Se você tem mais de 30 anos provavelmente conheceu nas cartas de Super Trunfo um monte de carros que não se conhecia muito bem no Brasil. O Maserati Ghibli e o Merak são dois bons exemplos. Mas particularmente eu lembro de uma marca que até hoje segue um pouco obscura: a Sbarro.
Não lembro exatamente o carro, mas esse nome que mais parece um incidente e essas consoantes juntas na primeira sílaba ficaram marcadas em algum canto escuro da minha memória e só voltaram quando o Autobau foi apresentado no Salão de Genebra de 2010, trazendo a segunda característica mais marcante da Sbarro: a feiura. O que é curioso.
Para entender por que, é preciso conhecer a história da Sbarro. Ela começou em 1957, quando seu fundador, o italiano Francesco Zefferino Sbarro, largou a faculdade de literatura para trabalhar como mecânico na Suíça, onde acabou conhecendo Georges Filipinetti, dono da famosa Scuderia Filipinetti, que o contratou como mecânico-chefe.
Ali Sbarro teve seu primeiro contato com os supercarros da época: além de ser responsável pelo desenvolvimento e manutenção dos carros de corrida, ele também restaurou um Shelby Cobra, uma Ferrari 330P3 e um Ford GT40. Em 1965 ele fez seu primeiro carro, o Coupé Filipinetti I, baseado no chassi do Karmann Ghia, e movido pelo motor flat-4 com 1.600 cm³ de deslocamento. O motor não tinha muito mais de 50 cv, mas com apenas 800 kg ele era 15 km/h mais rápido que o Volkswagen, chegando aos 160 km/h.
Dois anos depois ele ainda faria a Barquette NSU, um carro de corrida compacto, equipado com o motor 1.0 do NSU Prinz, e o Coupé Filipinetti II, também baseado na mecânica Volkswagen.
Em 1968 Sbarro deixou a Scuderia Filipinetti e abriu seu ACA, o Atelier de Construction Automobile, onde construiu um Corvette para Le Mans, restaurou um GT40 e construiu dois monopostos — um para a Fórmula 5000 e outro para a Fórmula Libre. Além dos carros de corrida, Sbarro também começou a colocar em prática seus projetos autorais.
Seu primeiro carro projetado e construído no ACA foi o Dominique III, um esportivo de rua feito sob encomenda para um cliente francês que morava em Londres. Era um cupê de motor central traseiro inspirado pelo Ford GT40, que lhe cedeu o motor V8 de 4,7 litros e 420 cv.
Era um projeto ousado para um carro de rua da época: para manter a dianteira baixa ele deslocou os radiadores para as laterais traseiras, uma zona de baixa pressão aerodinâmica, e a traseira era no estilo Kamm, para reduzir o arrasto aerodinâmico. O nome foi uma homenagem do comprador à sua noiva, e o número 3 vem do fato de este ser o terceiro projeto de Sbarro.
Sbarro foi dirigindo o carro até a Inglaterra para entregar ao comprador e aproveitou a viagem para visitar Eric Broadley, designer do Lola e do Ford GT40. Broadley ficou tão impressionado com o Dominique, que Sbarro ofereceu a ele uma versão de rua do Lola T70 Mk3. O carro ficou pronto em três meses e deu início ao primeiro sucesso de Sbarro: suas versões de rua do Lola T70.
Sbarro comprou 10 T70 originais para a conversão e, ainda que não tivesse convencido Broadley da aptidão do T70 para as ruas, o britânico concordou em fabricar mais sete chassis para o italiano. Os motores eram V8 Chevrolet ou Ford, V12 Ferrari ou flat-6 turbo da Porsche, e todos produziam cerca de 500 cv, suficientes para levar o carro aos 300 km/h.
O sucesso do Lola, deu fôlego para Sbarro investir em seus projetos autorais. Os dois primeiros foram o SV1, um cupê com motor Wankel da NSU de quatro rotores e 300 cv, e o Tiger, um esportivo de motor central traseiro com inspiração nos protótipos do Grupo 6 da época.
Os motores, todos V8, poderiam ser o Ford Boss de 7 litros, Chrysler Hemi de 7 litros, Chevrolet de 7,3 litros ou Mercedes de 6,3 litros. Todos seriam combinados ao mesmo câmbio ZF manual de cinco marchas. A velocidade máxima também ficava na casa dos 300 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h por volta de quatro segundos.
