quando criança eu nao tinha muitos carrinhos  nao que meus pais nao pudessem compra los para mim; o problema e que eu desmontava os brinquedos para descobrir como ele eram por dentro e  e claro  que eu nao conseguia monta los de novo   ja adulto aprendi a desmontar muitas partes do meu carro de verdade  mas algumas eu nao arrisco mexer  o que nao significa que eu nao sabia como elas sao por dentro  afinal  sempre podemos recorrer a arte quase extinta dos cutaways  ou  vista em corte   sao aqueles desenhos bacanas que revelam as entranhas de maquinas  construçoes e objetos que voce nao pode simplesmente cortar ao meio como uma maça  o nome cutaway  que expressa o sentido de acesso por corte  vem da tecnica de simular o corte de um pedaço do objeto na ilustraçao   os cutaways surgiram no inicio do seculo xv  durante o periodo renascentista  mas se popularizaram pelo livro  de re metallica   um tratado sobre mineraçao e metalurgia escrito e ilustrado em 1556 por georgius agricola  no livro  agricola ilustrou em detalhes toda a atividade de subsolo da mineraçao usando a tecnica     esse tipo de desenho foi muito popular na publicidade e no jornalismo automotivo dos anos 1930 ate o começo dos anos 1990  quando a computaçao grafica começou a ficar acessivel e possibilitou a sobreposiçao de imagens reais em camadas misturadas a desenhos em 3d — o que tornou tudo mais facil e barato  antes disso  para mostrar o que havia por baixo das camadas de pele metalica dos carros voce precisava dos serviços destes caras  capazes de combinar desenho artistico e engenharia com a mesma profundidade e talento   a propaganda de lançamento do volkswagen gol  por exemplo  usava esse recurso para destacar os pontos fortes do novo projeto a um publico acostumado com o fusca e desconfiado sobre a robustez daquele que era apontado como o sucessor do besouro     nesse cutaway acima  e possivel ver como o motor boxer  a ar  fica em posiçao baixa e avançada no cofre do golzinho  sobrava tanto espaço que a volkswagen colocou o estepe ali mesmo  na traseira  o eixo de torçao tinha estabilizador integrado e corrigia um dos pontos fracos da traseira do fusca   a volkswagen  alias  foi uma fabricante que usou muito o recurso em suas propagandas  foi assim com a kombi nos eua nos anos 1960  em um cutaway que nos mostra um descanso de braço no terceiro banco  que quase ninguem conhecia  a posiçao do tanque a frente do motor e  mais uma vez a posiçao baixa do boxer  ate mesmo o desejado ragtop aparece discretamente no desenho     e aqui o fusca  em uma versao dos anos 1960  ainda em sua primeira  geraçao   a unica que tivemos por aqui   neste voce ve a coluna de direçao rigida  a distribuiçao da bagagem dos quatro adultos que o carro pode transportar e o conjunto de motor e cambio que nao aparece no cutaway da kombi  no desenho do chassi rolante fica claro por que se fala que o motor esta literalmente pendurado na traseira  a capa seca do cambio e o motor inteiro ficam posicionados atras do eixo traseiro     diferentemente do que acontece no porsche cayman  visto neste cutaway feito com tecnica de ilustraçao realista     o layout mecanico e basicamente o mesmo do 550 spyder dos anos 1950 — e por isso o boxster/cayman sao considerados seus descendentes diretos  em relaçao ao 356 e ao 911  o powertrain e montado basicamente invertido no chassi  aqui e o cambio fica atras do eixo e a capa seca e o motor a frente dele  na dianteira tambem ha pouquissimo peso a frente do eixo  o que acaba concentrando a massa entre os eixos  favorecendo o equilibrio dinamico  e por isso que  ate pouco tempo atras  jeremy clarkson e outros criticos do 911 diziam que o cayman era propositalmente  amarrado  pela fabricante  se dessem a ele um flat 6 maior e mais potente  turbo    ele certamente derrotaria o 911 na pista   e ja que estamos falando de porsches com motores no lugar  certo   ai estao as entranhas