como voces viram nesta materia detalhada que fizemos  o regulamento de 2017 da formula 1 trouxe um maremoto de mudanças tecnicas que resultaram em ate 1g a mais de aceleraçao lateral e que devem reduzir os tempos de volta em ate quatro segundos      a maior parte destas mudanças nos gostamos bastante  algumas sentimos que ficaram pelo caminho  e um fato que a categoria deixou de ser algo unanime e que perdeu relevancia de forma assombrosa de dez anos para ca  desde o fim do ano passado sob a direçao economica  administrativa  esportiva e tecnica da liberty media  e a consequente demissao de bernie ecclostone   espera se que mais mudanças na categoria aconteçam para a melhor  e e bom que aconteçam  ou nao duvidamos que a imagem de abertura desta materia se concretize em alguns anos   mas e se a formula 1 fosse do flatout  bem  depois de dar uma boa refletida nas coisas que mais nos incomodam  chegamos a esta lista de dez itens  certamente voce  leitor entusiasta  vai concordar com algumas e discordar de outras  nao deixe de participar nos comentarios contribuindo com os seus pitacos     1  motores v10 aspirados hibridos com alto e bom som   a adidas pode investir em estilo de vida e em pura performance  mas abandonar as tres faixas paralelas  jamais  a coca cola pode abandonar o açucar de cana e assumir o de milho ou brincar com aromas de cereja e de baunilha  mas abandonar a cor negra de sua bebida  sem chance  infelizmente  do alto de sua soberba e em nome de um discurso politicamente correto  a formula 1 decidiu arruinar a principal assinatura de seu brand desde o nascimento  o ronco agudo e intenso de seus motores deu lugar a um misto de choro de dinossauro com aspirador de po   o ronco intenso  que vinha como um tsunami e que podia ser ouvido a quilometros de distancia  era o motivador que fazia as crianças imitarem os carros  e que fazia as crianças crescidas pagar ingressos para assistir ao vivo e se arrepiar ao ouvir o som vindo do outro lado do muro durante os testes matinais  quando ainda estavam na fila da entrada   o video abaixo mescla imagens dos testes pre temporada deste ano com o ronco dos formula v10 aspirados de tres litros  1995 a 2005  pois entre 2006 e 2013 se tornaram v8 2 4  com rotaçoes cada vez mais limitadas   e isso o que perdemos     os turbos nao dependem da formula 1 para evoluir  ate porque eles chegaram na categoria ja no fim da festa  o wec e o wrc ja fazem esse trabalho ha muitos anos  por uma questao de conceito de projeto  motores turbo atingem rotaçoes bem mais baixas e ficam com ronco abafado por usarem o sistema de escape para movimentar a turbina  estes dois pontos sao o equivalente a mudar a cor da bebida da coca cola para amarelo   veja o video abaixo  agora realmente com o som da f1 de 2017  o ronco nao e ruim  mas comparado ao video acima  temos uma humilhaçao   [youtube id= nkobnmhkjni  width= 620  height= 349 ]  nossa proposta e que os motores continuem hibridos  com o auxilio da propulsao eletrica   mas os motores a combustao devem voltar a ser v10 aspirados  talvez com deslocamento menor que os tradicionais tres litros  em vez de limitar a rotaçao maxima ou o fluxo de combustivel  seguir o padrao do wec e estabelecer limites de consumo energetico por volta em megajoules para ambos os sistemas  combustao e eletrico   os eletricos tambem devem continuar com teto de potencia  em paralelo  aperfeiçoar e estimular o modelo de fornecimento para outras equipes  com preferencia para equipes com menor orçamento e/ou aporte de patrocinadores; buscando diluir custos e estimular competitividade   o sigilo de potencia  algo um pouco anacronico e que reduz o interesse da audiencia  seria transformado em um sonoro espetaculo de midia  um evento de sessao de dinamometro na semana da primeira prova do campeonato  com graficos de potencia e torque nas rodas abertos ao publico e aos rivais  como as ecu ja sao padronizadas  trapaças ficam particularmente dificeis e tambem ficaria transparente o rendimento dos motores de clientes