o motor a combustao esta começando a ser marcado para morrer — a inglaterra  a frança  a california  a china e ate a india ja discutem a data da execuçao destes monstros fumegantes devoradores de dinossauros mortos  mas antes que isso aconteça eles continuarao evoluindo  lutando contra a extinçao ate o ultimo segundo — ate porque ainda nao temos substitutos melhores para eles   [gt40 content rule= 1  widget= 1 ]  por isso  estima se que os motores a combustao chegarao ao seu auge de eficiencia por volta de 2050  ja adotamos o gerenciamento eletronico  depois descobrimos a eficiencia da injeçao direta estratificada  novos ciclos baseados no ciclo de quatro tempos de nikolaus otto e finalmente as vantagens do turbo alem da performance  entre as varias frentes de combate  os engenheiros estao trabalhando para minimizar o turbo lag  que e o tempo que a turbina leva para ganhar velocidade e pressurizar o ar admitido   as soluçoes sao diversas  compressores eletricos para pressurizar o ar admitido enquanto o turbocompressor nao atinge sua pressao de trabalho  turbos de dupla voluta/fluxo duplo  turbo de geometria variavel  turbos sequenciais com diametro diferente e turbocompressor combinado a compressores de polia  algumas sao mais simples  outras mais complexas  mas uma das mais interessantes e a adotada pela mazda no motor skyactiv do suv cx 9 e do seda mazda 6     o sistema usa a configuraçao mais simples possivel  com apenas um turbo de geometria fixa  mas em vez de se concentrar apenas no turbo  a mazda voltou sua atençao aos detalhes  atuando no elemento fundamental para o funcionamento do turbo  o sistema de escape   como explica graficamente jason fenske do engineering explained neste video  o sistema anti lag do mazda skyactiv e baseado em tres pontos fundamentais  o comprimento do coletor de escape  o fluxo dos gases em direçao ao turbo  e o layout do coletor de escape  o sistema nao traz nada muito inovador    a nao ser a combinaçao destes conceitos conhecidos  mas quem disse que voce precisa complicar sempre para achar a melhor soluçao   a otimizaçao começa dentro do motor  que tem taxa de compressao estatica de 10 5 1 — um numero razoavelmente alto para um motor turbo que ajuda nao apenas a produzir mais potencia  sao 254 cv a 5 000 rpm e 42 7 kgfm a 2 000 rpm   mas tambem na exaustao dos gases resultantes da queima   [youtube id= hdumht7mgry  width= 620  height= 350 ]  depois  ao chegar ao coletor  os gases terao um caminho significativamente mais curto ate o turbo  a mazda reduziu o comprimento do coletor para minimizar a perda de calor e energia dos gases de escape  ele e integrado ao cabeçote e curto a ponto de o turbo ficar praticamente junto ao bloco  coletor  turbo e escape estao nesta parte em verde na imagem abaixo   com a reduçao do coletor  o volume tambem sera menor  e com isso os gases chegarao mais rapidamente ao turbocompressor     o formato do coletor tambem foi desenvolvido para otimizar o fluxo dos gases  ele foi dividido de acordo com a pulsaçao do motor  ordem de igniçao 1 3 4 2  para que os gases expelidos pelo cilindro anterior sejam  sugados  pelo fluxo dos gases do cilindro na fase de escape  quando o primeiro cilindro expele os gases  a pressao no duto correspondente a ele ira  sugar  os gases remanescentes no duto do cilindro 2  que estara com menor pressao  em seguida  a pressao dos gases do cilindro 3 irao sugar os gases remanescentes no duto do cilindro 1  e assim sucessivamente ate o inicio de outro ciclo     essa otimizaçao no fluxo dos gases no coletor e fundamental para o dispositivo seguinte cumprir sua funçao  esse dispositivo e uma valvula que divide o fluxo na saida do coletor de escape  ela direciona o fluxo dos gases para o turbo de acordo com a velocidade do motor     [gallery columns= 2  link= file  size= medium  ids= 185074 185073 ]  se ele estiver trabalhando abaixo de 1 620 rpm  a valvula se fecha e os gases passam por dutos mais estreitos — o que acelera o fluxo dos gases  fazendo os girar a turbina em uma velocidade mais alta que o normal e mais proxima da velocidade ideal  atingindo a pressao de trabalho mais rapidamente  acima de 1 620 rpm  quando o fluxo de gases e maior devido a maior velocidade do motor a valvula se abre e os gases usam as duas passagens simultaneamente