como voces viram nesta materia detalhada que fizemos o regulamento de 2017 da formula 1 trouxe um maremoto de mudanças tecnicas que resultaram em ate 1g a mais de aceleraçao lateral e que devem reduzir os tempos de volta em ate quatro segundos a maior parte destas mudanças nos gostamos bastante algumas sentimos que ficaram pelo caminho e um fato que a categoria deixou de ser algo unanime e que perdeu relevancia de forma assombrosa de dez anos para ca desde o fim do ano passado sob a direçao economica administrativa esportiva e tecnica da liberty media e a consequente demissao de bernie ecclostone espera se que mais mudanças na categoria aconteçam para a melhor e e bom que aconteçam ou nao duvidamos que a imagem de abertura desta materia se concretize em alguns anos mas e se a formula 1 fosse do flatout bem depois de dar uma boa refletida nas coisas que mais nos incomodam chegamos a esta lista de dez itens certamente voce leitor entusiasta vai concordar com algumas e discordar de outras nao deixe de participar nos comentarios contribuindo com os seus pitacos 1 motores v10 aspirados hibridos com alto e bom som a adidas pode investir em estilo de vida e em pura performance mas abandonar as tres faixas paralelas jamais a coca cola pode abandonar o açucar de cana e assumir o de milho ou brincar com aromas de cereja e de baunilha mas abandonar a cor negra de sua bebida sem chance infelizmente do alto de sua soberba e em nome de um discurso politicamente correto a formula 1 decidiu arruinar a principal assinatura de seu brand desde o nascimento o ronco agudo e intenso de seus motores deu lugar a um misto de choro de dinossauro com aspirador de po o ronco intenso que vinha como um tsunami e que podia ser ouvido a quilometros de distancia era o motivador que fazia as crianças imitarem os carros e que fazia as crianças crescidas pagar ingressos para assistir ao vivo e se arrepiar ao ouvir o som vindo do outro lado do muro durante os testes matinais quando ainda estavam na fila da entrada o video abaixo mescla imagens dos testes pre temporada deste ano com o ronco dos formula v10 aspirados de tres litros 1995 a 2005 pois entre 2006 e 2013 se tornaram v8 2 4 com rotaçoes cada vez mais limitadas e isso o que perdemos os turbos nao dependem da formula 1 para evoluir ate porque eles chegaram na categoria ja no fim da festa o wec e o wrc ja fazem esse trabalho ha muitos anos por uma questao de conceito de projeto motores turbo atingem rotaçoes bem mais baixas e ficam com ronco abafado por usarem o sistema de escape para movimentar a turbina estes dois pontos sao o equivalente a mudar a cor da bebida da coca cola para amarelo veja o video abaixo agora realmente com o som da f1 de 2017 o ronco nao e ruim mas comparado ao video acima temos uma humilhaçao [youtube id= nkobnmhkjni width= 620 height= 349 ] nossa proposta e que os motores continuem hibridos com o auxilio da propulsao eletrica mas os motores a combustao devem voltar a ser v10 aspirados talvez com deslocamento menor que os tradicionais tres litros em vez de limitar a rotaçao maxima ou o fluxo de combustivel seguir o padrao do wec e estabelecer limites de consumo energetico por volta em megajoules para ambos os sistemas combustao e eletrico os eletricos tambem devem continuar com teto de potencia em paralelo aperfeiçoar e estimular o modelo de fornecimento para outras equipes com preferencia para equipes com menor orçamento e/ou aporte de patrocinadores; buscando diluir custos e estimular competitividade o sigilo de potencia algo um pouco anacronico e que reduz o interesse da audiencia seria transformado em um sonoro espetaculo de midia um evento de sessao de dinamometro na semana da primeira prova do campeonato com graficos de potencia e torque nas rodas abertos ao publico e aos rivais como as ecu ja sao padronizadas trapaças ficam particularmente dificeis e tambem ficaria transparente o rendimento dos motores de clientes em relaçao