Esqueça quase tudo o que te disseram sobre downsizing nos últimos anos. Parece que as coisas não eram exatamente como todos achavam, e um motor pequeno demais pode ter tantas emissões indesejadas quanto um motor convencional.
Até agora acreditava-se que um motor sobrealimentado de baixa cilindrada poderia ser mais eficiente que um motor aspirado de cilindrada maior e com desempenho semelhante em termos de torque e potência. Essa noção levou os fabricantes a encolher seus motores nos últimos dez anos em busca de níveis aceitáveis de emissões.
Então veio o Dieselgate, o escândalo das fraudes em testes de emissões praticadas pelo grupo Volkswagen em seus motores a diesel. A ECU destes motores usava um software ilegal que colocava o motor em modo de teste para que ele fosse aprovado no laboratório. Nas ruas, o gerenciamento se comportava de outra forma, que provavelmente não seria aprovada nos testes.
Isso levou as autoridades a adotar testes mais severos, chamados “testes do mundo real”, que avaliam as emissões em percursos urbanos e rodoviários, fora de ambiente controlado. O resultado? Segundo uma matéria publicada pela agência Reuters, os novos testes descobriram que os níveis de emissões de CO2 e NOx são significativamente maiores que os níveis tolerados. Nos motores a gasolina, os testes descobriram emissão de monóxido de carbono e partículas finas, e nos diesel de baixa cilindrada o calor gerado pelo turbo resultou em emissões de NOx 15 vezes maiores que o permitido.
O problema, segundo a Reuters, tem a ver com a cilindrada reduzida. Um dos motores citados, o Renault 0.9 turbo de três cilindros, em condições reais de uso enriquece a mistura (injeta mais combustível que a razão estequiométrica ideal) para evitar o superaquecimento do motor, o que resulta em hidrocarbonetos não queimados, partículas finas e monóxido de carbono”.
Como resultado, o downsizing agora não será mais tão radical como vinha sendo — a Fiat, por exemplo, chegou a desenvolver um motor de dois cilindros e 800 cm³. Em entrevista à Reuters, o chefe de powertrain da aliança Renault-Nissan, Alain Raposo, disse: “As técnicas que usamos para reduzir a cilindrada dos motores já não permitem atender os padrões de emissões. Estamos chegando ao limite do downsizing”.
Ainda de acordo com a Reuters, os fabricantes deverão deixar de fabricar motores diesel com cilindrada inferior a 1,2 litro e motores a gasolina com menos de 1,5 litro. A GM irá manter seu atual 1.2 diesel até 2019, quando irá substituí-lo por um motor com cilindrada entre 1,4 e 1,6 litro. A Volkswagen já está substituindo seu 1.4 de três cilindros a diesel por um 1.6 de quatro cilindros, enquanto a Renault irá aumentar a cilindrada de seu 1.6 diesel para 1,8 litro.