do 924  o primeiro modelo de motor dianteiro da fabricante     agora    se voce tem olhos treinados  ja sacou uma particularidade desse cara — e nao e o freio de mao entre o banco e a porta  ele tem o cambio na mesmissima posiçao do cambio do 911  a frente do eixo traseiro  na verdade  este e o chamado transeixo  em vez de ter um carda saindo do cambio e conectado a um diferencial traseiro  o carda e ligado ao cambio na traseira  o diferencial e integrado como em qualquer cambio de carro com motor e traçao dianteiros  compare com o chevrolet opala  que tem o layout comum     o cambio esta logo ali em frente ao banco dianteiro  o carda aparece logo atras deles  e o diferencial sai meio escondido atras da roda traseira  uma particularidade do opala e o tanque sob o porta malas  com o bocal no painel traseiro  igual ao corcel e ao del rey  esse cutaway publicitario dos anos 1980 tambem mostra as longarinas  em amarelo ao longo de todo o carro  e o sistema de freios a disco na dianteira e tambor na traseira — que ja havia se tornado o padrao dos carros brasileiros na epoca  como o fiat premio  o seda do uno     o premio era um carro moderno quando lançado  as linhas retas e elegantes eram uma tendencia dos anos 1980 e ajudavam o seda a aproveitar o espaço interno  assim como o motor transversal — algo que so o ford escort e o chevrolet monza ofereciam na epoca entre os nacionais  a suspensao dianteira seguia o novo padrao inaugurado no fim dos anos 1970  as torres mcpherson  mas a traseira usava um sistema derivado do fiat 147  em vez de molas helicoidais  os braços independentes da traseira usavam um feixe de molas transversal   o citroen 2cv disse  sabe aquela historia que seu pai/tio/avo contavam  de que a citroen daria um carro novo a quem capotasse um dos seus carros  bem    se voce ainda nao sabe  desculpem informar  mas era uma lenda  mas toda lenda tem um fundo de verdade  nao  e esta verdade estava no 2cv  nao que ele fosse impossivel de capotar  mas voce precisa se esforçar muito para conseguir  isso graças a suspensao independente nas quatro rodas  que fazia as rodas copiarem o contorno do chao graças a uma ligaçao feita por mola longitudinal entre os braços arrastados da traseira e o eixo oscilante e braços  empurrados  da dianteira  a mola longitudinal e este cilindro escuro ao lado do banco do motorista     alias  como se ve no desenho  a suspensao e sofisticada apenas no funcionamento  pois toda a sua montagem e componentes sao bastante simples  assim como todo o restante do carro  na verdade  isto que voce ve nesse cutaway acima e toda a mecanica do 2cv  nao ha nada alem disso no pequeno gaules   se voce quer ver algo mais complexo mecanicamente  aqui vai o bugatti eb110  o pai do veyron     normalmente os supercarros de motor central traseiro usam o cambio atras do motor  como no cayman  para concentrar a maior parte do peso entre os eixos  mas nao o eb110  curiosamente  quem fica sobre o eixo traseiro e o motor  e o cambio vai logo a frente  entre o v12 e os dois bancos do esportivo  esse layout incomum foi a soluçao que a bugatti encontrou para equilibrar a distribuiçao de peso  note tambem que ele tem um diferencial dianteiro e um carda passando pelo tunel central — ou voce ja tinha esquecido que o eb110 tem traçao integral   ate 1966  os esportivos usavam a configuraçao tradicional de motor longitudinal central dianteiro e traçao traseira  com cambio na frente ou atras   mas entao veio o miura e ditou a nova regra  nos supercarros  o motor ficaria entre o eixo traseiro e o cockpit  uma posiçao que convencionou se chamar de central traseira     o layout nao era novo  a auto union foi a pioneira com seus carros de corrida dos anos 1930 e  mais tarde  a cooper adotou o esquema em seus carros de formula 1  mas foi a fabrica de ferruccio lamborghini que inaugurou a tendencia entre os esportivos de rua  e fez isso de um jeito