O Porsche 911 híbrido finalmente chegou. E sim, ele foi feito por que os europeus estão paranóicos com as emissões de carbono e todo aquele papo sobre clima e blablablá. Mas a Porsche sabe que algumas coisas na vida são ruins e podem te enlouquecer de verdade, então eles decidiram olhar as coisas pelo lado bom. Se os híbridos são uma necessidade no cenário atual das regulações, que eles sejam usados para algo realmente legal, e não apenas para cumprir tabela.
Por isso, o conjunto híbrido deste novo 911 Carrera GTS não foi usado para diminuir emissões ou melhorar o consumo. Ao menos não como objetivo principal. A Porsche decidiu que o sistema híbrido, batizado “T-Hybrid”, seria usado como recurso de melhora de desempenho — uma abordagem semelhante à dos carros de Le Mans, por exemplo. Se é para ser híbrido, bem… que seja legal, não é mesmo?
O sistema é diferente do que todo mundo esperava. Não há um motor elétrico ensanduichado pelo flat-6 e pelo câmbio. O motor elétrico assíncrono em forma de disco, é feito pela ZF e posicionado dentro da caixa PDK de oito marchas, com excitação permanente — ou seja: ele está sempre gerando um campo magnético que produz a tensão necessária para gerar torque no rotor. Na prática, significa que ele está sempre “esperando” o momento de produzir torque.
Como o motor elétrico e o PDK são um componente único, isso também significa que o GTS manual de sete marchas deixou de existir. A Porsche também não mencionou nada sobre a continuidade do câmbio manual nos modelos abaixo do GTS, mas é importante lembrar que há rumores sobre um Porsche 911 Turbo de tração traseira que poderia muito bem ter uma transmissão manual.
Segundo o chefe de desenvolvimento do 911 na Porsche, Frank Moser, “na aceleração, nas frenagens ou desacelerações, e mesmo na velocidade máxima de 312 km/h, ele continua a armazenar energia cinética na bateria”. Se você está se perguntando como isso é possível, bem, porque este motor elétrico no câmbio não é o único motor elétrico no powertrain T-Hybrid.
Além dele há um motor elétrico integrado ao turbocompressor, este sim ensanduichado por dois componentes: ele fica entre o compressor (caixa fria) e a turbina (caixa quente). E embora ele sirva para otimizar a aceleração e respostas do motor por aplicar torque imediato ao eixo da turbina, ele também atua como um gerador de 11kW/15 cv movido pelo fluxo de gases do escape. Isso significa também que o flat-6 tem apenas um turbo, e não dois como nos demais modelos. Este motor elétrico integrado ao turbo também dispensa o uso da válvula wastegate.
O motor também foi modificado, passando de 3 para 3,6 litros pelo aumento do diâmetro de 91 mm para 97 mm e do curso de 76 mm para 81 mm. Ele, por si, produz 485 cv e 58 kgfm, mas com o conjunto elétrico auxiliando-o, o total vai para 541 cv e 62 kgfm — um aumento de 60 cv e 4 kgfm em relação ao GTS não-eletrificado. Como o motor elétrico produz até 15 kgfm de torque em lenta, esse novo GTS T-Hybrid vai de zero a 100 km/h em 3 segundos — ou 0,3 segundo a menos que o antecessor.
Mesmo com o motor maior e o conjunto híbrido — que exige um inversor de fase e um conversor DC —, o carro ficou apenas 50 kg mais pesado que o antecessor. Enquanto o inversor e o conversor ficam na traseira, junto do motor flat-6, a bateria de 400 volts que alimenta os motores elétricos e o compressor do ar-condicionado, fica na dianteira.
Se ele tem apenas um motor elétrico no câmbio e outro no turbo, significa que não há um motor elétrico no eixo dianteiro para fazê-lo integral como todo mundo esperava. Apesar disso, a Porsche disse que o sistema T-Hybrid pode ser usado com tração integral — provavelmente com o mesmo arranjo convencional dos demais modelos 4.
A Porsche trouxe o GTS híbrido como o garoto-propaganda da segunda fase da geração 992 (ou 992.2, segundo a terminologia porscheira). A principal novidade estética é que agora todas as luzes dianteiras, com exceção dos piscas, foram integradas ao farol principal, que usa tecnologia de matriz de LED.
Na traseira, a lanterna integral foi reestilizada, mas mantém o letreiro Porsche como nos modelos clássicos. Cada versão do carro terá saídas de escape diferentes, e os modelos cupê poderão ser equipados com o Aerokit.
Por dentro, os 911 agora virão sem os bancos traseiros. Quem quiser a configuração 2+2 para levar os filhos ou os inimigos, pode solicitar a instalação na hora da compra, sem custo adicional. O quadro de instrumentos continua totalmente digital, com sete opções de visualização — uma delas é a clássica configuração de cinco instrumentos circulares.
A versão Carrera básica irá manter o flat-6 biturbo de 3 litros, mas comum intercooler maior para gerar 10 cv em relação ao antecessor, chegando a 394 cv, mas com os mesmos 45,6 kgfm. Com o conjunto novo, o carro vai do zero aos 100 km/h em 4 segundos e chega aos 294 cv. Se for equipado com o pacote Sport Chrono, o tempo cai para 3,9 segundos. Tão rápido que você nem vai perceber.
Por ora, somente o GTS e o Carrera serão oferecidos com as atualizações. O GTS terá opções de tração integral ou traseira no cupê e no conversível, mas somente integral no Targa. Enquanto o Carrera começa apenas com as versões cupê e conversível, sempre com tração traseira e somente com o câmbio PDK.
Se a Porsche não inventar um modelo especial para colocar o câmbio manual de seis ou sete marchas, será a primeira vez em 60 anos que o 911 não terá uma opção manual.
A Porsche, com sua incrível capacidade de pegar coisas chatas e transformá-las em algo muito legal, surpreendeu praticamente todo mundo ao trazer um sistema híbrido fora do lugar-comum dos híbridos dos últimos anos. Como disse no início, o conjunto claramente reduz emissões e consumo, mas ele não parece ter sido feito com essa finalidade. É um jeito mais inteligente e eficaz de aumentar a aceitação dos híbridos no segmento dos esportivos e que tem potencial para entregar um tempero extra na pilotagem do carro.
Os fãs mais conservadores vão reclamar, sem dúvida, porque reclamar virou o esporte favorito da sociedade moderna — e o fã-clube da Porsche sempre teve muitos adeptos dessa prática. Mas até agora a Porsche acertou em quase todas as evoluções do 911, recuando apenas na retirada do câmbio manual do GT3 991. Dificilmente ela irá errar com esse T-Hybrid. Mal podemos esperar para conferir isso pessoalmente.