as matrizes [youtube id= 37wo4qv3tj8 width= 620 height= 349 ] com as informaçoes de potencia transparentes na sequencia pode ser definido o fator de compensaçao para os motores menos potentes para aquela temporada liberando alguns kw e mj dos sistemas eletricos o suficiente para aproximar um pouco o spread mas nao tanto a ponto de desestimular o desenvolvimento 2 limitar o downforce resultante de forma empirica ha decadas que a formula 1 persegue o proprio rabo tentando limitar as fontes de aderencia aerodinamica impondo restriçoes que acabaram estimulando as equipes a caçar pixels e criar centenas de sub apendices aerodinamicos e soluçoes esteticamente chocantes como os narizes falicos com o congelamento dos motores acompanhado de regras ultra restritivas a eles a maior parte do orçamento de desenvolvimento da formula 1 vai para a aerodinamica que esta em um ponto tao especifico de evoluçao confinada que dificilmente traz ou trara beneficios que possam ser explorados fora de seu universo nossa proposta e simples em vez de buscar limitar dimensoes angulos silhuetas e enfiar uma prancha de madeira sob o assoalho matar de vez a raiz do problema ser mais liberal nas formas o que contribuiria para maior diversidade estetica mas limitar o downforce resultante gerado pelo veiculo em kg aferido de forma empirica alem disso todas as evoluçoes aerodinamicas on season devem ser submetidas a esta aprovaçao o que ira desestimular o excesso das equipes mais ricas por questoes de logistica prazo e custo ha duas alternativas para os testes 1 em um tunel de vento determinado pela fia que possa ser capaz de criar uma simulaçao de velocidade realmente alta ou 2 agora que a formula 1 esta sob controle dos norte americanos qual seria o impeditivo de alugar e ate aperfeiçoar o quase secreto complexo de tuneis da chip ganassi foto abaixo por fim para evitar trapaças com componentes flexiveis todas as peças aerodinamicas devem ser submetidas a testes de flexao que simulem a pressao aerodinamica a 350 km/h em diversas temperaturas alem disso os testes aerodinamicos do paragrafo acima seriam feitos em ao menos tres combinaçoes de angulos de ataque dos aerofolios minimo maximo intermediario para evitar brechas de fluxo com esta limitaçao de downforce resultante o investimento monstruoso em aerodinamica deixa de ser tao interessante neste campo as duas principais rotas evolutivas acabam sendo interessantes reduzir o arrasto para ganho de performance e aumentar a razao de downforce em relaçao a velocidade 3 mais aderencia mecanica na dianteira e menos aerodinamica faz ao menos vinte anos que as disputas por posiçoes na formula 1 apresentam o mesmo problema tecnico os perseguidores nao conseguem se manter tao proximos do rival adiante em curvas de media e alta velocidade quanto menos em trechos sinuosos consecutivos devido ao stall perda de sustentaçao aerodinamica da asa dianteira do perseguidor causado pelo ar sujo turbulento deixado pelo carro imediatamente a frente o problema e tao grave que afetou ate mesmo a filosofia das construçoes dos novos autodromos que trazem retas imensas finalizadas com curvas fechadas criando um cenario artificial de ultrapassagem para piorar o regulamento de 2017 decidiu aumentar a largura das asas dianteiras de forma proporcional ao ganho de dimensoes dos eixos 20 mm perdeu a chance de retrabalhar esta proporçao de grip mecanico e aerodinamico nossa sugestao e aumentar ainda mais a largura dos pneus dianteiros e retrabalhar as asas dianteiras o regulamento deve simplificar estes componentes eliminando a cascata de apendices e limitando a tres peças plano principal flap principal e endplate adicionalmente o flap tera dimensoes reduzidas e o endplate nao podera conter apendices anexos em resumo voltaremos as asas do fim dos anos 90 um bonus diretamente relacionado a isso e que com menos aderencia aerodinamica na dianteira as equipes ficarao amarradas em relaçao a