ainda mais incomum  o motor v12 ficava em posiçao transversal  ironicamente  apesar da rivalidade entre ferruccio e enzo  a configuraçao seria adotada pela ferrari dois anos depois  no dino 246 gt  sera por isso que enzo nao o batizou de ferrari  nunca saberemos   o que sabemos e que a configuraçao de motor central traseiro inaugurada pelo miura foi adotada por enzo em dois dos carros mais radicais e puristas que ele proprio supervisionou o desenvolvimento  a 288 gto e a f40  que alias  sao intimamente ligadas pelo motor e chassi  a 288 gto e a f40 nao sao chamadas de carros de corrida para as ruas somente por seu desempenho arrasador  a 288  de fato  foi uma versao de homologaçao para os ralis de asfalto do grupo b  embora nunca tenha corrido oficialmente por que a categoria acabou extinta  isso fica evidente nesse cutaway     nada de spaceframe aqui  o chassi e um monocoque como os carros de corrida da epoca  assim como seu powertrain  com o cambio quase exposto na traseira para facilitar as trocas nos pit stops  e a suspensao duplo a nos quatro cantos   a f40  como sabemos  e um desenvolvimento da gto  embora jamais tenha sido homologaçao para categoria alguma — o que e uma pena  esse cutaway abaixo e do prototipo da f40  ainda amplamente baseado na 288 gto  o que pode ser notado pelos coletores de escape  cabeçote  e caixas de ar da admissao     voltando aos lamborghini  o miura  contudo  foi o unico v12 da marca com essa configuraçao transversal  depois dele  o urraco tambem ganhou um motor atravessado na traseira  mas nao um v12  e sim um v8 — algo que foi adotado tambem no jalpa e no silhouette     curiosamente  apesar do motor ocupando o espaço a frente do eixo traseiro  os projetistas conseguiram dar ao urraco um banco traseiro para passageiros nao muito grandes — crianças ou mochilas  na pratica — o que faz dele um 2+2  o sucessor do miura  o countach  deu meia volta no v12 e o carregou em posiçao longitudinal  mesmo  como os carros de corrida da epoca     a novidade no countach — alem do perfil em cunha completamente alienigena em 1974  quando foi lançado — e o chassi tubular tipo spaceframe  que tambem deu ao carro as largas soleiras onde voce precisava sentar para manobrar o carro e encaixa lo em uma vaga comum de rua  com a dianteira baixissima  o arrefecimento do motor era feito pelos radiadores instalados nos scoops laterais que voce ve na imagem acima   claro  o conceito de chassi tubular spaceframe nao era algo novo em 1974  a ferrari 250 gto de 1962 ja usava essa estrutura — e tambem o motor v12 central dianteiro  um dos principais motivos para as longas dianteiras dos grand tourers da epoca  a frente do motor ainda ficava o radiador     outro tipo de chassi usado na epoca para obter leveza nos esportivos e o tipo backbone  ou  espinha dorsal   um dos carros mais famosos a usa lo e o lotus esprit     nesse cutway acima e um pouco dificil de ve lo  mas voce pode notar a  espinha  no ponto de fixaçao do braço semi arrastado da suspensao traseira e sua outra ponta logo atras do pneu dianteiro  esse tipo de chassi nao usa estruturas sob as laterais do carro  entre os eixos  como se fosse a coluna vertebral dos cordados   quanto ao motor central traseiro transversal  algumas ferrari menos cultuadas dos anos 1970 e 1980 como a dino 308 e a mondial tambem usaram o layout  mas o supercarro mais bem sucedido a usa la talvez seja o honda nsx     repare no cutaway acima como a configuraçao transversal deixa a distribuiçao de massas mais compacta e limitada pelos eixos do carro  o que foi fundamental para obter a dinamica afiada do nsx  com um motor longitudinal  o entre eixos seria mais longo ou o espaço da cabine reduzido  e o cambio ficaria atras do eixo traseiro  isso tambem permitiu que o honda nsx tivesse um pequeno porta malas na traseira  uma vez que a dianteira foi ocupada pelos radiadores  coluna de direçao  estepe  reservatorios