ate que a rotaçao comece a se elevar  circuito de progressao   tambem chamado de circuito intermediario ou de transiçao  ele ajuda a manter a estabilidade do motor no momento em que o circuito principal ainda nao opera corretamente  mas o circuito de lenta esta chegando em seu limite  na maioria dos modelos de carburadores  nao ha intervençao no circuito intermediario  pois ele e uma derivaçao do circuito de lenta  entao se o ajuste de lenta foi realizado de maneira correta  a quantidade de combustivel adicionado a corrente durante a transiçao sera suficiente  mas se voce tiver a sensaçao de instabilidade  falta de potencia ou mesmo engasgos e estouros no escapamento  volte e abraços um pouco mais a agulha de lenta  circuito principal   como o proprio nome indica  este e o principal trajeto percorrido pelo combustivel para alimentar o motor  ele começa a operar nas medias e se mantem ativo ate o fim do regime de rotaçoes  para sua referencia  este circuito tem o ponto de descarga na regiao de menor diametro do venturi  com isso o diferencial de pressao e velocidade de arraste sao os maiores em qualquer situaçao     este circuito possui gicleur  tubo de emulsao e agulha de ajuste proprio  seu principio de funcionamento e o mesmo ja descrito no circuito de lenta  mas aqui vale uma observaçao  o diametro  numero e localizaçao dos furos num tubo de emulsao sao fatores determinantes para o comportamento do motor durante a aceleraçao  para entendermos como esse principio de atomizaçao varia  vamos dividir o tubo em tres partes conforme a imagem abaixo     se os furos estiverem no terço inferior  o ar so começa a se misturar quando o nivel baixo ate este ponto  fato que so ocorre em rotaçoes mais altas  ou seja  furos na porçao mais baixa do tubo empobrecem a mistura em rotaçoes mais altas   o mesmo principio se aplica a furos no terço central  que emagrecem em medias  enquanto orificios na parte superior determinam uma mistura  magra  na faixa inicial de rotaçoes     os tubos de emulsao  assim como os gicleurs possuem codigos que especificam seus diametros e posiçoes dos orificios  a tabela acima mostra os codigos para os conjuntos aplicados nos carburadores weber idf  ida e dcoe  existem algumas pessoas que recomendam a abertura dos gicleurs com brocas ou mesmo a reduçao do diametro destes com ferro de solda e estanho  pessoal  comprem os kits corretos  façam combinaçoes entre eles para fazer o melhor acerto  mas nao embarquem nessa gambiarra  esse tipo de coisa pode custar caro     chegou a hora de colocar os cavalos para galopar  o ajuste do circuito principal pede que o motor trabalhe acima dos 3000 rpm  entao seria legal usar um dinamometro para manter tudo em segurança  mas se nao tiver jeito  procure uma regiao de pouquissimo movimento e ampla  para que se corra menos risco nessa fase de avaliaçao   poxa  mas eu nao posso so acelerar o carro e tentar ajustar  cara  um motor em carga demanda muito mais combustivel do que rodando a vazio  entao nao da mesmo para conseguir um bom desempenho com esse tipo de estrategia   [youtube id= uyv3ffrvceo  width= 620  height= 350 ]  com a ajuda da tecnologia atual ficou muito mais facil monitorar a mistura que o motor esta ingerindo  uma sonda lambda  de preferencia wideband  um indicador e se possivel um log de dados vao ser de muita ajuda  pois teremos dados precisos para afinar a sintonia  mas se nao for possivel  o feeling e a chave nesse momento  o cheiro do escape  reaçoes na aceleraçao e desaceleraçao  cor das velas e um ouvido afiado podem sim fazer toda a diferença  entao vamos começar com os passos    com o motor na temperatura de trabalho coloque os cavalos em trote a uns 2500 rpm  entao acelere levemente ate alcançar os 3500  dai desacelere  repita esse procedimento mais algumas vezes para ver se percebe algum  buraco   essa e a fase onde o circuito principal assume o fornecimento de combustivel por completo   caso voce encontre alguma anomalia  va ate as agulhas do circuito principal e faça seu ajuste ate sentir o motor mais redondo e perceber a proporçao correta de mistura  se estiver usando uma sonda   se perceber variaçoes durante a progressao do motor  lembre se do que falamos acima sobre os tubos de emulsao  faça combinaçoes ate encontrar o acerto ideal para o seu proposito  se possivel use o dinamometro para comparar diferentes dados e obter o melhor acerto   bomba de aceleraçao   quando a borboleta do carburador se abre rapidamente  o diferencial de pressao cai  isso causa dois efeitos  primeiro  com menor diferencial menos combustivel e empurrado da cuba para o circuito principal  segundo   o combustivel  que ja esta em menor quantidade  lançado na corrente de ar vaporiza com mais dificuldade  essa combinaçao empobrece a mistura e cria falhas e engasgos  para que isso nao aconteça e necessario injetar uma quantidade extra de combustivel  essa e a funçao da bomba de aceleraçao  tambem conhecida como rapida  o sistema e constituido por um pistao de curso ajustavel  mola de recuperaçao e valvula check   carburadores que possuem este sistema normalmente apresentam uma alavanca que e ligada ao acionamento da borboleta  ha furos para mudança do ponto de acionamento  quanto mais na extremidade da alavanca menor o curso realizado pelo pistao  entao para ajustar a quantidade de combustivel  basta modificar a posiçao da alavanca     spoilers   agora que dissecamos todo o carburador e pudemos ver toda a magia envolvida em controlar a demanda de combustivel  no proximo papo veremos como o controle de combustivel evoluiu ate chegarmos a atual condiçao  onde a eletronica  protocolos de comunicaçao e processadores de alta capacidade gerenciam qualquer açao necessaria para o motor operar  vamos falar sobre injeçoes mecanicas  eletronicas  tipos de centrais  ajustes possiveis  estrategias de controle  sensores e muito mais  ate a proxima