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Chevrolet divulga teaser de tentativa de recorde em Nürburgring com o Corvette
Desde que o Corvette ZR1 foi revelado, em julho do ano passado, a pergunta que não quer calar é: quanto esse carro vira em Nürburgring? Agora, a Chevrolet parece pronta para dar a resposta — e não apenas isso. O teaser publicado em suas redes sociais sugere que a marca americana pode ter algo surpreendente até para quem espera o melhor.
No vídeo, vemos (e ouvimos) o ZR1 em plena carga no Inferno Verde, com seu V8 biturbo LT7 berrando alto enquanto a câmera acompanha o carro atravessando um trecho de alta antes de frear para uma curva à esquerda. O exemplar em questão usa o pacote ZTK, com aerodinâmica mais agressiva e pneus prontos para os abusos do inferno verde.
A Chevrolet ainda não disse se o carro é o ZR1 ou o suposto ZR1X — versão ainda mais radical e especulada por entusiastas e jornalistas desde os primeiros flagras do protótipo. Mas a insinuação é clara: Nürburgring está prestes a ter um novo recordista americano. O que resta saber é se ele será apenas o americano mais rápido, ou se ele se tornará o recordista absoluto.
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Pode parecer exagero, considerando que o atual recordista usa motor de Fórmula 1, mas note que a publicação do teaser não foi feita em qualquer dia: ele saiu em 28 de junho — exatos dois anos após o Mercedes-AMG One cravar a volta mais rápida de um carro de produção na pista alemã, com absurdos 6:29. Talvez coincidência. Talvez uma cutucada bem planejada.
Atualmente, o carro americano mais rápido em Nürburgring é o Ford Mustang GTD, que marcou 6:52.072 e se tornou o quinto mais veloz da história na pista, considerando apenas carros homologados para as ruas. Teoricamente, o Corvette tem mais potencial. Com tração traseira, motor central-traseiro e mais de 1.000 cv, o ZR1 é, pelo menos no papel, o esportivo americano mais apto a conquistar o recorde da pista.
A GM ainda não divulgou o tempo oficial, nem confirmou se o carro do vídeo estava em tentativa de volta rápida. Mas a mensagem parece clara: a Chevrolet terá um lugar no topo — e o Mustang vai ter que correr atrás de novo. Se conseguir.
Audi reconhece que o público não quer elétricos
Depois de prometer virar uma marca 100% elétrica até 2033, a Audi começa a rever seus planos. Em entrevista ao jornal Automobilwoche, o presidente do conselho de trabalhadores da marca, Jörg Schlagbauer, afirmou que a empresa “tomou decisões precipitadas” e perdeu flexibilidade ao focar demais nos elétricos, por pressão do Grupo Volkswagen.
A mudança de rumo é motivada por um motivo simples: o mercado não está pronto. “Não acredito que os clientes vão deixar políticos e fabricantes decidirem o que eles devem dirigir”, disse Schlagbauer, ao criticar o cronograma da União Europeia, que prevê o fim dos carros a combustão em 2035.
A Audi não está sozinha nessa guinada. Mercedes e BMW também têm feito declarações parecidas nos últimos meses, colocando em dúvida tanto o prazo da UE quanto a viabilidade de um mundo 100% elétrico até meados da próxima década.
Mesmo com a pressão política e ambiental, está claro que o futuro ainda terá espaço para gasolina — nem que seja por meio de combustíveis sintéticos. Ou, no mínimo, por mais tempo do que os burocratas imaginavam.
Mercedes também reconhece, mas a culpa não é dela
A ideia era simples: criar um sedã elétrico de luxo com a mesma excelência de engenharia do S-Class, mas com uma identidade visual própria, voltada ao futuro. O problema é que o futuro ainda não chegou para o consumidor tradicional da Mercedes. E agora até o chefe de design da marca, Gorden Wagener, admite que o EQS nasceu dez anos antes da hora.
