O último Gallardo, de número 14.022, saiu da linha de produção em novembro de 2013. Ele era o Lamborghini moderno favorito de muita gente, mas agora chegou a hora de ceder espaço para seu sucessor, o Lamborghini Huracán, que será apresentado oficialmente pela marca no Salão de Genebra que começa na próxima semana. Enquanto isso não acontece, dissecamos todas as especificações técnicas do novo baby bull.
A marca de Sant’Agata Bolognese fez um trabalho quase impecável mantendo o Gallardo atual nos últimos dez anos — com ressalvas para a última reestilização, que nos pareceu meio forçada, algo como o Countach no fim dos anos 1980, cheio de elementos que destoavam de sua identidade original. Contudo, o Huracán inevitavelmente representa um salto gigantesco em relação ao modelo anterior. Ninguém precisa de evidências visuais para entender que a idade pesava nos ombros do Gallardo. Em todo caso, compare os dois modelos lado a lado:
O Huracán sela o fim da identidade visual inspirada no Murciélago, lançado no distante 2001, e traz um estilo que lembra muito o Aventador — na verdade, não foram poucas as vezes em que os veículos especializados chamaram o Huracán de “mini Aventador” — não sem razão.
O carro mede 4,45 metros de comprimento, 1,92 de largura e 1,16 de altura, e ganhou um visual mais robusto. Como os outros modelos recentes, o Huracán usa o hexágono como tema principal — ele está na grande entrada de ar na dianteira, nas janelas latearais, na tampa do motor e nas rodas. Os faróis agora são mais horizontais e dão uma cara “brava” ao carro, e trazem filetes de LED em formato de “Y”.
A traseira também lembra bastante o Aventador, com LEDs nas lanternas e a ausência de vidro vigia. As quatro saídas de escapamento flanqueiam um grande difusor que, em conjunto com o discreto spoiler, atua aumentando o downforce — dispensando, assim, a necessidade de um aerofólio retrátil. Gostamos da solução.
Mas a evolução não se deu só por fora: o interior também está quilômetros à frente de seu antecessor em termos de acabamento e design. Os hexágonos também predominam — eles estão no painel, nas saídas de ar, no volante, no console central e no quadro de instrumentos — que, aliás, é todo digital, com uma tela de 1.440 x 540 pixels que pode ser configurada para exibir vários tipos de informação, dependendo do que você prioriza: no modo Full Drive, o conta-giros domina a tela, com a temperatura da água e o nível de combustível ao lado. O velocímetro, neste caso, é digital. No modo Mixed, o conta-giros é menor e surge uma janela com o mapa ou funções multimídia, como rádio. Por fim, o modo Full Navigation and Entertainment deixa os recursos multimídia em primeiro plano.
O console central traz uma tela adicional, menor, que exibe a pressão e a temperatura do óleo e a situação da bateria. Abaixo dela os comandos do ar-condicionado, menu multimídia, telefone e sistema de som. No túnel central está o botão start/stop, que traz uma cobertura vermelha como nos caças, além do seletor do câmbio para a marcha neutra, ré e modo de estacionamento.
O revestimento em Alcantara preta domina o interior do Huracán, que também oferece couro em nove opções de cor para os bancos e detalhes como os revestimentos das portas.
Mas estas são as coisas que se pode ver. A evolução, contudo, não é apenas estética e funcional: a mecânica também evoluiu, e muito.
As especificações do motor do Huracán já são conhecidas: o motor tem como base o mesmo V10 de 5,2 litros do Gallardo, porém foi recalibrado para desenvolver 610 cv a 8.250 rpm e 57,1 mkgf de torque a 6.500 rpm. A potência específica é impressionante: 117 cv por litro.
Na verdade, “recalibrado” não é o termo exato: o motor passou por modificações extensas no sistema de alimentação, que agora usa injeção eletrônica multiponto convencional e injeção direta — esquema já usado em motores Audi, mas nunca em um V10 —, proporcionando um aumento de potência e melhorando a eficiência em consumo de combustível. Os números divulgados pela Lamborghini: 5,6 km/l em percurso urbano, 10,4 km/l em percurso rodoviário e e 8 km/l em percurso misto.
O truque aqui está no momento em que cada sistema é utilizado. Quando o motor é ligado e em altas rotações, o sistema injeta o combustível diretamente nas câmaras de combustão. Em rotações mais baixas, o combustível é injetado no coletor, o que reduz o consumo e o nível de emissões. Em rotações médias, ambos os sistemas trabalham juntos. Graças a isso, a Lamborghini conseguiu se adequar às novas exigências para emissões e consumo definidas pela legislação europeia com um motor mais potente, sem precisar recorrer ao downsizing.
O V10 está acoplado a um câmbio de sete marchas com dupla embreagem, batizado de “Lamborghini Doppia Frizione” (LDF), que leva a potência para as quatro rodas. A marca faz questão de esclarecer que, apesar da origem ser a mesma da transmissão do R8 — a Graziano —, não se trada do mesmo câmbio. O diferencial eletrônico transmite o torque para as duas extremidades na proporção 30:70, mas pode variar entre 50:50 e 0:100 conforme seja necessário. A Lamborghini garante que as trocas, feitas por borboletas atrás do volante, são virtualmente imperceptíveis.
Um recurso interessante permite que você segure a borboleta esquerda — enquanto freia para fazer uma curva, por exemplo — e a transmissão escolha automaticamente a marcha mais baixa possível para maximizar a aceleração na saída. O conjunto motor + câmbio oferece três modos de direção — strada, sport e corsa —, selecionáveis pelo botão “ANIMA” (“alma”, em italiano). Cada um deles modifica o mapeamento do motor e do câmbio, a direção, o sistema de tração integral, os amortecedores magneto-reológicos e até o ronco do motor.
Tudo isso faz parte da proposta da Lamborghini em criar um carro equilibrado, que tenha apelo para uma faixa bem mais ampla de motoristas. Stephan Winkelmann disse ao Pistonheads que a proposta com o Huracán “era fazer um carro fácil de dirigir, que te faça se sentir um piloto bem melhor do que realmente é.” Se quer algo assustador, há outro carro na Lamborghini que pode te dar isso. Ele é maior e tem dois cilindros a mais.
Nada disto funcionaria bem, contudo, sem uma estrutura de alto nível. E o monobloco é outra grande evolução do Huracán — sai de cena a estrutura em alúminio do tipo space frame do Gallardo, e em seu lugar entra o que a Lambo chama de hybrid chassis — um monobloco que usa componentes de alumínio e polímero reforçado com fibra de carbono, tecnologia desenvolvida ostensivamente nos últimos anos, como visto no Sesto Elemento.
O alumínio é usado nas seções frontal e traseira e nos suportes dos eixos, enquanto a fibra de carbono está concentrada no habitáculo, no assoalho, no túnel central, nas saias laterais, nas colunas B e nas longarinas do cofre do motor. A estrutura completa pesa menos de 200 kg, ao mesmo tempo em que é mais rígida — bom para a segurança e para o desempenho em pista. O peso total do carro é de 1.422 kg — quase 100 kg a menos do que o Gallardo.
O preço inicial anunciado é de € 201 mil — o equivalente a cerca de R$ 645 mil, e uma versão conversível já está prevista para ser lançada no ano que vem.
No papel, o Huracán promete ser um sucessor digno para o modelo de maior sucesso da Lamborghini — não é à toa que já foram vendidas 700 unidades mesmo com as entregas começando só em junho. Se ele terá o mesmo destino do Gallardo, porém, só o tempo dirá.
