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Car Culture

CycleKarts: como se divertir acelerando miniaturas de clássicos com rodas de moto

Uma das maiores críticas ao automobilismo é que é esporte de rico. Só quem tem muita grana poderia investir o necessário para competir. No mundo atual, realmente não é nada barato participar das corridas tradicionais. É pneu, combustível, mecânico e mais uma série de coisas que, na melhor das hipóteses, representa um gasto de R$ 40 mil por dia. Normalmente, mais do que isso.

Track days são uma alternativa para loucos por carros, mas existe outra, mais barata e bem mais envolvente do que apenas acelerar, como lembra o pessoal do Petrolicious. São os CycleKarts, uma combinação totalmente gearhead de clássicos das pistas dos anos 1920 e 1930, dinâmica de kart e rodas de motos.

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A ideia nasceu no Texas no início de 1997. Peter Stevenson, um escritor e artesão americano de mão cheia, resolveu criar um veículo barato e divertido baseado em carros de corrida dos anos 1920 e 1930. Em junho daquele ano, ele apresentou a amigos o Delage 1927, ou o primeiro CycleKart.

A inspiração veio dos cyclecars, veículos que fizeram sucesso nos anos 1920. Com motores de moto, eles faziam as vezes de intermediários entre motos e carros propriamente ditos. Extremamente leves, mas com carrocerias frágeis, eles sumiram do mapa quando os automóveis ganharam escala e tiraram dos cyclecars seu principal argumento de venda: o preço. O melhor exemplo deles é o Morgan Three Wheeler, que ressurgiu em 2011.

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Com o tempo, amigos e conhecidos de Stevenson quiseram entrar na brincadeira, decerto depois de terem andado com o carrinho original, e juntos eles estabeleceram o que viriam a ser as regras da categoria. Para começar, ninguém pode comprar um CycleKart. Ele deve ser fabricado por quem o dirige. Segundo a AMCK (Association of MotoCycleKartistes), isso garante o necessário cuidado com os CycleKarts. Só quem o construiu sabe o trabalho que deu. É parte do barato da brincadeira ao encontrar outros cyclekartistas: ver o quanto o cara foi caprichoso. Especialmente porque os veículos costumam ser réplicas de carros de corrida famosos do passado.

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Segundo, depois de diversas tentativas e erros, com modelos maiores e menores, a associação chegou às configurações finais do que deveria ser considerado um CycleKart. Ele não pode ter mais de 2,49 metros (98 polegadas) de comprimento, 1,02 m de largura (40 polegadas) nem pesar mais de 113,4 kg (250 libras). As bitolas dianteira e traseira têm de ser de no máximo 97 cm (38 polegadas) e o entre-eixos deve ficar o mais próximo possível de 1,68 m (66 polegadas), sempre que a estética do carro permitir. CycleKarts usam o motor estacionário Honda GX200, com 7,1 cv a 4.500 rpm e 196 cm³ de deslocamento (que custa  cerca de R$ 1.500 no Brasil).

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Peter molda a fibra de vidro. Foto: CycleKarts.com

As rodas são as mesmas da Honda Dream, com aro de 17 polegadas e cubo de 3/4″ ou de 2”. Criadas em 2001, essas especificações falavam também em um gasto máximo de US$ 1.750, para que a brincadeira não se tornasse uma disputa de ego para quem tem o carro mais caro ou mais potente. Nos CycleKarts, esse tipo de coisa não tem vez. Em 2012, o limite foi aumentado para US$ 2.100.

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CycleKarts.com

O chassi do CycleKart é de aço, com tubos de 1”x3”. Nos EUA, eles são oferecidos com chapas mais finas e mais grossas. A espessura de chapa recomendada pela AMCK é de 1/16”, a mais fina, por questões de peso. Um CyCleKart típico tem suspensão apenas na frente, por lâmina (no máximo duas de cada lado. Suspensão atrás traria muito peso desnecessário, segundo a associação. A tração deve ser feita em apenas uma roda, assim como o freio, para deixar o carro leve e também por razões históricas.

Ainda que isso possa parecer estranho, e que cada construtor use uma solução diferente, o vídeo abaixo mostra uma forma excelente de resolver a parada: o disco de freio e a tração são aplicados ao eixo traseiro, rígido, por meio de um conversor de torque Comet TAV-30. O freio também é Comet, provavelmente o kit MCP. Freios dianteiros seriam uma fria por três razões: aumento de peso, perda de dirigibilidade e por possíveis diferenças entre os carros da pista. O ideal é que todos tenham o mesmo poder de frenagem, para evitar acidentes. Confira o vídeo:


Também dá para ver como é o chassi e o planejamento. Boa parte das peças vem da Azusa, como eixo traseiro de 1”x36”, engrenagem de 72 dentes, corrente 40, rolamento, coluna, barras, terminais e articulações de direção, assim como cubos das rodas traseiras, para se encaixarem melhor ao eixo. O eixo dianteiro é trapezoidal, com a parte central mais baixa, para acomodar as lâminas da suspensão, feito de tubos ocos de diâmetro externo de 5/8″. E isso é basicamente tudo de instrução que você tem à disposição para construir seu CycleKart, além de um vídeo ou outro que mostram como alguns deles foram construídos.

As carrocerias são feitas de compensado revestido por chapas de alumínio ou mesmo inteiramente de alumínio. Todas elas inspiradas em carros clássicos de corrida do passado, como Delage 1925, Bugatti Type 59, MG, Alfa P3, ERA, Bentley, Amilcar, Miller e por aí afora. Uma das coisas que restringem a popularização do esporte são as habilidades de artesanato. Se você não tem ideia de como começar, as pistas podem estar nos livros que Peter escreveu, como “A arte de fazer brinquedos de madeira”. Outra é o fato de que só se entra na AMCK a convite, o que não impede que as corridas sejam um bocado divertidas, como mostra o vídeo abaixo:


Além da visão onboard da brincadeira, que mostra as ultrapassagens e a troca de pilotos, com direito a volante removível para facilitar o acesso na troca de pilotos, dá para ouvir o motorzinho estacionário girando alto e para sentir as saídas de traseira. Um outro vídeo, feito por Michael Stevenson, filho e herdeiro do criador dos CycleKarts, mostra um passeio pelo berço do carrinhos, o Stoneleigh Ranch.


Depois da morte de Peter Stevenson, em 2012, o sítio foi posto à venda e a comunidade de cyclekartistas sonha que ele será comprado por alguém do meio, que preserve o espaço dedicado aos brinquedos. Tomara.

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Peter morreu aos 71 anos, em 2012. Foto: CycleKarts.com

Nas perguntas e respostas do site que é considerado a Bíblia dos CycleKarts, o CycleKarts.com, eles informam que o brinquedo é perigoso, sim. Quem tem receio de se machucar nem deveria se atrever a pensar em construir um. Mas que, com o devido senso de autopreservação, tudo pode se transformar em uma diversão de primeira linha.

Tendo um bom espaço para fazer as competições e a habilidade para transformar os projetos e especificações em realidade, a pergunta é: por que não? É relativamente barato, extremamente divertido e pode ser a forma certa de ter um gosto de automobilismo sem as despesas, a guerra de egos e os aborrecimentos inerentes a tudo que vira negócio. Os CycleKarts são uma expressão pura do que levou muitos a correr logo nos primórdios do automóvel. Eles faziam isso porque era legal pacas. Nada mais.

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