em relaçao as matrizes   [youtube id= 37wo4qv3tj8  width= 620  height= 349 ]  com as informaçoes de potencia transparentes  na sequencia pode ser definido o fator de compensaçao para os motores menos potentes para aquela temporada  liberando alguns kw e mj dos sistemas eletricos   o suficiente para aproximar um pouco o spread  mas nao tanto a ponto de desestimular o desenvolvimento     2  limitar o downforce resultante de forma empirica   ha decadas que a formula 1 persegue o proprio rabo tentando limitar as fontes de aderencia aerodinamica  impondo restriçoes que acabaram estimulando as equipes a caçar pixels e criar centenas de sub apendices aerodinamicos e soluçoes esteticamente chocantes  como os narizes falicos  com o congelamento dos motores acompanhado de regras ultra restritivas a eles  a maior parte do orçamento de desenvolvimento da formula 1 vai para a aerodinamica  que esta em um ponto tao especifico de evoluçao confinada que dificilmente traz ou trara beneficios que possam ser explorados fora de seu universo   nossa proposta e simples  em vez de buscar limitar dimensoes  angulos  silhuetas e enfiar uma prancha de madeira sob o assoalho  matar de vez a raiz do problema  ser mais liberal nas formas  o que contribuiria para maior diversidade estetica   mas limitar o downforce resultante gerado pelo veiculo em kg  aferido de forma empirica  alem disso  todas as evoluçoes aerodinamicas on season devem ser submetidas a esta aprovaçao  o que ira desestimular o excesso das equipes mais ricas por questoes de logistica  prazo e custo  ha duas alternativas para os testes  1  em um tunel de vento determinado pela fia que possa ser capaz de criar uma simulaçao de velocidade realmente alta ou 2  agora que a formula 1 esta sob controle dos norte americanos  qual seria o impeditivo de alugar e ate aperfeiçoar o quase secreto complexo de tuneis da chip ganassi  foto abaixo      por fim  para evitar trapaças com componentes flexiveis  todas as peças aerodinamicas devem ser submetidas a testes de flexao que simulem a pressao aerodinamica a 350 km/h em diversas temperaturas  alem disso  os testes aerodinamicos do paragrafo acima seriam feitos em ao menos tres combinaçoes de angulos de ataque dos aerofolios  minimo  maximo  intermediario  para evitar brechas de fluxo   com esta limitaçao de downforce resultante  o investimento monstruoso em aerodinamica deixa de ser tao interessante  neste campo  as duas principais rotas evolutivas acabam sendo interessantes  reduzir o arrasto para ganho de performance e aumentar a razao de downforce em relaçao a velocidade     3  mais aderencia mecanica na dianteira e menos aerodinamica faz ao menos vinte anos que as disputas por posiçoes na formula 1 apresentam o mesmo problema tecnico  os perseguidores nao conseguem se manter tao proximos do rival adiante em curvas de media e alta velocidade  quanto menos em trechos sinuosos consecutivos  devido ao stall  perda de sustentaçao aerodinamica  da asa dianteira do perseguidor  causado pelo ar sujo  turbulento  deixado pelo carro imediatamente a frente  o problema e tao grave que afetou ate mesmo a filosofia das construçoes dos novos autodromos  que trazem retas imensas finalizadas com curvas fechadas  criando um cenario artificial de ultrapassagem   para piorar  o regulamento de 2017 decidiu aumentar a largura das asas dianteiras de forma proporcional ao ganho de dimensoes dos eixos  20 mm   perdeu a chance de retrabalhar esta proporçao de grip mecanico e aerodinamico  nossa sugestao e aumentar ainda mais a largura dos pneus dianteiros e retrabalhar as asas dianteiras  o regulamento deve simplificar estes componentes  eliminando a cascata de apendices e limitando a tres peças  plano principal  flap principal e endplate  adicionalmente  o flap tera dimensoes reduzidas e o endplate nao podera conter apendices anexos  em resumo  voltaremos as asas do fim dos anos 90     um bonus diretamente relacionado a isso e que  com menos aderencia aerodinamica na dianteira  as equipes ficarao