proporçao de downforce na traseira gerada pelo difusor e pela asa traseira com menos agressividade aerodinamica na traseira a massa de ar turbulenta largada atras do perseguido cai bastante ajudando a reduzir ainda mais as dificuldades do perseguidor com a queda de proporçao do grip aerodinamico e aumento do mecanico ha uma equidade tecnica maior entre o carro da frente e o que quer ultrapassar 4 limitaçao de fluxo turbulento na traseira em paralelo ao aumento da aderencia mecanica e da reduçao de aderencia aerodinamica na dianteira sugerimos a introduçao de uma comissao de aerodinamicistas com um proposito principal reduzir o wake o emaranhado de fluxo aerodinamico turbulento atras dos monopostos para isso farao uso de alteraçoes no regulamento tecnico que define os difusores e as asas traseiras a esta comissao de aerodinamicistas tambem cabera avaliar e julgar em conjunto com a fia os casos de zona cinza 5 um pouco mais de liberdade nas suspensoes de 1993 para 1994 a fia tomou uma atitude desesperada para conter a dominancia da williams e baniu a seco o sistema de suspensao ativa que contava apenas metade da historia na verdade ela era incrivel porque criava o cenario de equidistancia do assoalho para o solo ideal para o maximo funcionamento dos difusores projetados por adrian newey nao importando a aderencia lateral ou as ondulaçoes no asfalto [youtube id= 7ame4v3qzkc width= 620 height= 349 ] se havia um componente que poderia ter trazido grandes frutos para as ruas esta foi a suspensao ativa em nossa visao a fia foi obtusa ao cortar de forma tao radical pela raiz ja ha uma movimentaçao das equipes em pressionar os dirigentes a reintroduzir esta tecnologia o que traria a formula 1 ao seculo 21 novamente com a evoluçao exponencial e o barateamento dos componentes de processamento de dados o investimento aqui nao seria fabuloso como foi nos anos 90 de quebra aumentaria a proporçao de grip mecanico em relaçao ao aerodinamico alem dos pontos 2 3 e 4 lembre se da comissao de aerodinamicistas em paralelo a isso e quase como uma garantia de viabilidade sugerimos um modelo parecido com o dos motores cada equipe pode contratar a outra para fornecer seus sistemas de forma auditada e com periodo minimo de uma temporada para facilitar adaptaçoes a contratante paga o sistema completo mas pode usar somente partes dele 6 o bom e velho lastro como componente auxiliar de equilibrio lastro e uma das formas mais antigas que o automobilismo usa para buscar aproximar a performance dos veiculos aqui nos inspiramos vagamente no modelo em vigor no campeonato alemao de turismo dtm a qualificaçao vai determinar a distribuiçao dos lastros que serao distribuidos por equipe usando como referencia o mais rapido do time na dtm na qualificaçao os carros ja carregam 15 kg de lastro e o pole position pode ganhar ate mais 20 kg resultando numa amplitude maxima de 35 kg entre o pole e o pe de pano no fim do grid o lastro de 15 kg e removido progressivamente em direçao ao fim do grid na formula 1 certamente estas massas envolvidas seriam menores muita diferença de peso deixa as disputas artificiais e estimula fraudes lentidao proposital na classificaçao para prevenir este ultimo ponto tambem poderia ser avaliada a possibilidade de um lastro extra para as tres equipes liderando o campeonato de construtores em ordem decrescente de acrescimo de peso o importante neste caso e visualizar o lastro como uma forma auxiliar de reduzir o spread de performance mas nao equalizar os carros ou se desestimularia o desenvolvimento tecnico 7 classificaçao time attack one shot esta mudança embaralharia melhor as cartas no grid acrescentaria um fator de pressao imenso aos pilotos e traria muito mais retorno para os patrocinadores das equipes pequenas no sabado de manha uma sessao de treinos livres a tarde a classificaçao seria no modelo de time attack um carro por vez na pista apenas uma volta cronometrada o mesmo composto de