Bom dia, caros leitores! O Zero a 300 de hoje será uma edição especial dedicada ao novo Corvette C8, que foi lançado nas últimas horas de quinta-feira e merece muito mais espaço que qualquer outra notícia do dia por seu potencial revolucionário.
Em vez da nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo, teremos todos os detalhes deste novo supercarro — desde uma análise da necessidade de transformação do Corvette, de seu potencial no mercado e papel na cultura automotiva, até especificações técnicas minuciosas como o volume das câmaras de combustão. Portanto, gire a chave e aperte o cinto, porque hoje vamos acelerar forte.
O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!
Enfim o Corvette C8: motor central traseiro e câmbio de embreagem dupla
Foram 55 anos de espera, mas o sonho de Zora Arkus-Duntov finalmente se concretizou na noite desta última quinta-feira, 18 de julho de 2019: a Chevrolet finalmente lançou um Corvette de motor central-traseiro. Diferentemente do que se pensava, ele não será uma alternativa à versão de motor dianteiro e câmbio manual. Ele será o único Corvette disponível. É melhor começar a se acostumar com isso.
Essa mudança radical no Corvette se deveu por dois motivos principais — os quais explicamos em 2014 e que foram se confirmando aos poucos nestes cinco anos. O primeiro é que o Camaro ficou mais leve, mais potente e atingiu um patamar de desempenho semelhante ao dos Corvette de entrada. O outro, é que a evolução do Corvette com motor dianteiro como o conhecemos, exigiria uma sofisticação técnica que trairia sua filosofia original — e que foi mantida ao longo de seus 65 anos: ser um esportivo americano simples e acessível para fazer frente aos melhores carros da Europa.
Por mais sofisticado que um Corvette de motor central-traseiro possa parecer, ele ainda é relativamente simples — não há materiais exóticos como fibra de carbono e titânio, nem processos técnicos inovadores, como impressão em 3D — e, acima de tudo, ainda é um carro muito acessível. Provavelmente o supercarro de motor central-traseiro mais acessível da história.
Por menos de US$ 60.000 (R$ 225.000 em conversão direta) você leva para casa um supercarro V8 de 500 cv, com câmbio de embreagem dupla e capaz de acelerar de zero a 100 km/h em menos de três segundos — e com potencial para se tornar um sub-7 em Nürburgring Nordschleife. Como comparação, um Porsche Cayman S nos EUA custa US$ 69.000. O Toyota Supra fica entre US$ 49.000 e US$ 55.000 e o Mercedes-AMG A45 S deverá custar nesta faixa, visto que o A35 sai por US$ 45.000 nos EUA. Pelo preço de dois Honda Accord (US$ 28.000 nos EUA/ R$ 198.000 no Brasil) você pode ter um supercarro zero-quilômetro.
A transformação, portanto, foi uma evolução natural de seu conceito original. Era a melhor forma de torná-lo mais rápido, mais ágil e mais potente sem torná-lo mais caro — e, assim, manter sua essência. Tente enxergar esta mudança de outra forma: em vez de pensar que a GM matou o Corvette só porque ele não parece tão evolutivo como foi até agora, pense que a fabricante irá colocar um supercarro ao alcance de uma fatia do mercado que jamais sonharia tê-lo.
Imagine como está neste momento a cara dos executivos da Porsche, da Ferrari, da Mercedes e da BMW, sabendo que a Chevrolet, a marca do “average Joe” americano, colocou no mercado um carro que custa uma fração de seus melhores carros e pode derrotá-los na pista ou nas ruas. É revolucionário ou não?
Design
Vi o Chevrolet Stingray C8 pela primeira vez ontem à noite, antes mesmo da apresentação final: algumas imagens oficiais vazaram com pouco mais de uma hora de antecedência. Com isto, talvez minha percepção tenha ficado prejudicada: em um primeiro momento eu não curti muito o design do carro. Parecia old news, faltou aquele fator surpresa – e certamente as projeções e flagras contribuíram para isto, bem como o fato de a Chevrolet ter desfilado com o carro camuflado por algum tempo.
Mas certas coisas demoram um tempo para serem absorvidas e compreendidas. Foi o que aconteceu com o design do Corvette C8: depois de uma boa noite de sono e uma análise mais minuciosa do carro, consegui entender e apreciar o que a Chevrolet conseguiu fazer com o carro: partir de um conceito fundamentalmente distinto do que se via na geração anterior, com uma inversão completa do powertrain, e ainda assim manter a identidade do Corvette – que, vale notar, manteve uma linha evolutiva no design desde que a primeira geração foi lançada, em 1953.