de fluidos e suspensao   outro esportivo da honda beneficiado pela distribuiçao de massas entre os eixos e o honda s2000  apesar do motor estar na dianteira  ele fica atras do eixo como a ferrari 250 gto mostrada acima  como estamos falando de um 2 0 de quatro cilindros  que gira 9 000 vezes por minuto  e bom lembrar   nao e preciso uma frente muito longa para acomoda lo dessa forma     o bom comportamento dinamico  logicamente  nao se deve apenas ao motor central dianteiro  mas tambem a suspensao independente tipo duplo a nas quatro rodas  isso permite uma instalaçao mais baixa e reduz o centro de gravidade especialmente na dianteira   outro esportivo moderno a usar o motor central dianteiro e o bmw m3 e36  e seus sucessores   mesmo sendo um longo seis em linha     diferentemente do s2000  contudo  ele usa torres mcpherson na dianteira e sistema multibraços na traseira  o posicionamento do motor tambem traz o cambio para a porçao central do chassi  ajudando na distribuiçao de peso   nesse cutaway do lendario lancia d50  por exemplo  e possivel ver algo que muitos fas de automobilismo nao conheciam deste carro  o motor como componente estrutural  embora o lotus 49 seja sempre considerado o primeiro carro de f1 com motor estrutural  o d50 ja o usava assim em 1954  note que o chassi  tubular vai ate a parede corta fogo e nao avança para a frente     outras novidades desse f1 projetado por vittorio jano e usado por alberto ascari  eram os tanques de combustivel nas laterais  que ajudavam a equilibrar o peso e tambem na aerodinamica  atras do piloto fica somente o cambio  nada de gasolina la   note ainda que o motor parece  atravessado  no cofre  ele era mesmo  ficava na diagonal  e voce pode notar no cockpit o carda saindo da porçao central do cockpit  quase embaixo da coluna de direçao  mas chegando ao diferencial mais proximo da roda traseira esquerda   o lancia d50 ainda foi usado em 1956 pela scuderia de enzo ferrari  e ajudou juan manuel fangio a faturar seu quarto titulo   o lotus 49 foi o primeiro carro de f1 a usar o motor estrutural na traseira  com o cambio pendurado atras do eixo e usado para alguns pontos de fixaçao da suspensao traseira  depois dele  todos os carros da lotus — e tambem da f1 — adotaram o sistema de construçao  o lotus 33 e um deles     repare que o eixo traseiro e afixado ao monocoque por duas barras e a manga de eixo se prende a caixa de marchas  enquanto a suspensao usa uma mola helicoidal a frente dos semi eixos  amplie a imagem e voce vera no lado esquerdo do carro  perto do disco de freio   tambem repare a evoluçao  os freios do lotus 33  que estreou em 1964  ja usam discos e cilindro mestre  algo que voce ve no bico do carro  loto antes do numero 6   os tanques de combustivel  contudo  continuavam na lateral e o radiador ainda era usado no bico do carro  os pilotos estavam literalmente mergulhados em uma banheira de gasolina   um dos primeiros carros a posicionar os radiadores em outro lugar foi o tyrrell 003 de jackie stewart  o chassi mais vitorioso da historia da f1  leia a historia aqui   que disputou 16 corridas e ganhou metade delas     sim  o radiador continua no bico do carro  mas olhe para a asa traseira  mais dois  uma olhada mais atenta ali na traseira revela os freios traseiros inboard  uma soluçao para reduzir a massa nao suspensa do carro tambem usada no lotus 72  o grande rival do tyrrell naquelas temporadas de 1970 e 1971     o lotus 72  como voce sabe  foi o carro que emerson fittipaldi pilotou na campanha de seu primeiro titulo mundial  em 1972  o carro estreou em 1970  e seguiu praticamente sem alteraçoes ate 1975  diferentemente do tyrrell  ele tambem tinha os freios dianteiros inboard  e usava os radiadores nos sidepods  a configuraçao usada ate hoje  a asa traseira  embora ja fosse um padrao na f1 da epoca  ficava instalada sobre o cambio  e nao presa a carenagem do monocoque como o 003   