Em entrevista à Autocar, Wagener afirmou que o sedã elétrico topo de linha foi mal compreendido desde o começo. “É um carro completamente diferente do Classe S”, disse ele. “Nunca foi pensado como um sedã de chofer, com capô longo e postura majestosa.” Segundo o designer, talvez o erro não tenha sido o carro em si, mas a forma como ele foi posicionado. “Deveríamos ter apresentado como algo mais próximo de um CLS futurista, ou mesmo um S Coupé.”
De fato, o EQS sempre foi um carro difícil de categorizar. Alto, longo, arredondado como um tablet de luxo — seu perfil aerodinâmico bate recordes de eficiência, mas não conquistou corações. Nem os da velha guarda, que esperava uma linhagem direta do S-Class, nem os entusiastas de EVs, que encontraram opções mais instigantes (e baratas) em outras marcas.
E não é só percepção. Apesar de melhorias, o EQS ainda não empolga em vendas, nem reverbera culturalmente como a Mercedes gostaria. A própria marca já entendeu o recado: a linha EQ está com os dias contados. A partir dos próximos lançamentos, os elétricos da marca vão abandonar a nomenclatura separada e compartilharão plataformas e design com os modelos a combustão. O novo CLA já segue esse caminho, seja na versão a gasolina ou 100% elétrica. O EQC vai virar só GLC elétrico. E o G-Wagen elétrico já se chama G580 — com “EQ Technology”, mas sem o “EQ” no nome.
Para o EQS, isso significa uma sobrevida discreta. Um novo facelift já está em andamento, em uma tentativa de trazer mais “cara de Mercedes” com grades frontais mais familiares. A versão elétrica do S-Class de fato só deve surgir no fim da década, então o EQS deve permanecer até lá. Talvez tenha sido um daqueles casos em que o público não estava pronto — ou, talvez, o caso de oferecer algo que ninguém pediu, sem oferecer algo realmente novo.
Honda Civic 2025 chega com retoques visuais, mesmo preço e com o mesmo conjunto híbrido
Depois de trazer o Civic 2025 ao festival Interlagos, a Honda lançou oficialmente, nesta segunda-feira, o Civic 2025 reestilizado no Brasil. A atualização segue o tradicional script de meia-vida: visual levemente revisto, equipamento atualizado e nenhuma mudança onde realmente importaria — na mecânica.
Visualmente, o Civic ficou mais afiado. O para-choque dianteiro tem linhas mais marcadas e a grade ganhou padrão colmeia. Atrás, só escureceram as lanternas. Lateral e proporções continuam idênticas, inclusive as rodas. A principal diferença, na verdade, está no catálogo de cores: agora só dá pra escolher entre preto perolizado e cinza metálico. Branco e prata saíram de cena.
Por dentro, a única novidade prática é a integração dos serviços do Google com a central multimídia. Nada que mude a experiência de uso para quem já tinha Apple CarPlay ou Android Auto via cabo. No mais, o Civic segue bem equipado: som Bose, painel digital, ar-condicionado de duas zonas, teto solar, quatro USB-C e o pacote completo de segurança ativa da marca.
O powertrain híbrido, o mesmo desde 2023, continua com o 2.0 aspirado a gasolina servindo de gerador para alimentar dois motores elétricos — um deles move as rodas. A Honda nunca divulgou a potência combinada, mas os números individuais são 143 cv e 19,1 kgfm no motor a combustão, e 184 cv e 32,1 kgfm no elétrico. A autonomia, sim, impressiona: dá pra passar de 1.000 km com um tanque na cidade.
A única adição técnica é um novo modo de condução configurável, que se junta aos já conhecidos Eco, Normal e Sport. Um mimo, considerando que o sistema de tração não muda.
O preço também não: o Civic segue disponível em versão única, Advanced Hybrid, por R$ 265.900. No fim das contas, o que a Honda entregou foi um leve polimento no produto, provavelmente suficiente para mantê-lo competitivo contra Corolla Hybrid e BYD King, mas longe de representar qualquer avanço real.