Com o motor atrás dos bancos dianteiros, todas as proporções mudaram no Corvette C8, embora sua silhueta ainda seja reconhecível. A bitola traseira precisou ficar mais larga, para suportar a transferência lateral de peso nas curvas. A cabine teve de ser deslocada para a frente, e o capô longo – marca registrada do ‘Vette desde sempre – ficou no passado. E, claro, a proporção entre o entre-eixos e os balanços também é outra, levando em conta o posicionamento do habitáculo e do conjunto mecânico. Tenho certeza de que foi um desafio enorme para a equipe de design garantir que o Corvette C8 ainda se parecesse com um Corvette mas, a meu ver, eles conseguiram.
O segredo foi manter alguns links com a geração passada – embora seja tudo novo, há elementos familiares como o formato dos faróis, os vincos ao longo da carroceria e o desenho das lanternas. A dianteira visualmente alta também cumpre este papel, e ainda ajuda a afastar o C8 dos exóticos europeus.
Há outros detalhes sutis, como o desenho dos vincos no capô dianteiro, que parece emular o logo com bandeirinhas tradicional do Corvette; o formato do vigia traseiro, que lembra bastante a janela no capô do Corvette ZR-1 C6, e o deque traseiro limpo – este, um toque estético já tradicional no Corvette ao menos desde a terceira geração.
Aliás, é no vidro traseiro que está um dos maiores atrativos do C8: ele permite uma visão privilegiada do motor. É justamente esta a ideia da Chevrolet: permitir que se aprecie cada detalhe do motor.
Além disso, há outra questão: desde o início, especialmente nas duas primeiras gerações, o Chevrolet Corvette não escondia a inspiração na aeronáutica. Com o capô mais curto, a cabine avançada e o deque traseiro mais longo, o ‘Vette assumiu de vez o perfil de caça supersônico, como o Lockheed Martin F22 Raptor ou o Grumman F-14 Tomcat – algo para que também colaboram os componentes aerodinâmicos, como o formato das entradas de ar nas laterais, inclinadas e protuberantes.
E não é tudo for show: segundo a Chevrolet, o splitter frontal e a asa traseira de dois elementos ajudam a gerar 180 kg de downforce combinados – enquanto as saídas de escoamento ao lado do vidro traseiro e abaixo das lanternas ajudam a reduzir o arrasto.
Surpreende que a Chevrolet não tenha colocado o C8 em um hangar para as fotos de divulgação – seria a oportunidade para fazê-lo. (DH)
Suspensão e dinâmica
Outra das diversas mudanças do Corvette C8 em relação aos anteriores, e uma das mais importantes, está na suspensão. Pela primeira vez em 56 anos – desde o primeiro Sting Ray, lançado em 1963 – o Corvette não usa feixes de molas semi-elípticas na traseira: o Z51 tem braços triangulares sobrepostos nos quatro cantos, em um sinal de que eles realmente querem brigar com os esportivos europeus, oferecendo uma dinâmica muito mais sofisticada. Os braços são assimétricos, sendo que os superiores são feitos de alumínio forjado e os inferiores, de alumínio fundido.
Os amortecedores têm 46 mm de diâmetro nas quatro rodas e, com o pacote Z51, possuem controle magnético. O sistema Magnetic Ride Control 4.0 utiliza acelerômetros na suspensão para medir as condições do piso, e ajusta a rigidez dos amortecedores de acordo.
Na dianteira, ainda há um sistema de levantamento automático que eleva o carro em 40 mm – em apenas 2,8 segundos – para proteger o para-choque ao subir em rampas. O sistema funciona em velocidades até 38 km/h, e trabalha em conjunto com o navegador por GPS para memorizar até 1.000 locais diferentes, nos quais a dianteira se eleva sozinha.
A direção do Corvette usa uma caixa ZF de relação variável, do tipo pinhão-e-cremalheira, com batentes ativos quando o carro é equipad com o Magnetic Ride Control. A assistência é elétrica, e a relação é de 15,7:1.
Há seis modos de condução, sendo quatro deles fixos – Weather, Tour, Sport e Track – e dois programáveis – MyMode e Z Model, sendo que o segundo, acionado pelo botão “Z” no volante, permite que se ajuste os parâmetros do motor e da transmissão a seu gosto.
Os freios com assitência elétrica E-boost são fornecidos pela Brembo. Normalmente, são discos ventilados de 321 mm na dianteira e sólidos de 339 mm na traseira. Com o pacote Z51, o Corvette C8 traz discos maiores, de 345 mm na frente e 350 mm atrás, também com pinças de quatro pistões. Eles são abrigados por rodas de 19×8,5 polegadas na frente e 20×11 polegadas na traseira, com furação 5×120.