Paralelamente aos seus projetos Sbarro também fazia réplicas de alta qualidade com motores modernos do Mercedes 540 K (com o motor de 5 litros do 500 SEL) e do BMW 328 dos anos 1930, porém equipada com os motores 2.5 e 3.2 usados nos sedãs da Neue Klasse da época, em uma espécie de restomod da época.
A essa altura você deve estar se perguntando onde está a tal feiura que comentei no início do texto. Pois bem… ela chegou nos anos 1980. Por algum motivo, Sbarro chegou aos anos 1980 e deixou para trás todos aqueles carros inovadores e equilibrados que fizera nos anos 1960 e 1970 para começar a fazer extravagâncias de gosto duvidoso, para dizer o mínimo. Apesar de ter todo jeito de crise de meia-idade (Sbarro completou 41 anos em 1980), o responsável pelas bizarrices desta época foram os petrodólares do Oriente Médio, que começavam a chegar ao ocidente.
Eles resultaram no trágico Rolls Royce Camargue “Hunting Car”, adaptado para caçadas…
… e no FunctionCar, que era um Cadillac Eldorado alongado para 7,1 metros e equipado com um escritório completo onde normalmente haveria um porta-malas, com quatro poltronas, duas escrivaninhas, dois telefones, TV e geladeira.
Para que tudo isso? O carro era usado como escritório de apoio por um milionário saudita em suas viagens à Europa. Bem, “usado” é modo de dizer, porque o negócio não era muito prático e ele logo vendeu o carro de volta a Sbarro, que o mantém até hoje.
Mas este foi só o começo. Depois vieram o Windhawk, um utilitário de luxo com seis rodas e movido pelo V8 6.9 da Mercedes, com potência reduzida para 217 cv, feito sob encomenda para outro bilionário árabe que queria caçar em grande estilo…
… o Super Twelve, que era um hot hatch aparentemente convencional, porém usava chassi próprio, carroceria de poliéster e um motor V12 de 2,6 litros instalado na traseira. Mais bizarro ainda era a origem do V12: dois seis-em-linha Kawasaki de 1,3 litro, que juntos produziam 240 cv para os 800 kg do carro. Cada motor mantinha seu câmbio original, e eles eram operados simultaneamente por um único trambulador. O visual era exagerado até mesmo para os anos 1980: pintura degradê, tomadas de ar exageradas nas laterais e dianteira com uma grade tipo persiana, com os faróis ocultos pelas aletas.
Mas foi em 1983, dois anos mais tarde, que a Sbarro lançou a sua obra-prima do mau-gosto oitentista: O Shahin 1000. Sério: veja esta foto abaixo e responda se ele parece com um Mercedes 500SEC dos anos 1980.
Feito sob encomenda de um príncipe árabe para sua noiva, o carro ganhou portas asa-de-gaivota, laterais modificadas, lanternas traseiras integradas e, novamente, a bizarra grade integral com os faróis por trás das aletas.
Não parou por aí: o recém-lançado motor M117 de cinco litros e 231 cv deu lugar ao antigo V8 de 6,9 litros de 286 cv. Por incrível que pareça foram feitos 20 exemplares do carro, 6 para a princesa Shahin, e 14 para clientes que pagaram por um Mercedes 500SEC recortado, com motor mais antigo e com um visual questionável.
E com se não bastasse, Sbarro ainda criou uma segunda versão do Shahin que era ainda mais feia: o Shahin Biturbo. O carro era essencialmente o mesmo de antes, porém ganhou vidros com degradê e calotas pintadas na mesma cor da carroceria. O único aspecto realmente aceitável do carro era o motor V8 5.0, que foi sobrealimentado por dois turbos para produzir 350 cv.
E se você acha que não dá para piorar, Sbarro fez o mesmo com um 500 SEL, a versão sedã do 500 SEC. Sim: ele converteu as quatro portas em asas-de-gaivota, colocou rodas raiadas como em um esportivo dos anos 1950 e, claro, a grade persiana com os faróis ocultos. O acabamento do suporte das portas é um primor.
A grade-persiana de Sbarro ainda seria usada no “exótico” Onyx Axel, um utilitário de sete lugares com dois bancos frente a frente no porta-malas.