pneu para todos ordem de saida baseada na chegada da corrida anterior ao inverso o vencedor sera o ultimo para as equipes pequenas e pilotos em ascensao isso seria incrivel cerca de tres minutos contando a volta de saida dos boxes com maxima e total exposiçao de patrocinadores a chance de um novato botar a faca nos dentes e mostrar serviço do começo ao fim do meio para o fim do campeonato seria um componente de pressao imenso sobre os contenedores ao titulo uma simples travada de roda pode custar meia duzia de posiçoes no grid e uma tempestade no meio da sessao embaralharia completamente as cartas 8 olhar de volta para os autodromos tradicionais sugerimos que o gp da europa deixe de ser algo fixo para ser algo historico claro nao estamos sugerindo que a formula 1 volte ao nordschleife mas circuitos como donington park estoril brands hatch foto acima bugatti le mans magny cours zandvoort paul ricard zolder jerez ou dijon podem fazer este rodizio no calendario anunciado de forma antecipada haveria tempo de sobra para possiveis reformas indispensaveis sendo uma licença para uma prova mais historica a f 1 poderia ser menos gourmet em relaçao as exigencias de infra estrutura ou extensao da pista e aprender com a dtm que compete em pistas pequenas como oschersleben sem nenhum trauma muito pelo contrario se alguem reclamar de segurança lembre se de que a formula 1 ainda corre em monaco tudo e bastante relativo 9 faixa de grama grama mesmo nao asfalto pintadinho como limite da pista em nome da segurança a fia assumiu que praticamente todas as areas de escape dos circuitos em que a formula 1 disputa sejam integralmente de asfalto com no maximo uma pintura de baixa aderencia o motivo e a velocidade de aproximaçao nas curvas dos formulas so que isso teve uma consequencia a displicencia dos pilotos com os limites da pista especialmente em disputas por posiçoes tambem acabaram as surpresas com erros de pilotagem no meio das provas os pilotos ja sabem exatamente o que fazer nestas faixas asfaltadas pintadas de forma que o tempo perdido e irrisorio e a chance de perda de controle nula uma vez definido o status quo num circuito a la tilke acabou so uma quebra mecanica surpreende uma forma intermediaria de punir erros ou exageros sem comprometer a segurança e adotar uma faixa de grama de cerca de 5 metros de largura contornando a pista preservando asfalto na area de escape com isso no caso de uma perda de controle o asfalto ainda permanece permitindo o uso intenso dos freios mesmo que com rodas travadas mas ao mesmo tempo acaba a anarquia que atualmente acontece na formula 1 em relaçao as bordas da pista 10 humanizar os pilotos e derrubar os muros do media training a f1 precisa aprender urgentemente com os norte americanos os pilotos precisam ser humanos e acessiveis o compromisso precisa ser maior com o publico que com os patrocinadores e eles precisam ter a liberdade para falar o que quiserem falar nem que para isso as equipes sejam obrigadas a assinar um contrato com a fia e/ou com a liberty media assegurando total liberdade de expressao dos pilotos e garantindo a eles um canal de corregedoria sobre as equipes atualmente o media training e tao pesado em cima dos pilotos que as entrevistas sao previsiveis e artificiais bem como as tentativas de se fazer algo descontraido raikkonen e a exceçao porque ele ignora a maior parte destes protocolos uma vez estabelecido que os pilotos da formula 1 possuem um compromisso com o publico maior que com seus patrocinadores ha a abertura para que sejam introduzidos eventos especificos na semana de cada prova e que reuna o grid todo festas prive organizadas por patrocinadores em clubes badalados com seus dois pilotos fazem parte do circo mas tudo nao pode ser resumido a apenas este arquipelago de cordoes de isolamento ou entao que a formula 1 nao reclame do publico que nao se interessa mais por eles
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