Os pneus também variam: de série, são um jogo de Michelin Pilot Sport ALS, enquanto o pacote Z51 adiciona os Pilot Sport 4S – sempre de medidas 245/35 na dianteira e 305/30 na traseira. (DH)
Plataforma
A plataforma desta oitava geração do Corvette também tem origem no passado: seu monobloco usa como componente estrutural principal o túnel central, como os chassis backbone dos conceitos de motor central-traseiro feitos por Zora Arkus-Duntov nos anos 1960, e como nas gerações C4 e C5.
A estrutura é formada por apenas seis peças de alumínio fundidas sob alta pressão (diecasting) para reduzir o número de junções. A Chevrolet diz que optou por essa simplificação na formação da plataforma para aumentar a rigidez à torção, que já é uma característica desse tipo de chassi, uma vez que o principal elemento estrutural fica no centro do chassi, minimizando o efeito de alavanca das estruturas perimetrais dos monoblocos e monocoques.
O layout baseado no túnel central também permite que as soleiras sejam mais baixas, facilitando o acesso à cabine e melhorando o aproveitamento do espaço interno, uma vez que não há um elemento estrutural elevado nas laterais da cabine como nos monocoques e monoblocos para espremer os bancos no centro da cabine como em alguns supercarros.
O acesso à cabine, aliás, é apenas uma das vantagens resultantes desta nova plataforma citadas pela GM. Entre elas estão a redução do centro de gravidade, a possibilidade de remoção do teto sem a necessidade de reforços estruturais (fora o fato de ser uma alternativa barata aos monocoques de alta resistência), bem como um maior espaço de carga na dianteira e um pequeno porta-malas traseiro — ambos feitos de um material compósito ultra-leve derivado da fibra de vidro. (LC)
Motor e câmbio: um V8 aspirado e o fim do manual
Quem esperava uma revolução no cofre do Vette terá que esperar mais. O motor é novo, mas ainda é um V8 de aspiração natural, que desloca 6,2 litros para produzir 501 cv a 6.450 rpm e 64,9 kgfm a 5.150 rpm. Batizado LT2, ele é o único motor V8 aspirado entre os supercarros de motor central-traseiro atuais.
A ficha técnica divulgada pela GM, aliás, tem uma abrangência que há muito tempo não se via, informando volume da câmara de combustão (59 cm³), o tipo de alumínio utilizado no bloco e nos cabeçotes (A319-T7), a sequência de ignição no modo normal (1-8-7-2-6-5-4-3) e no modo econômico (com desativação de quatro cilindros – 1-7-6-4), o diâmetro das válvulas (54 mm), o diâmetro da borboleta (87 mm), o modelo da ECU (GM E99 de 32 bits), a pressão da linha de combustível (150 bar/2.175 psi — sim, a pressão elevada se deve à injeção direta) — e até mesmo a especificação do lubrificante (0W40).
Por falar nele, a Chevrolet ressalta o sistema de cárter seco do Corvette. À primeira vista pode parecer estranho a fabricante exaltar algo que já era oferecido nas gerações anteriores, mas desta vez ele terá um sistema de cárter seco de verdade. Até agora, o “cárter seco” do Corvette era um sistema que combinava as bombas de sucção do cárter seco a um cárter úmido de menor capacidade para minimizar a cavitação sob aceleração lateral acentuada. Agora, com potencial para atingir um novo patamar de desempenho, a Chevrolet instalou um sistema de lubrificação com cárter realmente seco, usando três bombas de sucção.
O cárter seco também foi um requisito para reduzir o centro de gravidade do motor, que tem suas tampas de válvula na mesma linha do topo das rodas traseiras. Acima disso, somente componentes leves como os coletores de admissão, borboleta e sensores.
E claro, a cobertura de tudo isso, que se exibe pela janela traseira como em todo bom supercarro de motor central-traseiro. Segundo a Chevrolet, todos os componentes do motor foram desenvolvidos com o aspecto estético em conta, uma vez que ele seria exposto o tempo todo. Até mesmo as placas de isolamento térmico são texturizadas por esse motivo.
Quanto ao câmbio, o novo Corvette abandonou de vez a caixa manual de sete marchas em favor de um novo câmbio de embreagem dupla com oito marchas. Alguns podem se decepcionar, mas estamos no território dos supercarros capazes de acelerar de zero a 100 km/h em menos de três segundos.