Hot Wheels relança o Mazda 878B de Maurizio Sandro Sala nas 24 Horas de Le Mans de 1991
Aqui vai uma dica do Léo para começar a sua semana: enquanto a turma se estapeia e xinga muito no ex-Twitter a “rapa” que os especuladores fizeram nos carrinhos do filme da Fórmula 1 do McDonald’s, passe direto pela praça de alimentação e vá até a loja de brinquedos. Lá você vai encontrar algo muito mais legal e mais simbólico que o carro de dois pilotos que não existem: o Mazda 787B do Maurizio Sandro Sala.
Se você não sabe, ou não lembra quem foi o Maurizio Sala pode voltar para o McDonald’s e torcer pro Brad Pitt. Mas se você sabe que ele é uma das lendas brasileiras de Le Mans e que pilotou os carros mais f*** do Grupo C e ainda subiu ao pódio com um McLaren F1 GTR, pode começar a procurar a coleção Peak Pursuit da Hot Wheels para este ano.
O carro já havia sido transformado em miniatura em 2018, mas na série Circuit Legends, também na escala 1:64, porém mais elaborada, com mais detalhes realistas e com a cobertura do motor removível — e também por isso menos popular e mais cara.
Nos anos seguintes o 787B sempre esteve em catálogo, mas nunca com a pintura branca da Mazdaspeed nem com o número 18 usado no carro do Maurizio Sala (com Stefan Johansson e David Kennedy) nas 24 Horas de Le Mans de 1991, muito menos nas coleções mais populares, daquelas que a gente encontra no supermercado ou em loja de conveniência. Por isso, faça o favor de ignorar o hype do McDonald’s e honre a história do automobilismo brasileiro com essa miniatura do Maurizio Sala.
Uma coleção de McLaren a venda
Mansour Ojjeh não foi só o rosto da TAG nos anos dourados da Fórmula 1 — foi o homem por trás do ressurgimento da McLaren nos anos 1980. Sem ele, provavelmente não haveria MP4/2, nem parceria com a Honda, nem domínio de Senna e Prost. E, muito possivelmente, a McLaren como fabricante de supercarros também não teria existido. Por isso, a coleção pessoal de 19 McLaren que ele reuniu ao longo da vida não é apenas impressionante: é também simbólica. E agora está a venda.
Todos os carros têm um detalhe em comum: estão pintados em um tom de laranja que ninguém mais podia encomendar. A cor se chamava originalmente Yquem, homenagem ao vinho de sobremesa francês Château d’Yquem. Mais tarde, foi rebatizada como Mansour Orange, e tornou-se exclusividade do próprio Ojjeh.
Mas não era só a cor que o tornava especial. Ojjeh fazia questão de pegar sempre o último exemplar produzido de cada modelo — por considerar que o final da linha trazia os carros mais bem-resolvidos.
A coleção inclui desde o McLaren F1, com apenas 1.800 km rodados, até raridades como o P1 GTR, o Elva, o 720S Le Mans Edition e o Speedtail. Quase todos zero quilômetro — exceção feita ao F1 e ao P1 GTR. A maioria deles nunca viu as ruas. Só o circuito do Bahrein, onde foram fotografados juntos pela primeira (e talvez última) vez.
Duas exceções destoam do laranja onipresente: um Senna com detalhes nas cores do Brasil, em homenagem ao tricampeão, e um 675LT Spider com detalhes em fibra de carbono aparente e faixas na tradicional papaya orange da equipe de corrida.
O responsável pela venda é Tom Hartley Jnr, o mesmo que vendeu a coleção de 69 monopostos de Bernie Ecclestone por US$ 646 milhões ao herdeiro da Red Bull, Mark Mateschitz. A coleção de Ojjeh não deve chegar a tanto — mas não será por falta de raridade.