Fala galera do FlatOut! Neste post vou entrar mais profundamente no motivo que me fez comprar a Touring e o que eu pretendo com ela em um futuro não tão distante. Clique aqui para ler o primeiro post deste Project Car.
Daqui para frente a tratarei por Val – Valkyrie é seu nome formal, para os amigos é Val. Tenho um mal terrível de achar que carro tem que ter nome de “mulher da vida” (prazer, eufemismo) e, no caso dela, a combinação é perfeita: nome ruim + origem nórdica. Se sua mãe, esposa ou irmã se chamam Val, já fica aqui o pedido de desculpas.
Também gostaria de agradecer as mensagens que foram escritas no primeiro post. Elas foram a injeção de ânimo que eu precisava. Exatamente naquele dia eu estava contando os centavos, extremamente triste com a minha realidade de recém-casado duro. Ainda estou vivendo aquela época na qual não sobra grana pra absolutamente nada e naquele dia eu até mesmo cogitei vender o carro. Depois da tortura em frente do Excel, entrei no FlatOut para arejar a cabeça e lá estava ela! Muito obrigado pelo carinho de vocês. A Val vai ficar por aqui, mesmo que demore o dobro de tempo que havia planejado inicialmente. E ela vai ficar do meu jeito!
Por que uma BMW E36 Touring MT?
(A) Porque é divertido!
(B) Because Racecar
(C) Porque peruas são charmosas e iradas
(D) Because not always the answer is Miata
(E) Todas as anteriores
Agora falando sério. Pretendo fazer um carro moderadamente forte e que possa ser utilizado em track days. A graça é conseguir este objetivo sem perder conforto e com o mínimo possível de perda de confiabilidade. Atualmente não existe autódromo no Rio, então eu tenho uma viagem de pelo menos seis horas até o track day mais próximo. E eu quero que seja uma viagem confortável e sem sustos.
Até aí, beleza, sem grandes problemas… É muito fácil querer o mundo ideal. Eu também quero ser rico, superdotado e ter poderes mutantes. A questão toda é como fazer para atingir os objetivos.
Primeiro defini um patamar de potência que não comprometa demais o motor e o drivetrain atual: algo entre 300 e 350 cv no motor. Em tese não precisarei trocar nada na transmissão, porém o upgrade para um diferencial com autoblocante será mais do que bem vindo. Mas antes disso, ainda há duas coisas necessárias:
1º) Reestabelecer a confiabilidade dos componentes do automóvel para o patamar da época de fabricação. Afinal, a Valzolina Pérola Negra foi fabricada há 18 anos. Então o caminho é restaurar a mecânica e a elétrica. Sempre que possível, já partindo para as peças definitivas, mais racing do que de rua.
2º) Decidir a filosofia da preparação: turbo ou aspirada. Até hoje me pego matutando sobre este assunto, e gostaria de já estar com esta receita pronta.
Outra coisa é que, até agora, não encontrei “o cara” para essa tarefa no Rio de Janeiro. Encontrar um preparador que já tenha feito algo parecido e que conheça bem mecânica de BMW, aqui no Rio, facilitaria demais a minha vida. Enquanto não acho o tal do cara vou estudar muito. Se eu continuar não achando, bem, faço eu mesmo.
O dilema turbo x aspirado, no meu caso, é um dilema “técnico” – meramente econômico. Sei que muitos falariam “ah, faz o que quer! É emoção que manda! Because race car!”. Não é bem assim, nos meus projetos de trabalho eu preciso de um escopo bem definido, um cronograma sólido e parâmetros de qualidade para saber se mandei bem, ou se irão me demitir. Prazo aqui é relaxado, qualidade eu defini ali em cima quando falei de confiabilidade e conforto. Sobra a maldita a questão do custo. Bem, custo não é um problema – o problema é a falta de dinheiro (risos).
Vamos pensar com calma em uma coisa: este carro vale algo entre R$ 20 mil e R$ 30 mil, dependendo do estado de conservação. Um BMW E36 M3 Evo Euro vale entre 50 e 60 mil e me daria um pouquinho menos de potência do que minha meta, mas viria com um chassis ainda mais acertado, é melhor valor de revenda e já viria praticamente pronto para encarar pista.
Com isso, botei na minha cabeça que eu não poderia enterrar mais do que R$ 12 mil no motor da perua. Porque esta soma representa mais ou menos 50% do valor médio do modelo. Vendendo o carro por R$ 25 mil, inteirando os R$ 12 mil mais o valor dos upgrades de suspensão e de freios, já se chegaria bem próximo do valor de corte inferior de uma M3 Euro. Então, vou precisar tomar cuidado nas escolhas.
Por outro lado, uma Touring turbinada andando ao lado das ///M seria algo lindo de se ver. E existe sempre a possibilidade de se fazer um swap para o motor S50, que também fica dentro da faixa de valores que defini. Não estou indo atrás de um turbo somente pelo espirro. Quero aumentar a potência de forma equilibrada, me mantendo dentro de uma curva de confiabilidade aceitável sem estourar meu orçamento.
Quando falo em BMW turbo todo mundo espera ouvir 700 cv. Sei que este automóvel nunca vai ser chegar perto disso, mas este não é o meu objetivo. Quero um carro divertido, fortinho e que eu possa participar de track days sem me preocupar com quebras na pista ou no caminho.
Com tudo isso, a solução turbo é uma só: baixa pressão. Eu considero Angus McGyver meu santo padroeiro, mas meus guias “espirituais” são Pareto e Occam. A Regra de Pareto, simplificando, diz que 80% dos efeitos tem origem em 20% das causas, e o principio da Navalha de Occam diz que, se temos duas explicações que são capazes de explicar determinado fenômeno, uma simples e outra complexa, a mais simples é a mais adequada.