amarradas em relaçao a proporçao de downforce na traseira gerada pelo difusor e pela asa traseira  com menos agressividade aerodinamica na traseira  a massa de ar turbulenta largada atras do perseguido cai bastante  ajudando a reduzir ainda mais as dificuldades do perseguidor  com a queda de proporçao do grip aerodinamico e aumento do mecanico  ha uma equidade tecnica maior entre o carro da frente e o que quer ultrapassar     4  limitaçao de fluxo turbulento na traseira   em paralelo ao aumento da aderencia mecanica e da reduçao de aderencia aerodinamica na dianteira  sugerimos a introduçao de uma comissao de aerodinamicistas com um proposito principal  reduzir o wake  o emaranhado de fluxo aerodinamico turbulento atras dos monopostos  para isso farao uso de alteraçoes no regulamento tecnico que define os difusores e as asas traseiras  a esta comissao de aerodinamicistas tambem cabera avaliar e julgar em conjunto com a fia os casos de  zona cinza      5  um pouco mais de liberdade nas suspensoes de 1993 para 1994 a fia tomou uma atitude desesperada para conter a dominancia da williams e baniu a seco o sistema de suspensao ativa  que contava apenas metade da historia  na verdade  ela era incrivel porque criava o cenario de equidistancia do assoalho para o solo ideal para o maximo funcionamento dos difusores projetados por adrian newey  nao importando a aderencia lateral ou as ondulaçoes no asfalto   [youtube id= 7ame4v3qzkc  width= 620  height= 349 ]  se havia um componente que poderia ter trazido grandes frutos para as ruas  esta foi a suspensao ativa  em nossa visao  a fia foi obtusa ao cortar de forma tao radical pela raiz  ja ha uma movimentaçao das equipes em pressionar os dirigentes a reintroduzir esta tecnologia  o que traria a formula 1 ao seculo 21 novamente  com a evoluçao exponencial e o barateamento dos componentes de processamento de dados  o investimento aqui nao seria fabuloso como foi nos anos 90  de quebra  aumentaria a proporçao de grip mecanico em relaçao ao aerodinamico  alem dos pontos 2  3 e 4  lembre se da comissao de aerodinamicistas   em paralelo a isso e quase como uma garantia de viabilidade  sugerimos um modelo parecido com o dos motores  cada equipe pode contratar a outra para fornecer seus sistemas de forma auditada e com periodo minimo de uma temporada  para facilitar adaptaçoes  a contratante paga o sistema completo  mas pode usar somente partes dele     6  o bom e velho lastro como componente auxiliar de equilibrio   lastro e uma das formas mais antigas que o automobilismo usa para buscar aproximar a performance dos veiculos  aqui  nos inspiramos vagamente no modelo em vigor no campeonato alemao de turismo dtm  a qualificaçao vai determinar a distribuiçao dos lastros  que serao distribuidos por equipe  usando como referencia o mais rapido do time  na dtm  na qualificaçao os carros ja carregam 15 kg de lastro e o pole position pode ganhar ate mais 20 kg  resultando numa amplitude maxima de 35 kg entre o pole e o pe de pano no fim do grid  o lastro de 15 kg e removido progressivamente em direçao ao fim do grid   na formula 1  certamente estas massas envolvidas seriam menores  muita diferença de peso deixa as disputas artificiais e estimula fraudes  lentidao proposital  na classificaçao  para prevenir este ultimo ponto  tambem poderia ser avaliada a possibilidade de um lastro extra para as tres equipes liderando o campeonato de construtores  em ordem decrescente de acrescimo de peso   o importante neste caso e visualizar o lastro como uma forma auxiliar de reduzir o spread de performance  mas nao equalizar os carros  ou se desestimularia o desenvolvimento tecnico     7  classificaçao time attack  one shot  esta mudança embaralharia melhor as cartas no grid  acrescentaria um fator de pressao imenso aos pilotos e traria muito mais retorno para os patrocinadores das equipes pequenas  no sabado de manha  uma sessao de treinos livres  a tarde  a classificaçao seria no modelo de time attack  um carro por vez na pista  apenas uma volta