depois de revolucionar o layout dos carros com o 72  a lotus voltou a mudar as regras em 1977  com o lotus 78  o primeiro formula 1 a usar o efeito solo     o layout basico se tornou um padrao  como se ve pela posiçao das asas  freios  motor  radiadores  etc  o que mudou foram os sidepods  que ficaram mais longos para ter maior superficie de contato com o fluxo de ar  e saias na parte de baixo  elas ajudavam a formar uma zona de baixa pressao sob o carro  enquanto a parte superior do pod era pressionada pelo fluxo de ar  com isso  o carro era praticamente uma asa invertida  usando a pressao aerodinamica para otimizar a estabilidade e ser mais veloz em curvas   novamente  a lotus saiu na frente e garantiu o titulo de construtores e de pilotos  com mario andretti  o efeito solo  contudo  logo seria banido devido a preocupaçao com a perda repentina de pressao aerodinamica e os graves acidentes resultantes  a revoluçao seguinte da f1  contudo  entrou na pista nessa mesma epoca  os motores turbo   foi a renault  quem levou os caracois para a categoria  ainda em 1977 com o rs01  na decada seguinte  praticamente todos os grandes nomes do grid eram impulsionados por um motor turbo  o primeiro a vencer com um motor sobrealimentado  contudo  foi nelson piquet em 1983  com seu brabham bt52     o brabham de 1983 era equipado com um motor 1 5 de quatro cilindros da bmw  e usava somente um turbo — um turbo enorme  diga se de passagem  voce pode ve lo atras do motor  na parte superior da imagem acima  os motores turbo dispensavam os dutos de admissao sobre o motor  e por isso a traseira dos carros eram baixas  isso  e os radiadores instalados nos sidepods deram um perfil elegante ao bt 52  note tambem que os freios voltaram as pontas dos eixos e quem foi para bordo do carro foi a suspensao  que passou a ser do tipo pullrod ou pusrod  os freios inboard  apesar de reduzir a massa nao suspensa  eram mais complexos e mais dificeis de resfriar   outro campeao da era turbo foi um dos carros mais dominantes da f1  se o tyrrell 003 foi o chassi mais dominante  o mclaren mp4/4 foi o modelo que mais venceu corridas sem alteraçoes   o motor era o excelente honda v6 ra 168e de 1 6 litro  sobrealimentado por dois turbos  ampliando a imagem voce vera que eles ficavam nos sidepods  logo atras dos radiadores  a suspensao tambem era inboard  acionada por pushrods  na traseira  o perfil do carro era ainda mais baixo que os demais  um conceito lançado por gordon murray ainda na brabham e que foi implementado com sucesso no macca  com esse carro  senna e prost venceram 15 de 16 corridas da temporada de 1988   a revoluçao seguinte da formula 1  infelizmente  nao chegou a acontecer  pois a fia se antecipou e baniu o carro antes mesmo de ele entrar no campeonato  o ano era 1993 e o carro o williams fw15c   o carro tinha tanta eletronica embarcada que foi considerado por alain prost  um pequeno airbus   tinha controle de traçao  abs  comandos fly by wire  molas pneumaticas no trem de valvulas  direçao hidraulica  suspensao ativa e cambio cvt  no cutaway acima e possivel ver todas as linhas hidraulicas da suspensao ativa  os modulos eletronicos de controle espalhados pelo carro e a suspensao inboard traseira     esta materia e uma amostra do nosso conteudo diario exclusivo para assinantes  e foi publicada sem restriçoes de acesso a carater de degustaçao   a sua assinatura e fundamental para continuarmos produzindo  tanto aqui no site quanto no youtube  nas redes sociais e podcasts  escolha seu plano abaixo e torne se um assinante  alem das materias exclusivas  voce tambem ganha um convite para o grupo secreto  exclusivo do plano flatouter   onde podera interagir diretamente com a equipe  ganha descontos com empresas parceiras  de lojas como a interlakes a serviços de detailing e pastilhas tecpads   e ainda recebera convites exclusivos aos eventos para flatouters   [fo form plans]