— Leo, você vai na F50! Foi assim, seco e direto que consegui uma carona em uma das 349 Ferrari F50 produzidas e a única do Brasil. Eu havia acabado de chegar ao Velopark com o pessoal do Dream Route, recém-saído do um McLaren MP4-12C com 720 cv que me levou até lá, e estava procurando por um italiano chamado Valentino Balboni quando recebi o recado. Se vai ser assim, de cara, então vamos lá.
A F50 está com o teto rígido afixado. Abro a porta do passageiro e penso por um instante qual será a melhor forma de entrar no carro. O banco é mais baixo que a soleira, o teto é baixo, a caixa de roda é enorme e eu estou acima do peso ideal, além de ser o mais alto dos flatouters, com 1,85m. Ironicamente, sempre achei a F50 mais bonita com o teto rígido.
Encaixado nos bancos pretos com a parte central vermelha — exatamente como nas miniaturas que tive nos anos 1990 — puxo a porta para fechá-la e reparo a plaqueta colada próximo à dobradiça com o final 01919. É o VIN mais baixo estampado em uma F50, segundo a Ferrari, o que significa que esta não é uma das 349 F50 produzidas em série, e sim o segundo dos três carros da pré-série, que ficou sob os cuidados da Pininfarina em seu estande no Salão de Genebra em 1995, foi usado em algumas fotos de divulgação, e apareceu na página 19 da edição #2 da revista japonesa Scuderia. É bem provável que ele seja o mesmo carro que eu admirava nos pôsteres da parede do meu quarto, mas só me dei conta disso agora, escrevendo o texto.
A Ferrari F50 é inexplicavelmente o patinho feio da linhagem de especiais de Maranello. Ela não fez o sucesso da F40, nem foi revolucionária como a Enzo e, talvez, por isso não seja aclamada ou desejada pelos fãs e colecionadores mundo afora. Pode ter a ver com o visual noventista do carro, que tem algo orgânico, meio Luigi Colani. Mas se há algum carro produzido em série que merece a alcunha de “Fórmula 1 para as ruas”, esse carro é a F50.
Por baixo da carroceria de fibra de carbono há um monocoque do mesmo material, e o conjunto V12 com o câmbio de seis marchas é o ponto de apoio de toda a traseira do carro — da suspensão à carroceria — como você verá mais adiante nas fotos e no vídeo.
E de repente ali estava eu tentando encontrar uma posição, descobrindo a profundidade absurda do túnel para as pernas sob o painel. As primeiras voltas foram de reconhecimento, um passeio para fotos e vídeos que os organizadores do evento estavam produzindo. Em baixa velocidade fica ainda mais claro por que este é um carro de corrida para as ruas. O motor ainda em aquecimento ronca como se estivesse reclamando por estar girando baixo, os pedriscos da pista estalam na carroceria e absolutamente todos os movimentos da suspensão são transmitidos ao cockpit por suas buchas sólidas.
Tudo isso desaparece quando você parte para as voltas rápidas e põe o V12 para esticar as bielas. Na pista vem a comprovação do apelido “carro de corrida para as ruas”. A suspensão copia o piso, a direção exige movimentos curtos, o motor enche rápido mesmo com a faixa vermelha começando em 8.500 rpm e o clique da alavanca na grelha metálica soa como um gatilho que dispara seu corpo cada vez mais alucinadamente para a frente.
A pista cheia não permitiu uma volta rápida como seria ideal — isso só aconteceu horas mais tarde quando um certo italiano assumiu o comando de um carro que lhe parecia proibido até alguns anos. Sim, flatouters. Valentino Balboni, o homem que definiu a dinâmica dos supercarros da Lamborghini decidiu fazer com a F50 o que fez com o Miura SV, o Countach, o Diablo, o Gallardo e o Murciélago — e saiu do carro dizendo que a F50 é muito parecida com este último.
Em seguida, com o carro descansando nos boxes do Velopark, pude conhecer os detalhes do carro para continuar nossa série dos supercarros em detalhes que você nunca viu.
Começando pela entrada no carro, a maçaneta externa, como na F40, é uma lingueta que aciona o mecanismo que solta a porta. Ela não tem ligação com o pino da trava interna – o que me fez quase quebrar a lingueta, porque vi o pino levantado e achei que a porta estava destravada. O trancamento externo é simplesmente feito por uma volta na fechadura que impede a lingueta de ser levantada.
Logo atrás fica o bocal do tanque de combustível, que na F50 é posicionado entre o monocoque e o motor. Como ele não é dividido em dois recipientes como na F40, há apenas um bocal, logo atrás da porta do motorista.
Abrindo a porta você topa com uma soleira elevada, bancos colados no chão e o espartano (porém belíssimo) painel de fibra de carbono da porta:
E a plaqueta que indica o primeiro dos VIN usados nas F50:
Lá dentro mais fibra de carbono: assoalho, soleira, túnel/console central, faixa central do painel e bancos:
Com o teto rígido instalado e os vidros fechados, o ar-condicionado fica permanentemente ligado. Como você deve ter percebido, não há comandos de ventilação no painel. Eles ficam em um lugar menos convencional — e que remete à Testarossa:
O botão direito ajusta a temperatura, e o esquerdo a velocidade da ventilação. E só. Ao lado, como você vê, fica o pisca-alerta e à frente a bela grelha do câmbio e seus sete slots, cravada no túnel de fibra de carbono do monocoque.