A partir o negócio desandou — ironicamente falando, claro. De construtor de bons carros de corrida, réplicas perfeitas, supercarros e versões de rua de carros de pista, Sbarro se tornou uma espécie de Mansory dos anos 1980. Nem mesmo os carros convencionais escapavam de alguma extravagância. Veja por exemplo este Golf:
Parece normal não? Pois ele tem o flat-six turbo de 3 litros e 330 cv do Porsche 930 instalado na traseira. Mas é claro que ele não poderia simplesmente ser acessado pela tampa do porta-malas. Não. A pedido de um cliente suíço, Sbarro criou um sistema que eleva a carroceria do carro mantendo a parte traseira do chassi no chão.
Para equilibrar o peso do motor traseiro e do sistema hidráulico, Sbarro instalou um tanque de combustível de 100 litros na dianteira.
Outro grande sucesso de Sbarro nos anos 1980 foram os modelos Challenge, que levaram o perfil em forma de cunha a um extremo jamais igualado. O carro tinha uma linha contínua da borda dianteira da carroceria, que ficava a poucos centímetros do chão, até a linha das colunas C, e dali seguia plana até a traseira. O coeficiente aerodinâmico era apenas 0,26, o mesmo de um Toyota Prius, mas o preço disso era parecer um supercarro capotado.
O Challenge I de 1985 usava um V8 Mercedes biturbo de 5 litros e 380 cv que eram direcionados às quatro rodas por meio de um câmbio automático de duas marchas.
No ano seguinte, veio o Challenge 2+2, que era baseado no Porsche 911 Turbo — daí seus bancos traseiros e o motor 3.3 de 300 cv. A velocidade máxima era 300 km/h declarados.
Em 1987 o Challenge passou a se chamar Challenge III depois de ganhar um motor com cilindrada sutilmente aumentada (de 3.290 para 3.300) com 400 cv de potência. Naquele mesmo ano, Sbarro também apresentou o Monster G, um SUV sem portas com motor Mercedes V8 de 6,4 litros, 350 cv e rodas de 20 polegadas da Boeing. Sim: rodas de avião.
O carro foi encomendado por um alemão em mudança para os EUA (vai ver ele achou que ter um SUV exagerado era regra por lá) e, mesmo encostando nos anos 1990, também tem a grade aletada sobre os faróis. O menos o nome é condizente.
Uma criação interessante de Sbarro nessa época — embora de gosto igualmente questionável, bem como sua funcionalidade — é a roda orbital. Claro que não estou falando da roda da Volkswagen, mas sim de uma roda que “orbita” o eixo, em vez de girar com a árvore. Veja só:
A roda consiste em um aro que gira sobre um outro aro fixo, que transmite a força para a roda. A ideia era reduzir o centro de gravidade do carro eliminando o cubo de roda e a fazendo sustentar o carro pela parte inferior, onde está em contato com o solo. O conceito foi aplicado ao supercarro Osmo, um cupê com motor V12 de Jaguar apresentado em 1989.
Sim: janelas vermelhas
Atualmente Sbarro continua apresentando seus conceitos todos os anos no Salão de Genebra, algo que faz desde 1971. Só que desde 1992 seus conceitos são idealizados por seus alunos na École Espera Sbarro, onde Franco Sbarro ensina todas as técnicas e teorias envolvidas na construção de carros.
Alguns conceitos são bem interessantes, como o Espera Sbarro Rush, um monoposto inspirado nos F1 dos anos 1960 e equipado com o motor 4.2 V8 do Audi S6, com 400 cv e 700 kg…
… ou o Espera Sbarro Mojave, um hot rod futurista conceitual, equipado com um V8 de 4 litros da Jaguar.
Por outro lado… há carros como o Sbarro Autobau, que surpreendentemente é uma homenagem ao piloto suíço Fredy Lienhard, vencedor das 24 Horas de Daytona de 2002.
E é essa alternância entre o belo e o feio que me deixa dividido a respeito de Franco Sbarro. Como pode um cara que criou a única perua Alfa Romeo 155 “Sportwagon” ser o mesmo homem que olhou para o Autobau e falou “ficou ótimo!”? Seria ele o criador do design bipolar?