cronometrada  o mesmo composto de pneu para todos  ordem de saida baseada na chegada da corrida anterior ao inverso  o vencedor sera o ultimo     para as equipes pequenas e pilotos em ascensao  isso seria incrivel  cerca de tres minutos  contando a volta de saida dos boxes  com maxima e total exposiçao de patrocinadores  a chance de um novato botar a faca nos dentes e mostrar serviço  do começo ao fim  do meio para o fim do campeonato  seria um componente de pressao imenso sobre os contenedores ao titulo  uma simples travada de roda pode custar meia duzia de posiçoes no grid  e uma tempestade no meio da sessao embaralharia completamente as cartas     8  olhar de volta para os autodromos tradicionais   sugerimos que o  gp da europa  deixe de ser algo fixo para ser algo historico  claro  nao estamos sugerindo que a formula 1 volte ao nordschleife  mas circuitos como donington park  estoril  brands hatch  foto acima   bugatti  le mans   magny cours  zandvoort  paul ricard  zolder  jerez ou dijon podem fazer este rodizio no calendario  anunciado de forma antecipada  haveria tempo de sobra para possiveis reformas indispensaveis  sendo uma licença para uma prova mais historica  a f 1 poderia ser menos gourmet em relaçao as exigencias de infra estrutura ou extensao da pista e aprender com a dtm  que compete em pistas pequenas como oschersleben sem nenhum trauma   muito pelo contrario  se alguem reclamar de segurança  lembre se de que a formula 1 ainda corre em monaco  tudo e bastante relativo     9  faixa de grama  grama mesmo  nao asfalto pintadinho  como limite da pista em nome da segurança  a fia assumiu que praticamente todas as areas de escape dos circuitos em que a formula 1 disputa sejam integralmente de asfalto com  no maximo  uma pintura de baixa aderencia  o motivo e a velocidade de aproximaçao nas curvas dos formulas  so que isso teve uma consequencia  a displicencia dos pilotos com os limites da pista  especialmente em disputas por posiçoes  tambem acabaram as surpresas com erros de pilotagem no meio das provas  os pilotos ja sabem exatamente o que fazer nestas faixas asfaltadas pintadas  de forma que o tempo perdido e irrisorio e a chance de perda de controle  nula  uma vez definido o status quo num circuito a la tilke  acabou  so uma quebra mecanica surpreende     uma forma intermediaria de punir erros ou exageros sem comprometer a segurança e adotar uma faixa de grama de cerca de 5 metros de largura contornando a pista  preservando asfalto na area de escape  com isso  no caso de uma perda de controle  o asfalto ainda permanece  permitindo o uso intenso dos freios  mesmo que com rodas travadas   mas ao mesmo tempo  acaba a anarquia que atualmente acontece na formula 1 em relaçao as bordas da pista     10  humanizar os pilotos e derrubar os muros do media training a f1 precisa aprender urgentemente com os norte americanos  os pilotos precisam ser humanos e acessiveis  o compromisso precisa ser maior com o publico que com os patrocinadores  e eles precisam ter a liberdade para falar o que quiserem falar  nem que para isso as equipes sejam obrigadas a assinar um contrato com a fia e/ou com a liberty media assegurando total liberdade de expressao dos pilotos e garantindo a eles um canal de corregedoria sobre as equipes  atualmente  o media training e tao pesado em cima dos pilotos que as entrevistas sao previsiveis e artificiais  bem como as tentativas de se fazer algo descontraido  raikkonen e a exceçao porque ele ignora a maior parte destes protocolos   uma vez estabelecido que os pilotos da formula 1 possuem um compromisso com o publico maior que com seus patrocinadores  ha a abertura para que sejam introduzidos eventos especificos na semana de cada prova e que reuna o grid todo  festas prive organizadas por patrocinadores em clubes badalados com seus dois pilotos fazem parte do circo  mas tudo nao pode ser resumido a apenas este arquipelago de cordoes de isolamento  ou entao  que a formula 1 nao reclame do publico que nao se interessa mais por eles