Sim: o novo Corvette vai de zero a 100 km/h em menos de três segundos quando equipado com o pacote Z51, que usa um sistema de escape menos restritivo, além de um sistema de arrefecimento do motor e do câmbio, discos de freio maiores, bancos com ajuste manual e dutos de arrefecimento dos freios dianteiros.
E esse desempenho insano só foi possível devido às relações de marcha e tempos de troca: a primeira tem uma relação super curta para iniciar o movimento rapidamente, enquanto as marchas seguintes, de segunda à sexta, têm relações mais próximas (close ratio) para manter o motor no pico de potência. A sétima e a oitava são usadas para velocidade máxima e economia de combustível em percurso rodoviário.
Portanto, você pode procurar um argumento (racional ou passional) para criticar a ausência do câmbio manual e do pedal de embreagem, mas não irá encontrar. Nesse patamar da alta performance não há espaço para trambuladores e molas de embreagem. (LC)
Por dentro
A primeira coisa que pode ser notada no interior do Corvette C8 no interior é como o habitáculo é voltado para o motorista, seguindo a inspiração nos aviões caça que também é vista no design externo. O console central é inclinado, elevado e voltado para o motorista, se integrando ao painel, o painel de porta segue essa inclinação, isso da uma sensação de monoposto no interior. Para o passageiro há apenas as saídas de ar da ventilação e o porta-luvas.
No console central há uma série de botões na vertical que controlam o ar condicionado de duas zonas e o aquecimento e ventilação dos bancos. No túnel do console existem dois porta-objetos com tampa. O comando do câmbio de dupla embreagem é através de botões, com as posições parking, neutro e manual sendo de apertar e os botões da ré de drive são de puxar, para evitar o acionamento involuntário.
Junto dos botões do câmbio há uma espécie de mouse sobre um botão giratório para comandar o sistema de infotenimento. O Corvette estreia a nova geração do sistema de infotenimento da Chevrolet, que segundo o fabricante é mais rápido e simples de usar. A tela fica no topo do painel e tem desenho flutuante, posicionada de forma que contribui na aparência de cockpit do interior. O quadro de instrumentos é completamente digital, usando uma tela configurável de 12 polegadas.
A posição de dirigir é bastante baixa, para facilitar o acesso o volante de dois raios tem a sua base achatada. O topo do voltante também é achatado e tem uma marca de centralização. No volante tem os tradicionais comandos do cruise control e do sistema de som, sendo a novidade o botão que ative o Z-Mode, o modo de pilotagem configurável que estreia no Corvette C8. Os paddle-shifters são localizados no volante e não fixos na coluna de direção como nos concorrentes italianos. O volante usa revestimento de couro e tem como opcional a forração de camurça.
A Chevrolet diz que não poupou despesas no interior do Corvette e usou materiais de alta qualidade, com metais de verdade no acabamento. O acabamento do Corvette sempre foi visto como um ponto negativo pela imprensa, principalmente para a de fora dos EUA. O interior tem seis combinações de cores disponíveis: preto, cinza, vermelho Adrenaline, bege, azul com dois tons e vermelho Morello. Os cintos de segurança podem ser preto, azul, bege, vermelho, amarelo ou laranja. E para o interior preto é possível escolher costuras contrastantes em vermelho ou amarelo, de série as costuras são cinza. Esse Corvette será o primeiro na história a poder vir com direção no lado direito.
A Chevrolet oferece três opções de bancos para o Corvette, de série ele vem com os bancos GT1 forrados em couro Mulan e com regulagem lombar opcional. A segunda opção são os bancos GT2, que tem estilo mais agressivo, porém conta com espuma de dupla densidade para manter o conforto. O GT2 vem com acabamento em couro Mulan nas laterais e couro Nappa no centro, aquecimento e ventilação e regulagem lombar.
Por fim ele pode ser equipado com os bancos Competition Sport, desenhados para uso em pista e apoio lateral mais agressivo. A forração deles é em couro Nappa com o centro do banco em um tecido novo inspirado nos coletes a prova de bala de kevlar. Apesar der serem voltados para o uso em pista, os bancos Competition Sport contam com ventilação e aquecimento.
O motor central não tirou a praticidade do Corvette, além dos já citados porta-objetos no console ele conta com um na parede corta-fogo entre os bancos e dois porta-malas, que em conjunto tem 356,8 litros de capacidade. No porta-malas dianteiro cabem uma mala de mão e uma bolsa de notebook, o traseiro tem capacidade para duas bolsas de tacos de golfe. O porta-malas traseiro também pode receber o teto removível. (ER)