A manopla também é de fibra de carbono no hemisfério superior e metal na parte de baixo:
Seis marchas e ré “dogleg”. A primeira fica no trilho da segunda. Não é muito racecar, mas… você não vai reclamar, vai?
Abaixo a pedaleira com os atuadores expostos, e a coluna de direção logo acima:
Mais acima, ao lado esquerdo da direção, fica o interruptor da lanterna de neblina, o desembaçador do para-brisa e o sistema de levantamento da suspensão dianteira, para não ficar encalhado em rampas. A grade circular mais embaixo é o sensor de temperatura para o ar-condicionado automático:
O quadro de instrumentos é retroiluminado e tem indicação digital de marcha no conta-giros e um display de velocidade na parte inferior direita do velocímetro.
O volante Momo foi o último das super-Ferrari sem airbag. Na caixa de roda esquerda você vê a lingueta que abre o compartimento dianteiro (nós já vamos até lá). Abaixo, o painel em detalhes:
Agora sim, no “porta-malas” da F50:
Como você pode notar, não há espaço para quase nada ali. Essa caixa na parte superior direita da foto é o porta-bolsa onde você acomoda a bolsa original que acompanha a F50. As ventoinhas ventilam o radiador do motor, que fica ali na dianteira. Elas podem ser vistas com o capô fechado, naquelas aberturas características da F50.
A plaqueta “P2-3” identifica o segundo de três modelos de pré-série, e o reservatório logo ao lado guarda o fluido de freio — o cilindro mestre fica abaixo dele, escondido. Logo acima da plaqueta P2-3 fica a chave-geral, que desativa a bateria — que está logo abaixo do porta-bolsa.
No outro lado…
… você pode ver o reservatório de fluido refrigerante do ar-condicionado (à esquerda), a plaqueta com o VIN e mais abaixo um chicote e a passagem do duto de arrefecimento dos freios, que são as aberturas na parte inferior do para-choques.
Os faróis são ajustados com o capô aberto, e usam um projetor superelipsoidal para a luz alta, e um projetor convencional para o farol baixo:
Antes de fechar o capô, uma olhada na caixa de roda de fibra de carbono, sua tranca convencional e a ancoragem das portas:
Passando pela lateral, podemos ver o vigia, que é integrado ao teto rígido. Com o carro aberto ou coberto com a capota de lona, esse deck traseiro dá lugar a um par de santantônios.
Ainda na lateral, uma olhada nos recortes que levam ar aos freios e ao radiador. No “teto” deste recorte fica a abertura que capta o ar fresco para o motor. Há uma abertura em cada lado, como veremos no vídeo mais adiante. Os radiadores laterais servem para o óleo do câmbio (na esquerda) e para o ar-condicionado (direita).
Abaixo, as icônicas rodas em forma de estrela. Note que a remoção da roda, embora seja por cubo central, usa uma capa que fica presa por um parafuso menor (no orifício logo abaixo). Você tem que soltá-la antes de remover a porca central.
E finalmente chegamos à traseira. A asa não é 100% integrada em peça única. A foto não mostra com clareza, mas com atenção você notará a junção da folha central às curvas integradas à tampa do motor:
Antes de abrir o compartimento, uma olhada de perto nas lanternas. No conjunto de fora fica a lanterna e a seta, no conjunto interno ficam a luz de freio e a luz de ré.
O painel traseiro é todo vazado em tela, sem nenhuma ocultação do motor. Afinal, você não esconderia o destaque da F50, esconderia?
E finalmente o V12 F130, com seus 4,7 litros, 520 cv e 47,9 kgfm.
E como um legítimo carro de corridas, o motor e o câmbio são componentes estruturais. Abaixo você pode ver os pontos de fixação da suspensão e da estrutura da carroceria traseira na carcaça do câmbio, logo ao lado do reservatório do respiro da lubrificação:
Abaixo o cabeçote do V12 e os dutos da admissão que alimentam as 12 (sim 12) borboletas no topo direito, e parte do coletor de escape no lado esquerdo:
Mais acima, a caixa de ar com o cavalinho rampante e a assinatura do carro:
Aqui temos a suspensão:
Podemos ver o braço triangular superior e a pushrod que atua o coilover passando por entre ele. Há um segundo braço triangular inferior (por isso chamam-se “sobrepostos”) ligado na parte inferior da carcaça do câmbio.
O movimento do pushrod atua um balancim que comprime ou distende o amortecedor inboard (que é eletronicamente ajustável em carga) e também movimenta uma bieleta (a peça cinza ao lado das linhas hidráulicas ligadas ao câmbio) conectada a uma barra que, por sua vez, é conectada a outra bieleta idêntica no lado oposto. Nesta foto abaixo ela aparece em mais evidência. Trata-se da “barra estabilizadora” da suspensão traseira:
Na parte inferior direita da foto, também é possível ver o suporte de afixação dos abafadores do escape no câmbio. Acima dos abafadores fica o suporte do para-choques e para-lamas traseiros. A afixação está em close aqui:
Para ficar mais claro, fiz um vídeo apontando cada detalhe desse layout e também explicando melhor o caminho do ar na admissão:
Fotos: Leonardo Contesini/FlatOut, Iuri Zanella (painel), Cleber Bernuci (volante), RM Sotheby’s (pedais e bocal), Jhonata Steimetz/Dreamroute (pitlane)