Em resumo: vamos manter as coisas simples, ridiculamente simples, e atacar aquilo que se faz mais necessário. K.I.S.S – Keep It Simple, Stupid. Complicações extras serão tratadas caso a caso. E não vou me enganar, sei que elas virão.
Ainda estou a alguns passos de meter um secador de cabelo na Touring. Agora que vocês conhecem mais ou menos o que eu quero com ela e como eu acho que vai ser feito daqui pra frente, vamos instituir uma narrativa estilo “Lost”: um pouco do passado e um pouco do presente.
Depois da compra, nasce uma paranóia – Detailing
Sempre curti manter os carros limpos, mas nunca me identifiquei com a galera paranoica que limpava carro com cotonete e produtos caríssimos. Até então eu usava produtos nacionais, no máximo algo da 3M. E se eu pudesse olhar pro Pitão daquela época eu diria “sabe nada, inocente!” (WASHINGTON, Compadre).
Quando o carro chegou, ele estava em um estado de conservação muito bom, mas com marcas de idade. Eram swirls na textura da pintura, sujeirinhas no interior, bancos um pouco sujos pela idade. E eu queria o carro brilhando, como se tivesse saído da concessionária.
Nessa época conheci o pessoal da Polibox-RJ (abraços ao Júlio e à Dani por responder a todas as perguntas estúpidas que venho fazendo e por toda a ajuda que têm me dado). Pois bem, depois de uma maratona de vídeos do Larry da Ammo (veja o trabalho impressionante que ele fez em uma Ferrari 288 GTO no vídeo acima), do “Seu” Meguiars e de profundas imersões em fóruns de detailing eu já estava me achando o Paul Dalton! Fiz minha primeira compra e parti pra dentro. Minha agenda para aquela sexta à noite era voltar do Muay Thai e iniciar a rotina de procedimentos, que incluíam:
Lavagem
• Com detergente de cozinha, para retirar qualquer vestígio de cera antiga;
• Secagem;
Exterior
• Descontaminação com Clay Bar;
• Um corte pequeno na pintura pra minimizar os swirls;
• Cera, para a pintura ficar mais brilhosa que a careca do Jorge Lafond;
Interior
• Aspiração;
• Limpeza do couro (e olha que tem couro em tudo quanto é lugar – banco, portas, painel… );
• Hidratação do couro;
• Tratamento nos plásticos internos;
Na época eu estava solteiro, então não teria ninguém para reclamar da minha ausência nesta maratona (aos amigos solteiros: aproveitem o tempo!). O arsenal na época era este aí em cima. Gostaria de falar que consegui superar o vício e nunca mais comprei nada… mas, com o tempo, o buraco só ficou mais fundo.
Iniciei essa jornada de fazer tudo manualmente por volta das nove e meia da noite. Lá pelas três da manhã eu estava todo moído, sujo e feliz! O resultado estava muito além das minhas expectativas:
Detalhe: o farol de milha estava faltando, pois estes milhas de E36 têm uma tendência suicida – e este foi só o primeiro a saltar do carro em movimento.
Depois disso fui pra casa dormir com as costas doendo, todo c@g@do, mas feliz pelo resultado alcançado. No dia seguinte, sábado, era a hora da recompensa: botar a perua na rua!
Final de Semana Feliz
A vida de gearhead é sempre recheada de histórias, unhas sujas e partes do corpo doendo de fazer malabarismos debaixo do carro. Neste sentido, nada mudou nesses últimos dois anos. No final de semana anterior ao primeiro capítulo do Project Cars eu fiz mais uma incursão nas entranhas da bunduda. Desta vez, com os seguintes objetivos:
• Trocar fluido de freio / Sangria;
• Tentar remover a Clutch Delay Valve, (CDV, A.K.A Válvula da minha mãe, que não curte quando eu queimo borracha);
• Tentar sangrar a embreagem;
• Pintar Pinças;
• Plastidip nas rodas;
Não consegui sangrar a embreagem ou remover a CDV. Os cavaletes eram muito baixos e eu não consegui acesso decente por baixo do carro pra fazer o que tinha que ser feito.
A qualquer um que resolva fazer a sangria dos freios em casa, digo que não é uma tarefa difícil. Mas se não for feita de maneira extremamente organizada, vira uma enorme lambança! O plastidip foi uma surpresa extremamente agradável, foi ridiculamente fácil de aplicar e o acabamento ficou nota mil. Porém, o verniz semi-fosco foi um caso à parte: não dá pra abusar dele. Em excesso, ele fica esbranquiçado.
Dicas aos amigos que pretendem pintar as pinças de freios:
1) Obviamente, use tinta que aguente altas temperaturas;
2) Em lampejo de inspiração do meu padroeiro, São McGyver, tive a ideia de mascarar o disco com filme “PVC” de cozinha. Embale o conjunto inteiro como se fosse uma peça de picanha e faça cortes para expor somente a pinça. Depois é só fazer o acabamento da máscara com fita crepe (se necessário), botar um bom plástico na frente da caixa de roda e largar a tinta. Simples, prático e eficiente.
Eu aproveitei e dei uma “sujada” de tinta nos discos de freio para não ficar aquele “metal semi-oxidado” exposto no meio da negritude que o carro se tornou. Deveria ter caprichado mais na máscara também, mas a besteira já tinha sido feita.
Atualmente a Val está assim:
Até a próxima!
Filipe Soares, Project Cars #08
